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Salve a tutti avrei bisogno di un vostro parere illuminante :lol:.....
Possiedo una bellissima r1100s e ho montato la barra posteriore corta da 365 mm, adesso mi trovo la moto che scivola parecchio in curva secondo voi è una cosa normale? premetto che prima non mi scivolava cosi, avete consigli :mad: seconda cosa quanto vanno serrati i bulloni della barra c'è qualcuno che lo sa grazie mille
Salve a tutti avrei bisogno di un vostro parere illuminante :lol:.....
Possiedo una bellissima r1100s e ho montato la barra posteriore corta da 365 mm, adesso mi trovo la moto che scivola parecchio in curva secondo voi è una cosa normale? premetto che prima non mi scivolava cosi, avete consigli :mad: seconda cosa quanto vanno serrati i bulloni della barra c'è qualcuno che lo sa grazie mille
Se fai una ricerca trovi tutto...
la barra corta porta un po' a derapare la moto se si spalanca il gas come prima in uscita curva senza comunque essere mai pericoloso... hai pero' una moto molto piu' maneggevole...
... giocando con l' assetto del posteriore riesci forse a migliorare la situazione, comunque sia ci si prende subito la mano... fai finta di avere una R1 : non puoi spalancare il gas di brutto quando ti pare :glasses2: :glasses2:
BimboMix
16-06-2005, 17:56
Salve a tutti avrei bisogno di un vostro parere illuminante :lol:.....
Possiedo una bellissima r1100s e ho montato la barra posteriore corta da 365 mm, adesso mi trovo la moto che scivola parecchio in curva secondo voi è una cosa normale? premetto che prima non mi scivolava cosi, avete consigli :mad: seconda cosa quanto vanno serrati i bulloni della barra c'è qualcuno che lo sa grazie mille
1) Hai fatto la cosa giusta e devi esserne fiero
2) Tranquillo, devi solo riimparare un pochino ad usare la tua eSSe nuova... dopo poco ti ci abitui al nuovo assetto e non vorresti tornare più indietro!!!
non puoi spalancare il gas di brutto quando ti pare :glasses2: :glasses2:
ma è questo il bello della esse....:lol:
Dr. Ergal
16-06-2005, 20:00
Hai fatto la cosa migliore, vai tranquillo: adesso hai la moto più puntata sull'anteriore, di conseguenza più scarica al posteiore e quindi con un filo meno di trazione; ma come han detto i miei esimi colleghi smanettoni, ci si fa presto l'abitudine. ;)
ma è questo il bello della esse....:lol:
... infatti con la eSSe possiamo aprire molto prima di tante altre moto... con la barra corta un pochino dopo... ma almeno riesci a piegare ;)
Forse sto per dire delle michiate...... la barra è più corta di due centimetri effettici, perciò tenendo conto del peso della moto, dell'usura degli ammortizzatori di serie e del peso del guidatore intorno hai 70 kg io presumo che effettivamente il posteriore si sia alzato di un centimetro scarso ora non capisco come sia possibile che mi scivoli cosi tanto, e non sono uno di quelli che spalanca il gas in curva forse ho gli ammortizzatori da buttare voi che ne dite puo essere ho ho detto delle super minchiate? :rolleyes:
Forse sto per dire delle michiate...... la barra è più corta di due centimetri effettici, perciò tenendo conto del peso della moto, dell'usura degli ammortizzatori di serie e del peso del guidatore intorno hai 70 kg io presumo che effettivamente il posteriore si sia alzato di un centimetro scarso ora non capisco come sia possibile che mi scivoli cosi tanto, e non sono uno di quelli che spalanca il gas in curva forse ho gli ammortizzatori da buttare voi che ne dite puo essere ho ho detto delle super minchiate? :rolleyes:
La moto ti si e' alzata di 2 cm buoni... pero' se scivoli tanto il problema non e' la barra corta... Come sei messo con la gomma post ? Marca, usura, pressione ? Come sei messo con la taratura delle sosp. ? Precarico, freno idraulico ?
In teoria se le gomme sono ok, dovresti avere le sospensioni troppo rigide...
Anche a me improvvisamete sembrava di stare sull'olio èho scoperto che erano le gomme!!!
Avevano 6800 km ma si erano assai indurite!
Le gomme sono abbastanza nuove pirelli Drago GTS avranno 1000 km il freno idraulico no 'ho toccato è sempre quello originale il precarico della molla sono a 15/20clic da tutto full sul posteriore e lo stesso sono sull'anteriore pressione 2.5post 2.2ant. Il mio dubbio è che siano serrati troppo i bulloni della barra visto che la barra si deve muovere non vorrei che avendo serrato troppo andasse a influenzare il lavoro della sospenzione voi che ne dite?
Purtroppo non ce l'ho..... :mad:
Le gomme sono abbastanza nuove pirelli Drago GTS avranno 1000 km il freno idraulico no 'ho toccato è sempre quello originale il precarico della molla sono a 15/20clic da tutto full sul posteriore e lo stesso sono sull'anteriore pressione 2.5post 2.2ant. Il mio dubbio è che siano serrati troppo i bulloni della barra visto che la barra si deve muovere non vorrei che avendo serrato troppo andasse a influenzare il lavoro della sospenzione voi che ne dite?
Dico che i bulloni e' salutare serrarli correttamente (mi sembra 40 n/m) e cosa ancor piu' importante e' cambiare i bulloni : sono auserranti e una volta utilizzati non serrano piu' come prima.
La barra si muove solo davanti : se ci hai fatto caso e' fatta apposta.
La pressione dei pneumatici e' ok, nel settaggio delle sospensioni mi sembra che hai un po' di confusione davati hai 20 click e se sei a -20 o anche a -15 sei troppo scarico... se dietro sei a -15/20 da tutto hight dovresti avere trazione a sufficenza... a medo che il freno idraulico sia troppo chiuso...
Controlla bene e facci sapere l' esatta posizione delle sospensioni...
riapro questo vecchio tread...non linciatemi ;)
Ho appena montato la barra corta sulla R1100S. Ecco le mie prime impressioni:
la moto è (come già detto) 2 cm + alta dietro.
Il carico sull'anteriore è sensibilmente aumentato.
La moto è molto diversa da guidare: l'anteriore è molto più preciso e direzionale. Nelle curve medio veloci sembra tagliare l'asfalto! Una figata!
Inoltre nei cambi di direzione non bisogna più "violentarla" con forza per farle cambiare traiettoria. Basta inclinarla un po' e lei gira più rapida. (ok non è un 600 supersport...ma è meglio di prima!)
Non ho notato nessuno sbacchettamento, ma non ho ancora forzato molto l'andatura. Vedremo.
Sarà poco, ma esteticamente è ancora più bella col sederino più alto... :D
Note negative (giudizio soggettivo...)
Il carico sui polsi è aumentato.
Il cavalletto centrale è meno stabile (toccano tutte e due le ruote) ma ancora usabile in piano.
Costo barra € 85,00 dal conc.
Lavoro eseguito in meno di mezz'ora.
Un'ultima annotazione: ci sono diversi pareri sul forum che sconsigliano questa modifica per evitare angoli di lavoro pericolosi per il cardano.
A parte il fatto che con la vecchia R1100RS ho fatto 70000km con la barra corta senza problemi, devo notare che la posizione del cardano con solo pilota e barra corta è analoga a quella con pilota e passeggero con la barra lunga. Non credo questo possa comportare "criticità" di progetto.
Certo, se uno viaggia sempre a pieno carico con passeggero, forse conviene montare l'ammortizzatore più lungo per riportare il cardano negli angoli standard.
Adesso si che ho voglia di andare in pista... :lol:
riapro questo vecchio tread...non linciatemi ;)
Ho appena montato la barra corta sulla R1100S. Ecco le mie prime impressioni:
la moto è (come già detto) 2 cm + alta dietro.
Il carico sull'anteriore è sensibilmente aumentato.
La moto è molto diversa da guidare: l'anteriore è molto più preciso e direzionale. Nelle curve medio veloci sembra tagliare l'asfalto! Una figata!
Inoltre nei cambi di direzione non bisogna più "violentarla" con forza per farle cambiare traiettoria. Basta inclinarla un po' e lei gira più rapida. (ok non è un 600 supersport...ma è meglio di prima!)
Non ho notato nessuno sbacchettamento, ma non ho ancora forzato molto l'andatura. Vedremo.
Sarà poco, ma esteticamente è ancora più bella col sederino più alto... :D
Note negative (giudizio soggettivo...)
Il carico sui polsi è aumentato.
Il cavalletto centrale è meno stabile (toccano tutte e due le ruote) ma ancora usabile in piano.
Costo barra € 85,00 dal conc.
Lavoro eseguito in meno di mezz'ora.
Un'ultima annotazione: ci sono diversi pareri sul forum che sconsigliano questa modifica per evitare angoli di lavoro pericolosi per il cardano.
A parte il fatto che con la vecchia R1100RS ho fatto 70000km con la barra corta senza problemi, devo notare che la posizione del cardano con solo pilota e barra corta è analoga a quella con pilota e passeggero con la barra lunga. Non credo questo possa comportare "criticità" di progetto.
Certo, se uno viaggia sempre a pieno carico con passeggero, forse conviene montare l'ammortizzatore più lungo per riportare il cardano negli angoli standard.
Adesso si che ho voglia di andare in pista... :lol:
Forse con 70000 km ti conviene davvero cambiare i mono ... tutti e due xchè quelli che hai sicuramente sono andati.
Io ne avevo 45000 ed erano finiti e la moto sembrava un'altalena forzando l'andatura .... con i wp è completamente cambiata :)
Forse con 70000 km ti conviene davvero cambiare i mono ... tutti e due xchè quelli che hai sicuramente sono andati.
Io ne avevo 45000 ed erano finiti e la moto sembrava un'altalena forzando l'andatura .... con i wp è completamente cambiata :)
70000 erano con la vecchia R1100RS, la mia bambina attuale ne ha 20000...magari l'anno prox le regalo due begli ammortizzatori! Vedremo...
Ho provato la R1100S con la barra corta di un mio amico anni fa e ricordo che mi stupì positivamente.
Adesso provo a montarla sulla mia attuale, anche se so che devo eliminare il cavalletto centrale.
Ma voglio farVi alcune domande:
1) Quanto durano gli ammortizzatori di serie e soprattutto si possono revisionare?
2) Se monto il mono WP con la barra corta la moto si solleva ulteriormente o si solleva in tutto 2 cm?
3) E' bene montare entrambi gli ammortizzatori WP o è sufficiente il post.?
Ho provato la R1100S con la barra corta di un mio amico anni fa e ricordo che mi stupì positivamente.
Adesso provo a montarla sulla mia attuale, anche se so che devo eliminare il cavalletto centrale.
Ma voglio farVi alcune domande:
1) Quanto durano gli ammortizzatori di serie e soprattutto si possono revisionare?
2) Se monto il mono WP con la barra corta la moto si solleva ulteriormente o si solleva in tutto 2 cm?
3) E' bene montare entrambi gli ammortizzatori WP o è sufficiente il post.?
1) Dopo i 30 k sarebbe meglio cambiarli o revisionarli
2) Se mantieni la stessa lunghezza dell´originale si solleva di 2 cm
3) Entrambi : i problemi piu' grossi vengono dall´anteriore !
Thank you. :!:
Penso che per ora monto la barra corta, poi appena metto insieme il denaro per i due ammri completi di regolazione dei precarichi(155 euri l'una ledjlowkjelfokjhqwlkhl..........dpòfjqwkdjflqkdejf lqkwejflqkjzozza) e le molle anteriori, provvedo a rendere la mia S la miglior sport touring presente sul mercato.
Un'ultima domanda.
Ho l'impressione che gli amm.ri ant e post non filtrino bene le sconnessioni che becco tutte nella schiena, anche le più insignificanti, è colpa della scarsa scorrevolezza/qualità delle sosp di serie?
Thank you. :!:
Penso che per ora monto la barra corta, poi appena metto insieme il denaro per i due ammri completi di regolazione dei precarichi(155 euri l'una ledjlowkjelfokjhqwlkhl..........dpòfjqwkdjflqkdejf lqkwejflqkjzozza) e le molle anteriori, provvedo a rendere la mia S la miglior sport touring presente sul mercato.
Un'ultima domanda.
Ho l'impressione che gli amm.ri ant e post non filtrino bene le sconnessioni che becco tutte nella schiena, anche le più insignificanti, è colpa della scarsa scorrevolezza/qualità delle sosp di serie?
Molto dipende anche dalla taratura, ma rimane il fatto che le sosp. di serie fanno skifo
Quale taratura mi consiglieresti, visto che peso 72 kg ed ho una guida pulita?
Niente staccate al limite, preferisco la velocità di percorrenza e pieghe al limite.
Con la Honda CBR RR avevo trovato un fantastico set up, ma quelle erano sospensioni tradizionali ed erano molto sensibili alle modifiche, ora, forse perchè appunto non sono di qualità le sospensioni, le modifiche che apporto non riesco a sentirle più di tanto ed a volte ho la sensazione che non cambi nulla, a meno di passare dal tutto aperto al tutto chiuso.
Sono un appassionato di sospensioni(ho anche frequentato un corso da Andreani), ma davvero non ne vengo a capo.
Non che non vada bene, ma non sento le modifiche più di tanto.
Ora ho 5 click dal soft all'anteriore e 10 click al posteriore. Ho inoltre sfrenato di 3/4 di giro rispetto alla taratura di serie il posteriore per consentire il sollevamento più veloce della moto in uscita.
Venerdì monto la barra corta per avere una reattività maggiore, poi di seguito appena potrò modificherò il resto.
Tond dice che la barra costa 85 euro, mentre il mio concessionario dice che costa 96 euro.
E' una barra after market o si sono elevati i prezzi?
Quale taratura mi consiglieresti, visto che peso 72 kg ed ho una guida pulita?
Niente staccate al limite, preferisco la velocità di percorrenza e pieghe al limite.
Con la Honda CBR RR avevo trovato un fantastico set up, ma quelle erano sospensioni tradizionali ed erano molto sensibili alle modifiche, ora, forse perchè appunto non sono di qualità le sospensioni, le modifiche che apporto non riesco a sentirle più di tanto ed a volte ho la sensazione che non cambi nulla, a meno di passare dal tutto aperto al tutto chiuso.
Sono un appassionato di sospensioni(ho anche frequentato un corso da Andreani), ma davvero non ne vengo a capo.
Non che non vada bene, ma non sento le modifiche più di tanto.
Ora ho 5 click dal soft all'anteriore e 10 click al posteriore. Ho inoltre sfrenato di 3/4 di giro rispetto alla taratura di serie il posteriore per consentire il sollevamento più veloce della moto in uscita.
Venerdì monto la barra corta per avere una reattività maggiore, poi di seguito appena potrò modificherò il resto.
Ti consiglio di provare cosi' :
Ant. - 5/6 da tutto Hard
Post. - 9-10 da tutto Hight... 3/4 e' oK... puoi aprire anche di piu' !
Tond dice che la barra costa 85 euro, mentre il mio concessionario dice che costa 96 euro.
E' una barra after market o si sono elevati i prezzi?
quella che ho preso io è il ricambio originale per la versione Boxer cup. Presa dal concessionario BMW Motorsport a Legnaro (PD).
Pagata € 85 iva compresa ad inizio settembre.
Grazie ad entrambi, molto gentili.
Ma la barra della Boxer cup è' diversa da quella della S normale?
Profeta non ho capito al posteriore le regolazioni.
9/10 da tutto high si riferisce al precarico?
3/4 all'estensione? Ma l'estensione non ha click, è una vite in continuo.
:mad:
Profeta non ho capito al posteriore le regolazioni.
9/10 da tutto high si riferisce al precarico?
3/4 all'estensione? Ma l'estensione non ha click, è una vite in continuo.
:mad:
9/10 da tutto Hight e' chiaramente il precarico
3/4 (trequarti) di giro (anche 1 giro) da tutto Hard e' il freno in compressione (la vite)
Penso che la vite dell'ammortizzatore posteriore regoli il freno in estensione e non in compressione.
Il freno in compressione, quando non c'è la vite che regola l'idraulica in compressione(come nel mio caso) è garantito dalla resistenza intrinseca della molla a comprimersi ed aumenta con l'aumentare del precarico, con logiche ripercussioni sulla geometria della moto.
Ecco perchè al posteriore specialmente, servirebbe il mono WP o comunque uno più professionale, proprio per rendere indipendenti il freno in compressione ed il precarico, anche se anche in quel caso in parte si influenzano.
Comunque grazie, provo e ti faccio sapere. ;)
Penso che la vite dell'ammortizzatore posteriore regoli il freno in estensione e non in compressione.
Il freno in compressione, quando non c'è la vite che regola l'idraulica in compressione(come nel mio caso) è garantito dalla resistenza intrinseca della molla a comprimersi ed aumenta con l'aumentare del precarico, con logiche ripercussioni sulla geometria della moto.
Ecco perchè al posteriore specialmente, servirebbe il mono WP o comunque uno più professionale, proprio per rendere indipendenti il freno in compressione ed il precarico, anche se anche in quel caso in parte si influenzano.
Comunque grazie, provo e ti faccio sapere. ;)
Si giusto, il freno e' in estensione !
Grazie ad entrambi, molto gentili.
Ma la barra della Boxer cup è' diversa da quella della S normale?
S normale barra lunga 385mm
Boxer Cup (o S con assetto sportivo) barra lunga 365mm
Ciao
mauroantognini
22-09-2005, 17:22
mi intrometto anche io i questa interessante discussione.
Sono intenzionato a cambiare la barra sulla mia eSSe (il fatto di avere l'anteriore più piantato e stabile con una aumentata maneggevolezza mi arrapa molto anche a scapito di un posteriore più ballerino!!).
Vi espongo quì le mie perplessità confidando nel vostro competente aiuto:
-la mia eSSe ha l'assetto touring con i semimanubri sopra la piastra di sterzo:devo cambiare anche l'assetto anteriore (tipo Boxer cup per intenderci) o posso alzare dietro e lasciare tale e quale davanti?
-posso così facendo mettere in crisi i cinematismi del cardano ( non so se la Boxer cup ha anche il mono post. più lungo altrimenti non otterei niente di diverso dal retrotreno della cup rendendo inutile tale quesito).
_la barra corta della sport cup (365mm mi sembra) è analoga a quella della R?
-vale la pena aquistare una barra aftermarket di quelle regolabili (180 eurini +o-)?
-la mia eSSe ha l'assetto touring con i semimanubri sopra la piastra di sterzo:devo cambiare anche l'assetto anteriore (tipo Boxer cup per intenderci) o posso alzare dietro e lasciare tale e quale davanti?
-posso così facendo mettere in crisi i cinematismi del cardano ( non so se la Boxer cup ha anche il mono post. più lungo altrimenti non otterei niente di diverso dal retrotreno della cup rendendo inutile tale quesito).
_la barra corta della sport cup (365mm mi sembra) è analoga a quella della R?
-vale la pena aquistare una barra aftermarket di quelle regolabili (180 eurini +o-)?
1- si, non vedo il problema ad avere il manubrio più alto. (la mia ha il manubrio alto)
2- la boxer cup ha l'ammortizzatore più lungo (anche l'anteriore è più lungo, per cui alla fine è meno caricata davanti rispetto alla normale con barra corta) ed i cinematismi del cardano sono in una posizione intermedia tra quelli che hai adesso e quelli che otterrai con la barra corta. Sul fatto che questo possa incidere sull'affidabilità del cardano ci sono tread chilometrici...leggili e fatti la tua opinione
3- il vantaggio è nella possibilità di regolare l'altezza del posteriore, però 180€...
1- si, non vedo il problema ad avere il manubrio più alto. (la mia ha il manubrio alto)
2- la boxer cup ha l'ammortizzatore più lungo (anche l'anteriore è più lungo, per cui alla fine è meno caricata davanti rispetto alla normale con barra corta) ed i cinematismi del cardano sono in una posizione intermedia tra quelli che hai adesso e quelli che otterrai con la barra corta. Sul fatto che questo possa incidere sull'affidabilità del cardano ci sono tread chilometrici...leggili e fatti la tua opinione
3- il vantaggio è nella possibilità di regolare l'altezza del posteriore, però 180€...
100 % !!!
Per la cronaca la BXC 04 ha anche gli steli piu' lunghi... oltre all´ammortizzatore (telelever)
La barra regolabile puo' essere sfiziosa per valutare le diverse risposte della moto... ma anche 180 euri sono sfiziosi...
sabato prova barra corta in concomitanza con le diablo corsa.
1 posizione più incarognita ed avanzata sull'avantreno, mi sembrava la mia vecchia CBR RR. Semplicemente fantastica, ho avuto una sensazione di maggiore controllo; di essere nella moto e non sulla moto.
2 agilità(complici sicuramente anche le gomme) migliorata del 100%.
3 stabilità ad ottimi livelli almeno fino alle andature che porto di solito. Non stacco mai a 180 orari(non li ho mai nemmeno mai raggiunti su strada), per cui non saprei dire
4 feeling incredibile, ho gommato tutta il battistrada di entrambe le ruote ed una sensazione generale di estrema manualità(mi sembrava una 600 super sport). Anche i tornanti(per chi la conosce, la salita verso Calitri) si percorrono senza lasciare il gas.
5 estetica migliorata. E' bella sia la barra che la posizione più alta della moto, che da fermo è maggiormente emozionale.
Davvero una gran bella modifica.
Unico neo l'altezza maggiore della sella che però non mi disturba nemmeno in città.
La barra che mi ha prestato il mio amico è della WUDO in alluminio, molto leggera. Quella originale è anche in alluminio? Ha le stesse dimensioni? :D :D :eek:
Unico neo l'altezza maggiore della sella che però non mi disturba nemmeno in città.
Aggiungerei anche un incremento del carico sui polsi. Col manubrio alto non disturba molto, ma si sente.
Per il resto modifica stupenda. Ti cambia la moto che diventa quasi una vera sportiva!
giusto, l'avevo omesso, forse un lapsus froidiano dovuto al fatto che la mia precedente sportiva era molto più caricata. :D
BimboMix
07-10-2005, 12:29
Le versioni BoxerCup ( RandyMamola) prima della '04, avevano l'interasse degli ammo di serie regolari....solo che avevano già la barra corta diserie..... e ammo un po' più " rigidi", se così si può dire...
Una storia infinita...
Sulla R1100S la barra corta si accompagna a un kit sportivo BMW (boxer cup). Qualche motivo per cui tutte le quote vengono regolate insieme dovrà pur esserci, no? Credete che sia solo marketing?
Com'è stato correttamente rilevato, l'accorciamento (ma anche l'allungamento) della barra da solo (di ben 2 cm) determina un'alterazione degli angoli di lavoro del cardano. Il confronto fatto col movimento del paralever da fermi non significa nulla se non si capisce la cinematica del dispositivo. Infatti, è proprio quel movimento che cambia con un'asta di reazione di differente lunghezza. Gli angoli presso il mozzo e presso il cambio devono lavorare in modo congiunto secondo un preciso rapporto (medio) che in primo luogo dipende proprio dalla lunghezza dell'asta, oltre che da possibili altre regolazioni.
Detto questo, non è che il cardano sia destinato a spaccarsi dopo pochi km. Tutta la trasmissione è comunque robusta e ha tolleranze di lavoro (flessioni U-joints) sufficienti... Certo che 2 cm non sono pochi, specie in relazione al rendimento di trasmissione... Quello peggiora certamente, così come la reattività della trasmissione aumenta (per esempio chiudendo il gas in curva).
:confused:
Guanaco mi intromettoi nei vostri discorsi per farti una domanda: avendo messo la ruota anteriore da 21" mi trovo ad aver alzato l'anteriore di circa 2.5 cm, un pollice appunto.
La barra piu' corta puo essere un sistema per ovviare alla "impennata" che ho dato all'assetto della moto con la nuova ruota? Se si, di quanto mi consigli di accorciarla per non rendere troppo critico il funzionamento del cardano? Esistono altri sistemi per compensare l'assetto?
Grazie :!:
seconda cosa quanto vanno serrati i bulloni della barra c'è qualcuno che lo sa grazie mille
Leggo su manuale Revue moto technique: la coppia di serraggio per la barra é di 43N-m
Pero' quando fissi i dadi dovresti mettere un peso di crica 85 Kg sul retro della moto.
Lamps
S
Guanaco mi intromettoi nei vostri discorsi per farti una domanda: avendo messo la ruota anteriore da 21" mi trovo ad aver alzato l'anteriore di circa 2.5 cm, un pollice appunto.
La barra piu' corta puo essere un sistema per ovviare alla "impennata" che ho dato all'assetto della moto con la nuova ruota? Se si, di quanto mi consigli di accorciarla per non rendere troppo critico il funzionamento del cardano? Esistono altri sistemi per compensare l'assetto?
Grazie :!:
Beh, chiaro che con la barra corta sollevi un po' il sedere della moto... Però, tu mi chiedi troppo. Io ho esposto il principio di base (angoli di lavoro del cardano), ma da qui a conoscere come variano le tolleranze, la resistenza a fatica o il rendimento di trasmissione con accorciamenti progressivi ci sta di mezzo un mare...
Ti posso dire però che avendo tu una ruota da 21" davanti hai comunque inclinato un po' l'angolo di uscita del cardano dal cambio, quindi una barra corta dovrebbe ristabilire in parte lo scompenso angolare (oltre l'altezza).
Non mi chiedere però valori. Quelli, volendo, li puoi ricavare da solo dalla cinematica del dispositivo, ovvero osservando (sulla carta) come si sposta la ruota posteriore al diminuire della barra.
Una volta ci avevo fatto un post... Adesso, perdonami, non ho tempo di mettermi a fare calcoli...
Un consiglio: se non sei esperto di rilevazioni di quote non metterti a fare misure pratiche sulla moto, perché è facile che ti vengano tutte sballate, cioè inattendibili.
Grazie Guanaco, esaustivo a dir poco :!:
Münchener Kindle
15-10-2005, 19:16
scusate ragazzi ma non avevo trovato questa discussione prima.....
comunque ho montato oggi la barra corta sulla mia esse....
ho fatto da solo...
non mi sembrava difficile...
però leggendo un intervento qualcuno diceva che i dadi sono autobloccanti?
secondo voi è meglio se la porto afar vedere?
365 è la distaza da centro foro a centro foro vero?
scusate ma non sono un gran meccanico
grazie ciao
lupetto68
16-10-2005, 22:46
S normale barra lunga 385mm
Boxer Cup (o S con assetto sportivo) barra lunga (noooo...corta!!) 365mm
Ciao
diecicaratteri
Muntagnin
18-10-2005, 13:57
con la barra corta .. i giunti cardanici lavorano molto meglio
S normale barra lunga 385mm
Boxer Cup (o S con assetto sportivo) barra lunga (noooo...corta!!) 365mm
Ciao
diecicaratteri
ROFTL :lol: :lol:
con la barra corta .. i giunti cardanici lavorano molto meglio
Ah, ah, ah...
:D
Perché non vai a insegnarlo a quelli che hanno progettato e realizzato il paralever da qualche annetto a questa parte su un parco circolante di milioni di esemplari?
Sicuramente, ti ringrazierebbero per cotanta cognizione di causa...
E, caro Muntagnin, starebbero ore ad ascoltare i tuoi edotti consigli...
pendendo dalle tue labbra, come suol dirsi...
:lol: :lol:
:confused: :confused:
:( :(
:-o :-o
:lol: :lol:
P.S.
Spero che non tirerai fuori qualche tua tabellina Excel con le misure da te effettuate...
Mppfff...
:confused:
lupetto68
18-10-2005, 23:58
.........Spero che non tirerai fuori qualche tua tabellina Excel con le misure da te effettuate...
Mppfff...
:confused:
Vaiiiiiiiiiiiiii Muntaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa!
(Guanaco, non ce l'ho con te...piglio x i fondelli il mio amico piemunteis che si è trasferito in Marchigianeria perchè lo sverniciavo sistematicamente ogni volta che si usciva insieme... :lol: :lol: :lol: )
(Ciao Munta, che fine avevi fatto???)
la storia infinata della barra corta... :lol: :lol: :lol:
comunque io appoggio l'Ing. Muntagnin.. sia perchè è il suo lavoro... sia per chè la barra corta sulla mia S ha fatto 70.000km ;) :lol:
http://cliomg.clio.it/ClioMG/girando/teatro/barra_beppe.jpg
la storia infinata della barra corta... :lol: :lol: :lol:
comunque io appoggio l'Ing. Muntagnin.. sia perchè è il suo lavoro... sia per chè la barra corta sulla mia S ha fatto 70.000km ;) :lol:
Lo so che tu appoggi quella scelta.
E questa mi pare un'aggravante per un GV.:)
Il suo lavoro? Che significa? Progetta cardani e trasmissioni omocinetiche?
Non credo proprio. Si diletta a imbullonare e saldare pezzi meccanici vari, certo con grande passione e perizia, ma senza cognizioni serie.
Lo dico proprio perché nei mesi passati e ora con quel post ha dimostrato di non sapere cosa sia una trasmissione omocinetica.
Dice (leggasi post): con la barra corta il cardano lavora meglio!
Sic.
Tutti hanno sbagliato progetto e allora, via, modifichiamo e raddrizziamo le banane. E' questo che non mi va giù.
Io quella sostituzione non la farei mai, ma non tanto perché si rischia di logorare il cardano che è di suo molto robusto, ma piuttosto perché il comportamento della trasmissione cambia. Soprattutto, va notato che cala il rendimento di trasmissione. Perché? Perché quei due angoli del cardano, muovendosi il medesimo, devono stare tra loro in un rapporto ben preciso per assicurare che in ogni istante la rotazione dell'albero entrante sia pari a quella di quello uscente.
Modificando la lunghezza dell'asta di reazione quella condizione non è più rispettata. C'è chi accorcia anche di 3 cm, il che è folle in questo senso.
In merito alla resistenza, ok, tu hai fatto 70000 km e io ribadisco che se l'accorciamento non è eccessivo danni per stress dei materiali e presso gli U-joint non dovrebbero esserci. Ricordo però ancora una volta che sui forum tedeschi un annetto fa si scriveva di cardani rotti a causa delle modifiche alla barra.
Poi, ognuno si regola come vuole.
:confused:
lupetto68
19-10-2005, 17:08
....
Io quella sostituzione non la farei mai, ma non tanto perché si rischia di logorare il cardano che è di suo molto robusto, ma piuttosto perché il comportamento della trasmissione cambia. Soprattutto, va notato che cala il rendimento di trasmissione. Perché? Perché quei due angoli del cardano, muovendosi il medesimo, devono stare tra loro in un rapporto ben preciso per assicurare che in ogni istante la rotazione dell'albero entrante sia pari a quella di quello uscente.
ciao Guanaco
leggo sempre con piacere i tuoi post
mi incuriosisce una cosa: tu che lavoro fai? (sei un ing come il Munta, anche se oramai in pensione?)
I tuoi interventi li trovo spesso coerenti ma stavolta no!
Premetto che sulla questione della barra corta mi sono trovato in disaccordo col Munta poichè lui sosteneva che la sua adozione non alzasse il posteriore della moto, ma sul fatto che ( su alcuni modelli, come la mia eSSe) il cardano lavori meglio, questo credo sia vero.
Delle poche cose che ricordo riguardo i miei studi ingegneristici sul cardano il problema era dato dagli angoli di lavoro che, oltre certi limiti, influiscono sul rendimento della trasmissione stessa e oltre (ma proprio oltre) questi limiti la bloccano proprio, cioè la trasmissione non è più possibile - o sbaglio? Credo di no:
Gli spostamenti in gioco non mi sembrano così grandi, e questo sicuramente vale per la eSSe, tanto che anche mamma Bmw monta su questo modello barra corta e barra lunga (rispettivamente con l'assetto standard o sportivo).
mi piacerebbe sapere cosa ne pensi. ;)
ciao
Lo so che tu appoggi quella scelta.
E questa mi pare un'aggravante per un GV.:)
Il suo lavoro? Che significa? Progetta cardani e trasmissioni omocinetiche?
Non credo proprio. Si diletta a imbullonare e saldare pezzi meccanici vari, certo con grande passione e perizia, ma senza cognizioni serie.
non ne sarei proprio così sicuro :cool:
Comunque, anche se sembra di parlare del sesso degli angeli...
R1150RS barra lunga
R1150RT barra lunga
R1150R barra lunga
R1150Rockster barra lunga
R1150GS barra corta
usano tutte lo stesso cardano
e anche
R1100RS barra lunga
R1100RT barra lunga
R1100R barra lunga
R850R barra lunga
r1100GS barra corta
usano anche loro lo stesso cardano
In pratica la barra corta viene montata da BMW sulle moto che devono essere più distanti dal suolo (GS) o che non devono strisciare i cilindri (1100S)
le altre per evitare problemi di altezza sella montano la barra lunga
Inoltre si vede ad occhi che con la barra corda il lavoro del cardano avviene con un agolazione Coppia conica Cardano quasi a 0° quindi nella condizione ottimale di funzionamento....
tu risponderai come al solito che cambia la lunghezza dei mono... Io ribadiro' che sulla S ci sono varie versioni con mono sempre diversi e lunghezze della barra variabili e non ne usciremo più come sempre. :lol:
In pratica il forum tecnico è pieno di:
Barra corta Barra Lunga
ABS SI o NO
Come si controlla l'OLIO
e che OLIO devo usare... :mad: :mad: :lol: :lol:
ahhhh dimenticavo il topic
ho finito le gomme cosa monto ora? ahahahahah
ahhhh dimenticavo che
ho finito le gomme cosa monto ora? ahahahahah
i chewing gum :lol: :lol: :lol: :lol:
ahhhh dimenticavo che
ho finito le gomme cosa monto ora? ahahahahah
dimenticavi...che moto mi compro???? :lol: :lol: :lol:
sono nei guai per lesa maestà???? :!: :!:
Muntagnin
19-10-2005, 21:40
......................
Premetto che sulla questione della barra corta mi sono trovato in disaccordo col Munta poichè lui sosteneva che la sua adozione non alzasse il posteriore della moto, ...................
....... Lupetto io non sostenevo che non si alzava .... dicevo che non si accorciava l'interasse!!!!!!!
e te lo ho anche dimostrato!
Muntagnin
19-10-2005, 21:52
...............
Il suo lavoro? Che significa? Progetta cardani e trasmissioni omocinetiche?
Non credo proprio. Si diletta a imbullonare e saldare pezzi meccanici vari, certo con grande passione e perizia, ma senza cognizioni serie.
Lo dico proprio perché nei mesi passati e ora con quel post ha dimostrato di non sapere cosa sia una trasmissione omocinetica........................
Hai perfettamente ragione.
dopo:
- una laurea in ing. meccanica (presa a 24 anni al Poli di Torino) con Tesi sui "Cambi di velocità a variazione continua"
- una laurea presa in UK in Architettura navale (presa a 50 anni .. per sfizio) con la tesi "Le regole della Fisica applicate alla progettazione delle barche da regata"
- 30 anni passati a progettare robot
devo ammettere che di meccanica non ho cognizioni serie.
grazie per avermelo fatto notare
Hai perfettamente ragione.
dopo:
- una laurea in ing. meccanica (presa a 24 anni al Poli di Torino) con Tesi sui "Cambi di velocità a variazione continua"
- una laurea presa in UK in Architettura navale (presa a 50 anni .. per sfizio) con la tesi "Le regole della Fisica applicate alla progettazione delle barche da regata"
- 30 anni passati a progettare robot
devo ammettere che di meccanica non ho cognizioni serie.
grazie per avermelo fatto notare
ahhhhhh ma allora ha ragione Guanaco...
non hai fatto la tesi sui guinti omocinetici... :booty:
:lol: :lol: :lol: :lol:
Lunghissimo...
Ma spero chiaro.
Chiaro relativamente al mio modo di oppormi alla barra corta...
:confused:
Dunque, se c'è una cosa che non vorrei fare è la guerra dei pezzi di carta.
Mi pare veramente poco elegante e anche inutile.
Nel corso della mia vita mi è capitato di trovare persone preparatissime che non erano laureate (e talora anche con una buona visione d'insieme).
E ho sempre preferito stare sui contenuti, piuttosto che sulla forma...
Trincerarsi dietro un curriculum non ha molto senso nel momento in cui si discute di concetti, cioè nel merito.
;)
Comunque, visto che la si mette su questo piano, devo dire che quello che affermo non me lo sogno di notte, dato che sono ingegnere pure io (Politecnico di Milano) e che in passato ho lavorato nel settore meccanico e progettistico, pur venendo da applicazioni idrauliche (turbine, condotte, centrali idroelettriche). Ho pure un anno di specializzazione a Zurigo e, guarda un po' il caso, ho lavorato anche a un software d'ausilio nella progettazione di barche a vela (strati limite, etc.). Ovviamente, non conto gli studi post-laurea che sono troppo generici rispetto al problema in esame. Va bene? Miiiii.... Che brutta roba...
:( :)
Finita la menata assurda dei curricula sventolati, voglio precisare che la mia reazione contro Muntagnin potrà apparire anche strana, ma lui sa benissimo da che deriva: post (poco educati e senza scuse, eh?) di mesi e mesi fa... Per finire oggi con il suo: "con la barra corta il cardano lavora meglio". Ulp! E' una chiara provocazione che avrei potuto anche lasciar cadere nell'oblio, se non fosse che qui mi diverto troppo, quindi... Mi dispisce, perché Muntagnin mi stava pure simpatico, specie dopo quel pezzo da me introdotto e tradotto poi nei vari dialetti (ricordi, Muntagnin?). E' afflitto da talebanismo acuto...
;)
Di meccanica e ingegneria non mi occupo più da tempo, dato che il lavoro mi ha spostato su vari altri fronti (per finire soprattutto con quelli scientifici/editoriali). Questo è vero, ma non significa che non mi ricordi più le questioni fondamentali e di principio. Una di queste, caro Muntagnin, riguarda proprio la trasmissione omocinetica. Per chi non lo sapesse si tratta di una trasmissione che è in grado di mantenere in uscita la medesima velocità di un albero in ingresso, seppure un altro (o altri) albero intermedio sia caratterizzato da rotazioni variabili rispetto al moto impresso e dovute al fatto che la trasmissione si piega (ad esempio, grazie ai giunti di Roberto Cardano, bravo ingegnere italiano che ha anche scritto un libro sulla sua vita che io ho letto di gusto).
:cool:
Muntagnin, può darsi che tu abbia ottime conoscenze su un sacco di tematiche meccaniche (senz'altro più di me), ma se davvero conosci come lavora un cardano non dovresti fare quelle sortite. Perché? Per il semplice fatto che sono clamorosamente sbagliate e che se dicessi una cosa del genere a un esame di meccanica applicata ti caccerebbero seduta stante. beh, magari, no, vista la tua matura autorevolezza e la tua passione genuina, ma non ci faresti comunque una gran bella figura.
:-o
Qualunque buon manuale di meccanica illustra matematicamente come muti nel tempo il rapporto tra le velocità entranti/uscenti di una trasmisisone a giunti cardanici (ed ev. non solo per quelli). La prima cosa che si studia sono proprio gli angoli di cui all'oggetto. E si vede benissimo che per essere omocinetica una trasmissione deve rispettare ben precise condizioni tra gli assi degli alberi. C'è tanto di formula (nelle coordinate spaziali tridimensionali o coordinate polari). Modificare la lunghezza dell'asta di reazione del paralever (che tra l'altro è portante, ma nessuno lo considera) implica una inevitabile e contestuale alterazione del rapporto di quegli angoli, per i vari gradi di oscillazione del cardano. In sostanza, la trasmissione non è più omocinetica, con tutte le conseguenze a livello di vibrazioni, sollecitazioni e rendimento energetico. Punto.
:mad:
Scusate, ma io veramente non ho più la forza di spiegare per l'ennesima volta la faccenda degli angoli di lavoro, perché, seppure divertito a commentare nel forum, sono un po' stanchino. Mi si sono consumati i tasti del PC a furia di scrivere e postare immagini. I casi sono tre: a) uno capisce b) uno non capisce e studia c) uno non capisce, ma si cristallizza ugualmente nella sua opinione. Poiché contro il caso c) c'è ben poco da fare rinuncio ad ogni argomentazione avversa e lascio il lettore ignaro (uno non può sapere tutto) alle prese con la sua curiosità (se ne ha) e con la sua onestà inellettuale (se ne ha) o, viceversa, con la sua testardaggine o col suo "così fan tutti e quindi lo faccio anche io". Siamo adulti e in grado di pensare con la nostra testa; almeno, così dovrebbe essere... e senza polemiche, eh?
;)
Per finire, Montagnin, a distanza di tempo sostieni persino che con la barra corta l'interasse non si accorci. Beh, vedi, sono affermazioni di questo genere che mi rendono perplesso. Se tu guardi il cinematismo a parallelogramma (compresa la posizione del famoso CIR, centro d'istantanea rotazione) vedi subito che anche qui hai torto. E questa è una cosa facile! Ti prego solo di non postare le tue tabelline Excel, perché tale manovra sembra quasi di camuffamento e non è esattamente quella faccenda oggettiva che tu dovresti conoscere a menadito (e che sicuramenti conosci) che si chiama metodo ingegneristico (progetto/verifica). Scusa, ma quanno ce vo' ce vo'...
:cool: ;)
Per Bumoto: egregio G.V., non so cosa dire sui tuoi esempi, perché cascano male, nel senso che sono inconsistenti, se me lo concedi. Perché? Anche questo l'ho già spiegato un mucchio di volte. Il tuo confronto viene fatto con moto aventi quote differenti. Ma, scusa, tanto per fare un esempio, come accidenti puoi confrontare un GS con una RT quando il primo ha una ruota davanti da 19"? A parità di condizioni (ancoraggio telaio, etc), solo questo modifica l'inclinazione dell'albero uscente dal cambio. Qui non saprei che altro aggiungere... Scusami, eh? Carissimo Bumoto, eccelso G.V., ...
(miii, questo è un pezzo da 90 e bisogna tenerlo buono)
:confused: ;)
Infine per Lupetto:
Scrivi:
Delle poche cose che ricordo riguardo i miei studi ingegneristici sul cardano il problema era dato dagli angoli di lavoro che, oltre certi limiti, influiscono sul rendimento della trasmissione stessa e oltre (ma proprio oltre) questi limiti la bloccano proprio, cioè la trasmissione non è più possibile - o sbaglio? Credo di no:
Gli spostamenti in gioco non mi sembrano così grandi, e questo sicuramente vale per la eSSe, tanto che anche mamma Bmw monta su questo modello barra corta e barra lunga (rispettivamente con l'assetto standard o sportivo).
mi piacerebbe sapere cosa ne pensi.
Jawohl. Eccomi qua.
Eh, beh, è appunto questo il punto cruciale: gli angoli di lavoro del cardano. Mica sono in disaccordo con te, anzi è quello che affermo da sempre...
Sul fatto che un accorciamento lieve non infici l'affidabilità meccanica (termine comunque da precisare), potrei anche concordare in linea di principio. E l'ho anche sempre fatto. Tutto dipende da cosa s'intende per "lieve". Secondo me 3 cm sono comunque tantissimi, ma bisognerebbe studiare bene la cosa. Io non l'ho fatto (e non m'interessa farlo), ma nemmeno chi accorcia la barra l'ha mai fatto...
:confused:
Detto questo, se anche l'accorciamento è tale da non pregiudicare la resistenza del gruppo cardanico (tutto da vedere), sussiste una ricaduta sul piano del rendimento di trasmissione e forse su quello delle vibrazioni, come lamentato qui da alcuni (oltre a ruvidità e strappi).
:rolleyes:
In merito alla Esse: certo che viene fornita su richiesta con una barra corta, ma poi il kit prevede anche una modifica delle sospensioni. Mica è un caso. Infatti, gli angoli di lavoro del cardano sono influenzati da molte quote del motociclo. Per dirne una: se si modificasse l'inclinazione del canotto (telelever permettendo) ci sarebbe una ricaduta sui suddetti angoli. Idem se si cambiassero ruote o sospensioni. Etc. etc... Anche la barra paralever dell'HP2 è diversa da quella del GS1200: le quote sono differenti, è normale. Ma è proprio questo che deve aprire gli occhi... La barra non è insomma una variabile indipendente.
:mad: (la faccinanon è riferita a te, Lupetto)
Ricordo poi ancora una volta che la barra paralever ha per BMW (diversamente da Guzzi Breva, Griso) una funzione portante, oltre che di regolazione del cardano. Montare una barra corta, magari di terze parti non omologate alle prove di resistenza, implica un pericolo per la struttura del retrotreno: la barre funge in pratica da forcellone, tanto per intenderci. Mica noccioline...
;)
Pufff... Pant...
:) ;)
Ah, ah, ah...
Non avevo notato il mio sottonick!!!
:lol: :lol: :lol:
....... Lupetto io non sostenevo che non si alzava .... dicevo che non si accorciava l'interasse!!!!!!!
e te lo ho anche dimostrato!
munta, mi pare di aver dimostrato esattamente il contrario... l'interasse si deve accorciare, è geometria pura e semplice, a suo tempo avevo fatto pure qualche bel disegno... e non serve scomodare la meccanica applicata
lupetto68
20-10-2005, 11:04
Infine per Lupetto:
Scrivi:
Delle poche cose che ricordo riguardo i miei studi ingegneristici sul cardano il problema era dato dagli angoli di lavoro ..................
[i]mi piacerebbe sapere cosa ne pensi.
.......
In merito alla Esse: certo che viene fornita su richiesta con una barra corta, ma poi il kit prevede anche una modifica delle sospensioni. Mica è un caso.
questa è una risposta che mi è piaciuta, poco tecnica e molto pratica ;)
lupetto68
20-10-2005, 11:06
munta, mi pare di aver dimostrato esattamente il contrario... l'interasse si deve accorciare, è geometria pura e semplice, a suo tempo avevo fatto pure qualche bel disegno... e non serve scomodare la meccanica applicata
dirimiamo la questione, che mi sembra interessante...
secondo me pure si accorcia l'interasse...proprio perchè si alza la moto! Munta, la tua dimostrazione non me la ricordo... :!: :!: :!: :lol: :lol: ;) ;)
oohh, là! :lol: :lol: :lol:
C'è voluto un po' a tornare a tirarvi fuori queste cose qua, ma alla fine siete partiti.
Intanto che ci sono vi ringrazio pure :!: :!: :!: :!:
dirimiamo la questione, che mi sembra interessante...
secondo me pure si accorcia l'interasse...proprio perchè si alza la moto! Munta, la tua dimostrazione non me la ricordo... :!: :!: :!: :lol: :lol: ;) ;)
la dimostrazione del munta si basava su misure che non tenevano conto della variazione angolare dell'interasse della moto RISPETTO al telaio. quindi misure sbagliate.
se potessi risalire ad un topic di un anno e mezzo fa...
I post non ci sono più, purtroppo... ci avevo fatto pure un'animazione gif.
E' comunque del tutto evidente che con la barra corta la ruota tenda ad abbassarsi rispetto al telaio, ruotando in senso antiorario. Basta guardare al parallelogramma del paralever e considerare i fulcri. Disegnino...
Conseguenza INEQUIVOCABILE: il sedere della moto si alza, l'inclinazione della stessa cambia un po' (moto più "puntata"), modificando leggermente anche l'avancorsa e, infine, ovviamente: accorciamento dell'interasse.
Impossibile sostenere sensatamente il contrario.
:)
EnroxsTTer
20-10-2005, 11:39
piu' che altro se con la barra corta non si accorciasse l'interasse... che diavolo ce la metterebbero a fare la barra corta quelli che sostengono che con essa la moto cambia? :confused: :lol: :lol: :lol:
insomma BU, se sostieni che con la barra corta la moto cambia... inevitabilmente stai dicendo a Muntagnin che le sue tesi sono SBAGLIATE! ;)
sulla Rockster con la barra corta l'interasse s'accorcia e la moto diventa piu' nervosa, tant'e' che adesso che intendo cambiare le sospensioni, la barra tornera' ad essere quella originale.
constato che tutte le barzellette che noi fisici raccontavamo sugli
ingegneri erano per lo piu' veritiere!!! :lol: :lol:
...per non parlare di come trattavano i matematici e i biologi,
le matricole di questi ultimi erano ogni anno vittime, al primo
quarto d'ora accademico della prima ora di fisica che facevano
nel nostro istituto, del famigerato scherzo del falso assistente
(uno di noi) che iniziava a sparare formulazze prontamente risolte
da un allievo (un altro di noi, mescolato fra le matricole) mentre il
finto assistente diceva: ecco, questo e' il livello minimo da cui partire...
altri, sempre mescolati, raccontavano di quanto fosse tremendo,
all'esame, l'assistente...
ho visto gente prendere appunti e andare in libreria per comprare
il famoso libro di matematica "how the functions function"
:lol: :lol:
ma che c'entra con la barra corta? boh... :lol:
constato che tutte le barzellette che noi fisici raccontavamo sugli
ingegneri erano per lo piu' veritiere!!! :lol: :lol:
quel "per lo più" è la dimostrazione che i fisici non sanno dare una risposta concreta...
provate a domandare ad un fisico quanto fa 2+2... la risposta (dopo mesi di prove sperimentali) potrà essere soltanto una: "circa 4"
:lol:
a titolo esemplificativo alcune altre risposte in funzione della categoria lavorativa:
matematico: converge!
ingegnere: spè, prendo la calcolatrice
massaia: 4
avvocato (dopo aver chiuso porte e finestre, spento il cellulare e guardato con circospezione verso il telefono fisso): quanto hai bisogno che faccia?
ingegnere gestionale: spè, si sta caricando excell
ingegnere civile: chiedi al geometra, è lui che fa i conti
x Cidi
In effetti, con la barra corta non c'entra una mazza...
:lol:
x Enrox
Certo che la superiore maneggevolezza deriva dall'accorciamento dell'interasse e dalla leggera diminuzione dell'avancorsa. Nun ce piove.
Però, anche la sola altezza della seduta gioca un ruolo: aumenta il braccio di leva rispetto al baricentro. Questo favorisce l'agilità a scapito della stabilità.
;)
quel "per lo più" è la dimostrazione che i fisici non sanno dare una risposta concreta...
provate a domandare ad un fisico quanto fa 2+2... la risposta (dopo mesi di prove sperimentali) potrà essere soltanto una: "circa 4"
:lol:
a titolo esemplificativo alcune altre risposte in funzione della categoria lavorativa:
matematico: converge!
ingegnere: spè, prendo la calcolatrice
massaia: 4
avvocato (dopo aver chiuso porte e finestre, spento il cellulare e guardato con circospezione verso il telefono fisso): quanto hai bisogno che faccia?
ingegnere gestionale: spè, si sta caricando excell
ingegnere civile: chiedi al geometra, è lui che fa i conti
:lol: :lol: :lol:
...........
:lol: :lol: :lol:
...........
sapevo che avresti apprezzato ;)
ne vuoi alcune sugli ingegneri gestionali? :lol:
Münchener Kindle
20-10-2005, 13:45
ok, non ho ancora capito (sapete io sono ingegnere elettrico e l'esame di meccanica l'ho rubato durante l'anno di erasmus a Monaco) ma non fa niente, mi comprerò un libro sui i cinematismi del cardano...
comunque siete tutti dei grandi, se passate da lecco venite a trovarmi, vi offriro una birra!
EnroxsTTer
20-10-2005, 13:51
x cidi: e' credi che io non abbia mai fatto lezione alle matricole nei primi 15 minuti... :lol:
ma il top e' capitata ad un amico che non si e' accorto che era entrato il prof, il quale si e' seduto in prima fila e di fronte al mio amico momentaneamente ammutlito per l'inaspettata situazione ha detto "prego prego continui pure" :lol: :lol: :lol:
x asht: la sai quella del fisico, dell'ingegnere e dello statistico che giocano a freccette... il fisico tira la freccetta e manca il centro di 5 cm a destra, tira l'ing e manca il centro di 5 cm a sinistra... al che lo statistico urla: "CENTRO!" :lol:
x asht: la sai quella del fisico, dell'ingegnere e dello statistico che giocano a freccette... il fisico tira la freccetta e manca il centro di 5 cm a destra, tira l'ing e manca il centro di 5 cm a sinistra... al che lo statistico urla: "CENTRO!" :lol:
:lol: :lol: :lol:
non la sapevo…
enrox la sai quella del meccanico l’elettronico e l’informatico in una macchina che fa strani rumori?
Meccanico: saranno le punterie da regolare..
Elettronico: no no, fidati, è la centralina, non senti che c’è l’anticipo sballato?
Informatico: e se provassimo a uscire e rientrare?
Per Bumoto: egregio G.V., non so cosa dire sui tuoi esempi, perché cascano male, nel senso che sono inconsistenti, se me lo concedi. Perché? Anche questo l'ho già spiegato un mucchio di volte. Il tuo confronto viene fatto con moto aventi quote differenti. Ma, scusa, tanto per fare un esempio, come accidenti puoi confrontare un GS con una RT quando il primo ha una ruota davanti da 19"? A parità di condizioni (ancoraggio telaio, etc), solo questo modifica l'inclinazione dell'albero uscente dal cambio. Qui non saprei che altro aggiungere... Scusami, eh? Carissimo Bumoto, eccelso G.V., ...
(miii, questo è un pezzo da 90 e bisogna tenerlo buono)
:confused: ;)
Mi dimenticavo che sto parlando con un ingegnere... :mad: :lol:
Vero tutte le moto elencate hanno quote di sterzo, lunghezza mono, telai diversi...
Se il cardano e lo stesso per tutti i modelli non è che è stato concepito e sviluppato per avere una certa possibilità di adattamento?
Da quello che scrivi mi dovrei terrorizzare solo al pensiero di variare il precarico della molla del mono in quanto vado comunque a variare l'angolo di lavoro del cardano e non dovrei mai far salire un passeggero o caricare i bagagli perchè l'effetto sarebbe devastante! :lol:
Sono d'accordo che in linea TEORICA la trasmissione omocinetica deve lavorare entro un RANGE stabilito, ma questo range BMW stessa dimostra che e relativamente ampio, utilizzando gli stessi pezzi su moto diverse...
la barra corta è 2 cm più corta di quella normale la coppia conica ha una rotazione relativamente bassa e porta ad avere un angolo di circa 180° tra braccio cardanico e coppia conica, non venirmi a dire che una trasmissione omocinetica che lavora dritta ha un rendimento inferiore a una che lavora angolata.
Quindi sulla TEORIA siamo d'accordo, in pratica sulle BMW NO.
MA PERCHè MI SONO RIMESSO IN MEZZO A QUESTA DISCUSSIONE :mad: :lol: :lol:
piu' che altro se con la barra corta non si accorciasse l'interasse... che diavolo ce la metterebbero a fare la barra corta quelli che sostengono che con essa la moto cambia? :confused: :lol: :lol: :lol:
insomma BU, se sostieni che con la barra corta la moto cambia... inevitabilmente stai dicendo a Muntagnin che le sue tesi sono SBAGLIATE! ;)
sulla Rockster con la barra corta l'interasse s'accorcia e la moto diventa piu' nervosa, tant'e' che adesso che intendo cambiare le sospensioni, la barra tornera' ad essere quella originale.
Non ho fatto i calcoli perchè non me ne frega una mazza se l'interasse si accorcia di 3 mm o si allunga, anche se per logica sono d'accordo con muntagnin in quanto la coppia conica, conla barra corta, si allinea al cardano quindi l'angolo diventa piatto e ci stanno quei pochi mm di allungamento, comunque chi mette la Barra corta lo fa perchè alzandosi il posteriore si riduce l'avancorsa e dominuisce l'inclinazione del canotto di sterzo rendendo la moto più reattiva a prescindere dall'interasse ( dove quei 2/3mm sul totale non cambiano una mazza).
Sulla rockster diventa più nervosa come su tutte le BMW boxer proprio per quanto ti ho detto sopra, l'interasse (in questo caso) non c'entra nulla.
x Bumoto
Moto diverse, cardano uguale.
Ribadisco che il fatto che il cardano sia il medesimo non è l'oggetto del contendere. Il problema è sull'asta di reazione che, appunto, non è uguale. Perché non è uguale? Perché essendo le quote delle moto differenti, per ottenere gli angoli di lavoro corretti è necessario provvedere ad appositi regolazioni. L'asta regola. Voi che la modificate lo sapete benissimo. E' dunque proprio qui che casca l'asino, mi spiego? Insomma, un conto è regolare secondo un criterio personale (considerando solo l'agilità), un altro conto è farlo (BMW) con lo scopo di rispettare anche la giusta configurazione della trasmissione e la resistenza del retrotreno. Ricordo in quest'ultimo senso che l'asta è in pratica come un forcellone, visto che il cardano da solo si affloscerebbe come un budino (diversamente da Breva e Griso col CARC).
Precarico della molla
Se guardi bene ti rendi conto che il precarico della molla non influisce più di tanto sull'angolo cardanico. Il kit per la Replica Boxer Cup implica una sospensione intera diversa. E questo si accompagna a un'asta più corta.
Range
Il fatto che BMW utilizzi lo stesso cardano su varie moto non è un indice del fatto che la finestra di lavoro degli angoli sia molto ampia. Significa solo che usano gli stessi alberi, giunti e ingranaggi. Punto. Ripeto che gli angoli dipendono dall'asta, non sono intrinseci del cardano che è di suo mobile (oscillante). Poi che ci sia una certa tolleranza è ovvio. Essa può essere ridotta con aste molto corte. Provate a montare un'asta più corta di 4-5 cm (ammesso che sia possibile) poi vediamo che fine fa la trasmissione e come gira la ruota posteriore. Le estremizzazioni non sono polemica: servono per capire.
Coppia conica
Nessuno ha detto che una trasmissione cardanica non può lavorare dritta. A parte il fatto che vanno considerati i movimenti che può compiere il cardano e non una sua posizione fissa, il punto fondamentale resta questo: non è un singolo angolo che va esaminato, ma la relazione tra due durante l'oscillazione. C'è un angolo cardanico presso l'uscita dal cambio e un altro presso il mozzo. Lavorano congiuntamente e quindi non possono considerarsi in modo avulso uno dall'altro se si vuole ottenere una trasmissione omocinetica per tutte le oscillazioni. Questo è fondamentale.
Accorciamento di 2 cm
Io ho letto anche di 3 cm e questo mi pare troppo. E' un giudizio puramente spannometrico. Ma anche 2 cm potrebbero essere troppi, magari non per minare l'integrità della componente, ma per il rendimento di trasmissione. Io non lo so, ma non lo sapete neppure voi. Molti con barra corta hanno lamentato strappi e ruvidità: è logico, il moto non viene più trasmesso alla ruota con la stessa omogeneità di una tramissione omocinetica.
I due angoli
Per essere ancora più chiaro... Vorrei focalizzare l'attenzione sul fatto che gli angoli in oggetto (presso il cambio e presso il mozzo) vanno inquadrati nelle 3 dimensioni dello spazio. Che vuol dire? Vuol dire semplicemente che vanno osservati tanto di profilo, quanto dall'alto. L'andamento di quegli angoli traccia una specie di zig-zag nello spazio tridimensionale. Se accorciate la barra quello zig-zag cambia. Per intenderci, una trasmissione di un boxer non potrebbe mai essere realmente dritta, dato che, vista dall'alto, forma comunque una linea spezzata. Tutti considerano solo gli angoli di profilo, ma è sbagliato.
...
la coppia conica, conla barra corta, si allinea al cardano quindi l'angolo diventa piatto e ci stanno quei pochi mm di allungamento
...
Sbagliato.
Lascia stare la coppia conica che qui non c'entra un tubo.
Guarda solo il cinematismo del paralever.
Guarda cioè che movimenti può fare la ruota posteriore con barre via via più corte, considerando i fulcri (cerniere).
Il cardano segue come le paperette la mammina galleggiante...
Che succede?
Succede che il mozzo si abbassa e ruota in senso antiorario.
E con esso, ovviamente, tutta la ruota.
Possibile che non si veda questa cosa?
La conseguenza è che la moto si punta, cioè dimiuisce l'avancorsa, si alza il sedere e si accorcia il passo!!!!
L'avevamo chiarito già almeno un annetto fa...
Repetita juvant.
Anche un bel disegnino aiuta...
;)
Mi affascina leggere post come questi! :)
Moto diverse, cardano uguale.
Invece dal mio punto di vista l'oggetto del contendere è proprio l'albero cardanico, essendo lo stesso su tutti i modelli, che hanno poi a, seconda dell'applicazione, barre diverse indica il fatto che se si rimane nel range stabilito dagli ingegneri BMW (385 e 365mm) di lunghezza della barra di reazione non si va ad inficiare il funzionamento e il redimento della trasmissione, non mi risulta che ci sia qualcuno che rimasto in questi range abbia sofferto di vibrazioni o reazioni anomale di comportamento del cardano.
Se vai a contrallare visivamente come si posiziona l'insieme forcellone coppia conica su una S con barra corta e un GS vedrai che gli angoli di lavoro sono i medesimi, una R1150R e un GS hanno in comune Motore, trasmissione coppia conica e telaio posteriore ma una utilizza una barra lunga e l'altra una corta pur esssendo identiche nell'altra componentistica...
Sono d'ccordo con te che cambiare di 3 o più cm si lavorain un range non previsto da BMW ma se si rimane in quello dei 2 cm non si corre alcun rischio.
Precarico della molla
Lo so perfettamente, l'influenza è limitata, questo dimostra che i pochi mm di differente altezza di un mono rispetto ad un altro (tipo R e GS) non influisce sull'utilizzo della barra corta o meno, perchè se non fa differenza il precarico che puo' essere di 1 cm circa non fa differenza anche il CM in più di lunghezza di un mono. Anzi un mono porta ad un'angolazione maggiore del giunto cardanico in uscita dal cambio, quindi in teoria peggiora il rendimento.
Range
dissento parzialmente, nel senso che la barra corta BMW (365mm) lavora solo sul angolo formato tra cardano/coppia conica, non su quello cambio/cardano,
se la barra fosse più corta invece avresti ragione tu.
Coppia conica
ok su questo siamo d'accordo, ma visto che nel caso di Barra corta BMW l'angolo di lavoro uscita cambio/trasmissione non varia mentre l'angolo trasmissione/coppia conica diventa di 180° circa abbiamo la certezza che la trasmissione lavora comunque in modo corretto.
Accorciamento di 2 cm
Io quando parlo di bara corta mi riferisco esclusivamente ad una barra da 365 mm (come BMW) e solo su moto che utilizzano un barra lunga (385mm) su un GS non direi mai di montare una barra ancora più corta perchè in questo caso sono certo che avresti ragione tu, la trasmissione lavorerebbe fuori dai limiti di progetto.
Non mi risultano problemi a chi ha montato una barra corta BMW.
I due angoli
perchè dovrebbero variare gli angoli nella vista dall'alto? la struttura cambio/cardano/coppia conica non permette movimenti laterali, l'angolo cambio/trasmissione non varia, l'angolo trasmissione/cardano varia ma nella medesima posizione che BMW ha stabilito per la versione GS quindi il problema secondo me non si pone.
Tanto non ne usciamo vivi da questa discuisizione :lol: :lol: :lol:
Sbagliato.
si accorcia il passo!!!!
a seguito di riflessione più approfondita ok l'interasse si accorcia, non tenevo conto dell'inclinazione dell'albero di trasmissione
Mi affascina leggere post come questi! :)
questo poi lo lasciamo in evidenza... così evitiamo di farlo un altra volta :lol:
questo poi lo lasciamo in evidenza... così evitiamo di farlo un altra volta :lol:
Anche perchè è la terza o quarta volta che Guanaco e Muntagnin elencano pregi/difetti del cardano! :)
Tra un pò potrei iniziarci a capire qualcosa! :lol:
sbagliato, anch'io ero scettico ma visto il disegnino puo' avere ragione muntagnin in quanto al barra lunga crea un angolazione del cardano maggiore della barra corta che è di 180° quindi piatto in questo caso il perno ruota si sposta si verso il basso altrimenti la moto non si alzerebbe) ma anche indietro Essendo, la coppia conica, infulcrata al centro della trasmissione, quindi a rigor di logica sono più dalla parte di muntagnin.
se invece l'angolo trasmissione/cardano fosse di base a 180° e con la barra corta quest'angolo aumentasse allora avremmo una rotazione con relativo spostamento in in basso ed in avanti del perno ruote e relativa diminuzione dell'interasse.
In pratica se accorciassi la barra di un GS accorcerei l'interasse, mentre su RT/RS/R/S no, ma non avendo misurato gli angoli esatti vado solo in linea teorica e poi l'accorciamento o meno dell'interasse di qualche mm su un passo lungo come quello dei BMW non modifica sostanzialmente le reazioni della moto quindi ritengo poco interessante approfondire... ;)
rimando alla dimostrazione geometrica sulla questione:
http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php?t=46043
PS: l'interasse si accorcia ;)
che palle... perchè dobbiamo mettere di mezzo anche l'interasse...
OK si accorcia. :D
Comunque le differenze di qualche mm su un passo lungo come le BMW ha poca influenza sul comportamento della moto, le variazioni che si notato sono dovute soprattutto alla diminuzione di avancorsa :thumbrig:
Muntagnin
21-10-2005, 00:05
che palle... perchè dobbiamo mettere di mezzo anche l'interasse...
OK si accorcia. :D
Comunque le differenze di qualche mm su un passo lungo come le BMW ha poca influenza sul comportamento della moto, le variazioni che si notato sono dovute soprattutto alla diminuzione di avancorsa :thumbrig:
acc .. di quanto si accorcia l'avancorsa?
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Secondo me l' avancorsa rimane invariata perchè è fra asse e piastre di sterzo.
io continuo ad inquinare il post! (http://www.griseldaonline.it/foto/checcoli/5A-%20edward-munch-l%27urlo-1893-oslo-munchmuseet.jpg)
sul fatto che 2+2 fa circa 4 potremmo spenderci una giornata, aggiungo solo "± quanto?"
:lol: :lol: :lol:
beh non vorremo sindacare sul fatto che l'avancorsa diminuisca...
se alzo di 2 cm il posteriore faccio compiere una rotazione in avanti a tutta la moto, visto che l'avancorsa si calcola nella distanza che intercorre tra una retta proiettata a terra passante per il canotto di sterzo e la retta passante per il perno ruota e ovvio che l'avancora diminuisce e qui differenze di pochi mm fanno la differenza su valori assoluti che sono intorno a 100 mm.
Non ho il cad e con i disegni a computer faccio Ca@@re ma il concetto è questo
ecco usando il disegno asHt si vede meglio
Interessante Bu, perchè non lo metti in evidenza sul serio? Così il prossimo matth che passa a chiedere i pro e i contro della barra corta evita di dare fuoco alle polveri nuovamente :rolleyes:
x Bumoto
Bumoto, non so più come dirtelo...
Non devi considerare un angolo di lavoro del cardano, ma due.
Tu ti sei fissato sulla coppia conica e da lì non ti schiodi, forse perché mi attribuisci delle riserve sulla resistenza della medesima che però non ho...
Non ho mai affermato che l'angolo formato in corrispondenza della coppia conica sia critico. Non siamo a quei livelli e non è di questo che discuto. Quello che cerco di dire è che, affinché la trasmissione sia omocinetica (con tutto ciò che ne deriva), è necessario che i DUE angoli cardanici assumano certi valori accoppiati mentre la trasmissione oscilla. E' un po' diverso. L'asta di reazione del paralever serve anche proprio per mantenere quell'accoppiamento.
Se cambi l'asta di reazione variano entrambi gli angoli, quello presso il mozzo e quello del cambio, non uno solo come dici tu. Quello presso il mozzo varia perché fai compiere una rotazione al mozzo stesso attorno alla cerniera posta prima del soffietto. Quello presso il cambio varia perché la ruota intera si abbassa rispetto al telaio. Le due variazioni sono abbinate, ma ci sono, non si scappa. Lo si vede dalla grafica di AsHt (grazie per lo sforzo):
http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php?t=46043
(guarda l'assetto del cardano con la moto che ruota, alzando il sedere rispetto al terreno)
Infine, io non ho scritto che variano gli angoli visti dall'alto. Quello che dicevo è che gli angoli del cardano non sono semplicemente quelli che si vedono di profilo, nel piano longitudinale. Il cardano segue una linea spezzata nelle tre dimensioni dello spazio. Ed è nelle tre dimensioni che vanno valutati gli angoli di lavoro...
Sull'avancorsa e sull'interasse: ok, almeno su questo siamo perfettamente in sintonia. Anche se ne abbiamo già discusso più di un anno fa.
Comunque, sono contento che, finalmente, qualcosina di più del solito si cominci a intravvedere in questo post. Io tempo fa avevo gettato la spugna...
;)
:)
Bumoto, mi permetto di fare un sunto:
- la barra corta potrebbe rovinare il cardano
- la variazione di interasse (che si accorcia) a causa della barra corta è minimo
- la barra corta riduce l'avancorsa
- la barra corta alzando il culo aumenta la luce a terra
- la barra corta costa poco
- un mono posteriore + lungo fa lo stesso effetto (senza toccare gli angoli del cardano tanto cari a guanaco)
- un mono posteriore + lungo costa molto + della barra corta.
QUINDI:
- se puoi comprati degli ammo decenti con il posteriore un po' + lungo
- se non vuoi spendere compra la barra corta e spera che non si rompa nulla.
IN OGNI CASO:
per far vedere la moto al bar la barra corta non serve, è sufficiente quella di serie :lol:
guanaco, nessuno sforzo, ho solo riciclato un vecchio post preparato per munta ;) (potenza dei backup e degli ing. che lavorano in disco locale)
Bumoto, mi permetto di fare un sunto:
- la barra corta potrebbe rovinare il cardano
- un mono posteriore + lungo fa lo stesso effetto (senza toccare gli angoli del cardano tanto cari a guanaco)
- la barra corta potrebbe rovinare il cardano su una R così come la stessa barra (di serie) lo potrebbe rovinare su un GS.
- il mono posteriore più lungo varia comunque l'angolo di lavoro del giunto cardanico all'uscita del cambio quindi il problema potrebbe essere lo stesso che da la barra corta.
per il resto siamo d'accordo ;)
- la barra corta potrebbe rovinare il cardano su una R così come la stessa barra (di serie) lo potrebbe rovinare su un GS.
- il mono posteriore più lungo varia comunque l'angolo di lavoro del giunto cardanico all'uscita del cambio quindi il problema potrebbe essere lo stesso che da la barra corta.
per il resto siamo d'accordo ;)
questo non so, sinceramente non ho tutta questa esperienza in termini di giunti cardanici.
propongo di smontare la moto del prossimo che fa un post del tipo "barra corta si o no?"
poi con munta e guanaco facciamo dei rilevamenti strumentali e qualche bel calcolo teorico.
facciamo un po' di ricerca insomma, a spese del malcapitato (della sua moto + che altro) :lol:
Condivido pienamente il tuo sunto, AsHt.
Solo qualche precisazione.
Il danno al cardano dipende dall'entità dell'accorciamento dell'asta di reazione. Questo è ovvio. Non ho idea di quale sia la soglia a partire dalla quale inizi la criticità. Tutta la faccenda era nata oltre un anno fa, a seguito della mia lettura su forum tedeschi di cardani rotti. Diversi thread tecnici alludevano alla barra paralever troppo corta. A quel punto mi sono studiato la cosa e ci ho fatto un topic... Non l'avessi mai fatto...
Ora, non credo che i 2 cm "canonici" di accorciamento possano causare danni seri, anche se non lo so (Bumoto dice di averci fatto 70000 km). Quello che posso dire è che secondo me 2 cm sono già sufficienti per portare l'accoppiamento dei due angoli di lavoro fuori dalla finestra prevista dal costruttore. Non è in questi termini un caso che ciascun modello di moto, con le proprie quote, possegga uno specifico paralever.
Questa finestra non tiene conto solo di questioni di resistenza dei materiali, ma anche del fatto che la trasmissione deve essere omocinetica. Una trasmissione omocinetica, ricordiamolo ancora, è tale se il moto impresso (alberello entrante) è pari a quello riportato sulla ruota (attraverso l'alberello uscente e la coppia conica).
Uscendo dal range omocinetico, l'alberello uscente viene ad accusare variazioni rotatorie continue, anche se il moto impresso è uniforme. Questo provoca accelerazioni cicliche, cioè pulsazioni, vibrazioni e, come è stato riportato, strappi e ruvidità di trasmissione.
Fuori da quella finestra decade anche il rendimento di trasmissione. Questo indica in sostanza l'entità della dissipazione energetica che si produce negli ingranaggi della trasmissione. Non entro qui nei dettagli, ma è ben noto come le discontinuità rotatorie possano innalzare le perdite energetiche (dipende dalle frequenze).
Infine, vorrei insistere anche sulla resistenza dell'asta medesima. L'asta di reazione viene in buona sostanza a sostituire il forcellone di una moto tradizionale. Infatti, il carter del cardano (diversamente che su Breva o Griso) non ha alcuna funzione portante: può flettere. Questo vuol dire che se si toglie l'asta il cardano s'affloscia come budino.
Ora, prima di cambiare una componente strutturale, perché tale è, io ci penserei su un paio di volte. Magari resiste benissimo lo stesso, ma sul mercato ci sono anche item che non sono omologati per le prove di resistenza. Ricorderei in questo senso che la resistenza (e anche la cosiddetta resilienza) non dipende solo dai materiali impiegati, ma anche dalla forma.
;)
il mono posteriore più lungo varia comunque l'angolo di lavoro del giunto cardanico all'uscita del cambio quindi il problema potrebbe essere lo stesso che da la barra corta.
Giusto.
- la barra corta potrebbe rovinare il cardano su una R così come la stessa barra (di serie) lo potrebbe rovinare su un GS.
Sbagliato.
;)
Sbagliato.
;)
Diamo per scontato che stiamo parlando di barre paralever BMW originali
perchè sono d'accordo con Guanaco che le aftermarket potrebbero non essere affidabili e causare disastri
ri-soffermiamoci su un'analisi pane e salame...
R1150R e R1150GS e GS1150ADV condividono:
Telaio posteriore
motore
carter del cambio
trasmissione cardanica
Carter della trasmissione cardanica
carter della coppia conica
Anche il telaietto anteriore mi pare sia identico ma quasto non mi interessa
Variano
lunghezza dei mono corti sulla R medi sul GS lunghi su ADV
lunghezza della barra (385mm la R 365 mm GS e ADV)
se analizziamo, come dice GUANACO, l'angolo di inclinazione del cardano/uscita cambio per questi modelli e stabiliamo superficialemente che l'optimum lo si ottiene nella versione R1150R potremmo dire che GS e soprattutto ADV hanno l'angolo più chiuso, quindi abbondantemente fuori dai parametri di progetto, perchè in primis la barra aumenta l'angolo di lavoro in oggetto e secondo i mono via via più lunghi aumentano ulteriormente questo angolo di lavoro.
Secondo me i progettisti BMW hanno calcolato un range di lavoro abbastanza ampio da giustificare il passaggio da una barra lunga 385mm a una lunga 365mm e contemporaneamente al variare della lunghezza del mono che tra un GS normale e un GS ADV varia di ben 1 cm, non mi ricordo la lunghezza di quelli della R ma poco conta.
;)
Tra R e GS a far variare le quote c'è anche la ruota davanti da 19" invece che da 17". In altre parole, se tutto il resto fosse uguale identico e a cambiare fosse appunto solo la ruota, un GS si troverebbe con un telaio anteriormente molto più sollevato di una R.
Questo significa che l'angolo del cardano in uscita dal cambio assumerebbe nei due casi (R e GS) valori differenti. L'inclinazione longitudinale conferita dalla ruota anteriore più grande tende infatti a far ruotare (in senso antiorario) il gruppo cambio-motore rispetto al cardano uscente.
La barra più corta dei GS serve proprio a correggere angoli cardanici mutati per via dell'inclinazione della moto. Naturalmente, la correzione viene effettuata anche con le sospensioni, non è che sia tutto a carico della barra.
Bisogna intendersi sul concetto di "correzione". In questo senso, l'angolo cardanico in uscita dal cambio non ha affatto un suo "optimum" per la R. Perché dovrebbe essere così? Entro certi limiti, esso può variare liberamente. L'importante, come ho sempre scritto, è che esso si coniughi con l'altro angolo cardanico, quello presso il mozzo. Questo è molto importante.
La barra paralever serve proprio a questo: a tenere in un certo rapporto i DUE angoli, mentre la trasmissione oscilla. Quel rapporto è garantito tanto sulla R quanto sui GS, indipendentemente da quale sia l'inclinazione del cardano in uscita dal cambio. Ed è garantito grazie alla scelta di un'asta paralever dalla lunghezza appropriata.
:)
P.S.
Ci si potrebbe chiedere perché la barra sia uguale tra GS standard e GS ADV. Questa sarebbe una domanda più che giustificata. Infatti, gli steli più lunghi dell'ADV modificano le quote rispetto al GS normale e potrebbero avere una ricaduta sugli angoli cardanici.
L'ADV ha un passo, regolazione delle sospensioni e (mi pare) un'inclinazione di canotto lievemente differenti. Ma tutto il mix è studiato in modo tale da compensare le ricadute sul cardano, così che non serve un'asta di reazione di differente lunghezza, non almeno nei margini previsti dal costruttore.
;)
stavolta serio:
ripeto ancora quello che mi era capitato, riassumendo:
esse standard, monto l'amm. sport (piu' alto) su consiglio del mecc.
che dice che e' meglio, come componente, di quello che avevo io
(pagava qualcun altro, quindi ok).
gli dico: contestualmente, montami la barra corta.
il mecc. mi risponde: ma sai che la tua ce l'ha gia'? io: boh! lui: si, su
alcune versioni era ancora piu' lunga! (sic!)
riprendo la moto, ci faccio pochi km e mi accorgo che avverto come di un
funzionamento a gradino del posteriore quando, su asfalto liscio, passo
delle piccole asperita' idiote, come il bordino di un tombino o il dentino
di una pezza di asfalto nuova.
metro alla mano, misuro che ho ancora la barra da 385mm (il mecc. aveva
sbagliato su tutto), monto quindi la corta da 365mm ed il funzionamento
a gradino sparisce.
in buona sostanza, un po' ciascuno avete tutti ragione.
e' vero che il cinematismo lavora meglio (come afferma muntagnin)
se vengono rispettate le giuste geometrie (cone dice guanaco)
e le ripercussioni sulla guida sono dovute al fatto che si sposta
un po' il peso sull'anteriore e si riduce l'avancorsa di un pochino
(come dice bumoto)
...forse...
:scratch:
Cidi, il tuo post mi fa piacere, perché è la dimostrazione che barra corta e sospensioni ad hoc vanno di pari passo, come ho sempre scritto.
Se cambi la sospensione senza cambiare la barra oppure se cambi la barra senza cambiare la sospensione la relazione tra i due angoli del cardano si sposta dalla condizione omocinetica.
Essere fuori da tale finestra significa che l'alberello uscente che trasmette il moto tramite coppia conica è inevitabilmente afflitto da irregolarità di rotazione. Ecco perché sentivi ruvidità del posteriore.
La condizione omocinetica l'hai sia con barra e sospensioni originali, sia con barra accorciata e sospensioni del kit sportivo. In entrambi i casi gli angoli del cardano sono nella giusta relazione. C'è in meccanica una ben precisa formula che descrive quella relazione. In pratica, l'asta del parelever l'assicura durante la marcia del mezzo, cioè mentre il cardano oscilla. Semplificando, possiamo dire che i due angoli (cambio e mozzo) debbano rimanere uguali, mentre il retrotreno va su e giù.
Scrivi:
e' vero che il cinematismo lavora meglio (come afferma muntagnin)
Ti rispondo:
Non c'è un meglio o un peggio; nel nostro discorso o la trasmissione è (circa) omocinetica o non lo è. Perché non sia perfettamente omocinetica lo spiego alla fine del mio successivo post...
Scrivi:
se vengono rispettate le giuste geometrie (cone dice guanaco)
Ti rispondo:
Le giuste geometrie sono quelle che assicurano il moto omocinetico. Bisognerebbe aggiungere: e che assorbono il momento torcente cardanico. Anche questo lo spiego nel post successivo.
Scrivi:
e le ripercussioni sulla guida sono dovute al fatto che si sposta
un po' il peso sull'anteriore e si riduce l'avancorsa di un pochino
(come dice bumoto)
Ti rispondo:
L'agilità deriva soprattutto dalla diminuzione dell'avancorsa e dal maggior braccio di leva rispetto al baricentro (seduta più alta); l'accorciamento del passo e il trasferimento di peso sono secondari.
;)
Visto che Bumoto vuole evidenziare questo thread, credo che sia opportuno aggiungere un paio di commenti. Approfittando del fatto che ho l'influenza...
HO CERCATO DI ESSERE PIU' CHIARO POSSIBILE, SEMPLIFICANDO AL MASSIMO E USANDO UN LINGUAGGIO SEMPLICE.
QUESTO HA ALLUNGATO IL BRODO, MA NON CI VUOLE MOLTO PER ARRIVARE ALLA FINE.
BISOGNA PERO' LEGGERE PASSO PER PASSO, COME SEMPRE QUANDO SI VUOLE CAPIRE QUALCOSA.
SPERO DI AIUTARE A CHIARIRE LE IDEE SU QUESTA BENEDETTA ASTA DEL PARALEVER SU CUI CI SONO STATE SENZ'ALTRO TROPPE POLEMICHE...
Chiedo scusa per gli strafalcioni e le ineleganze...
Ricordiamo che l'asta paralever (geniale nella sua concezione) ha ben tre funzioni principali:
1) Configura gli angoli (abbinati) di lavoro del cardano
2) Funge da elemento portante (come la forcella)
3) Limita l'innalzamento del retrotreno (momento cardanico)
Sui punti 1) e 2) abbiamo, credo, ampiamente discusso. Chi non l'ha fatto può riprendere i post precedenti di questo thread. Sul punto 3) non abbiamo però detto molto qui...
Credo che tutti sappiano cosa sia il momento torcente cardanico e quali siano i suoi effetti negativi. Stiamo parlando dell'innalzamento del sedere della moto quando si accelera o comunque sotto carico del motore. E' un fenomeno che si vede bene nei vecchi GS, nelle vecchie Guzzi e, ancor oggi, in moto come certe Harley oppure nella Triumph Rocket III...
Prendo spunto da un thread parallelo a questo dove si parlava di un fulcro ideale (evitando di fare cross-posting). Il fulcro ideale è quel punto, posto a circa 140 cm dal mozzo posteriore e collocato sotto il serbatoio, che si trova all'incrocio dell'asse cardanico e dell'asta di reazione (schema qui sotto). Molti fanno riferimento a quel punto immaginario, ma cosa rappresenta? Vediamo...
http://www.bavarian.com.pa/imagen/paralever.jpg
Teniamo intanto presente che il mozzo della ruota posteriore non ruota attorno al nostro punto ideale, come invece molti credono. Il mozzo ruota invece, molto più semplicemente, attorno alla cerniera sul carter cardano che si ha circa sotto la sella, insomma dove il cardano esce dal cambio. Il fulcro ideale sotto il serbatoio riguarda altre cose e, nello specifico, riguarda la rotazione della ruota, mentre la stessa oscilla su e giù. Ma che vuol dire? Detta così, sembra una cosa confusa...
Per essere più chiaro rimando intanto a questa immagine:
http://www.metisse.de/gifs/bmw/Turbo/paralever.jpg
Come dicevo, il mozzo oscilla intorno alla cerniera raffigurata dal dischetto blu. E qui non si scappa, perché c'è un collegamento mozzo-cerniera. Questo mi sembra inoppugnabile, no? Che fa allora l'asta blu di reazione? Beh, l'asta vincola il modo in cui il mozzo stesso ruota su di sé, mentre oscilla intorno al dischetto blu della foto. Questo lo si intuisce dal fatto che il mozzo è snodato rispetto al cardano (giunto in corrispondenza del soffietto) e dal fatto che l'asta è incernierata alla protuberanza triangolare inferiore del mozzo stesso (dove in figura si nota l'etichetta). In altre parole, mentre il mozzo va su e giù quel triangolo, e dunque il mozzo intero, deve seguire un movimento pilotato dall'asta. E qual'è questo movimento?
Per capirlo prendiamo una forcella monolever tradizionale. In pratica, è come se il cardano (con la scritta "metisse.de") fosse rigido, ossia privo del giunto presso il soffietto, e fosse l'unico elemento oscillante: resta infatti la cerniera blu senza la quale il retrotreno non potrebbe nemmeno oscillare. Immaginiamo che resti anche il triangolo inferiore del mozzo, anche se sembra un'inutile protuberanza. Ovviamente, l'asta di reazione viene meno. Che succede dunque in queste condizioni classiche?
http://www.largiader.com/paralever/monopara.gif
Ebbene, un mozzo in quelle condizioni semplicemente seguirebbe la forcella. Per essere ancora più esplicito: l'angolo tra il triangolo inferiore del mozzo e la forcella (scritta "metisse.de") sarebbe rigorosamente costante. In modo ancor più semplice: tutto il gruppo mozzo-triangolo-forcella sarebbe monolitico. Fa parte delle nostre stesse supposizioni: è appunto lo schema tradizionale. Ok?
Ora, siccome il gruppo è monolitico, il mozzo col suo triangolo inferiore si trova a ruotare un poco, mentre la forcella oscilla. Ad esempio, mentre la forcella scende il mozzo ruota in senso antiorario, così che la punta della nostra appendice triangolare guarda sempre più verso la ruota anteriore. Insomma, è un po' come essere seduti tangenzialmente su una giostra, tipo quelle per bambini: si ruota intorno al centro e gli occhi guardano ogni istante in un punto differente del mondo: ruotano anch'essi. Tutto qui.
Immaginiamo ora di essere ancora su una giostra, ma di tenere lo sguardo sempre nella stessa posizione, verso un punto di riferimento ideale. In questo modo ruotiamo, ma teniamo la testa parallela a sé stessa. Ovviamente, non possiamo farlo sempre per l'intera rotazione della giostra, perché ci slogheremmo l'osso del collo. Però, per piccole rotazioni od oscillazioni lo possiamo senz'altro fare. Ok? Ebbene, quel punto ideale verso cui guardiamo corrisponde al fulcro ideale di cui sopra. Infatti, il mozzo (noi sulla giostra) compie piccole oscillazioni, non certo rotazioni complete.
Il paralever assolve proprio a questa funzione: tiene il mozzo (quasi) parallelo a sé stesso, mentre esso oscilla intorno alla cerniera blu dell'immagine. Questo significa che tutta la ruota (trascinata dal mozzo) resta quasi parallela a sé stessa, mentre compie archi di cerchio intorno a quella cerniera. Proprio parallela non resta: diciamo che ruota poco, cioè ruota intorno a un punto più lontano del disco blu, un punto che va fuori dalla nostra fotografia: il nostro punto virtuale sotto il serbatoio. Non ruoterebbe per nulla (perfetto parallelismo) solo se quel punto fosse infinitamente lontano...
Qui sotto un'oscillazione tradizionale e una con parallelgramma perfetto. Nel primo caso si ha una oscillazione attorno a un fulcro con contestuale rotazione. Nel secondo caso il piccolo arco di cerchio coperto non comporta la rotazione e la ruota resta parallela a sé stessa. Le due aste incernierate non sono convergenti o, è lo stesso, s'incontrano in un punto infinitamente lontano.
http://www.largiader.com/paralever/diagrams.gif
Nell'immagine successiva si passa dalla situazione del parallelogramma perfetto al paralever reale. Si vede come il paralever, oscillando, determina una piccola rotazione; non si ha cioè un perfetto parallelismo. Ma la rotazione del mozzo è comunque molto minore (meno della metà) rispetto a un tradizionale monolever:
http://www.largiader.com/paralever/wireframes.gif
Ovviamente, quando diciamo tutto questo dobbiamo immaginare che la moto sia ferma. A veicolo in movimento, infatti, le ruote girano comunque. Possiamo fare il ragionamento anche per questa condizione dinamica. Abbiamo che con il paralever (diversamente dal forcellone classico) l'oscillazione della ruota non aggiunge o sottrae velocità di rotazione a quella che essa già possiede mentre rotola sulla strada.
Queste affermazioni possono apparire strane, giacché la ruota è comunque libera rispetto al mozzo. Già, ma nel mozzo c'è il cardano... Diciamo che quando la ruota sale o scende la trasmissione si trova a spingere con la rotazione del mozzo o contro la rotazione del mozzo. Ma lo scopo del paralever non riguarda tanto l'omogeneizzazione delle resistenze di moto... Allora, perché è importante che il mozzo (o la ruota) resti quasi parallelo a sé stesso durante l'oscillazione? Per capirlo possiamo ragionare in modo semplice, invertendo il punto di vista. Vediamo.
Mentre il mozzo oscilla nulla puà forzarlo a ruotare su sé stesso, dal momento che la sua rotazione è appunto vincolata dal paralever. Questo è cruciale se pensiamo alla coppia torcente trasmessa dal cardano. Questa tenderebbe infatti a ogni sgasata a far ruotare il mozzo nel verso opposto al cardano-coppia conica (principio di azione e reazione). Non potendolo però fare del tutto quando la gomma è appoggiata a terra, ecco che sussiste una componente che si scarica sul monolever e la relativa sospensione: il sedere della moto sale come un ascensore.
Come dicevo all'inizio, questo fenomeno è ben noto sulle moto a cardano sotto carico. Il paralever impedisce questo fenomeno, dato che obbliga il mozzo a una cinematica rigorosa, come se esso scorresse su guide apposite. Questo vuol dire che il momento che si scaricherebbe sul mozzo e da qui sul monolever finisce invece per scaricarsi nel (quasi-) parallelogramma del paralever. In pratica, è come se la moto avesse una forcella tradizionale, ma molto più lunga, una forcella incernierata appunto nel fulcro ideale sotto il serbatoio. Lo sforzo richiesto per alzare il sedere è molto superiore (maggiore braccio di leva). L'innalzamento del posteriore viene dunque in gran parte assorbito dal sistema. Ecco perché le mucche col paralever non si alzano.
Possiamo vedere la cosa anche in questo modo. Quando la coppia conica trasmette potenza la ruota gira da una parte e il mozzo collegato al cardano tende a ruotare nel verso opposto. In sostanza il mozzo tende a ruotare in senso antiorario, così che l'appendice triangolare tende a puntare sempre più verso la ruota anteriore. Giusto? E' il solito principio di azione e reazione di Newton.
Questo fa sì che il cardano (snodato) s'ingobbisca e spinga sul mono (in giallo nella foto sopra). Se potesse realmente farlo avremmo l'ascensione del retrotreno. Perché non può farlo? Perché al movimento si oppone l'asta di reazione (blu) del paralever. Mentre la punta triangolare del mozzo spinge verso la ruota anteriore l'asta oppone resistenza, fungendo da puntone. La nostra asta lavora quindi sia in trazione (peso della moto a velocità di regime) che in compressione (carichi intensi provenienti dalla trasmissione).
Quando l'asta si oppone al movimento del mozzo scarica tutto lo sforzo assunto lungo il suo asse principale, appunto in direzione del punto virtuale sotto il serbatoio. Il suo lavoro strutturale impedisce dunque l'innalzamento del retrotreno.
Nota: Le moto con cardano e monolever hanno però di solito un solo giunto (manca lo snodo del soffietto). In tal caso non si può avere l'"ingobbamento" del cardano appena descritto. Allora, l'intero tratto cardanico rigido (dal cambio alla coppia conica) tende a ruotare in senso antiorario. Questo provoca un allontanamento del monolever dalle sovrastrutture superiori della moto: la sospensione si distende e il sedere si alza.
La morale di tutto quanto appena visto è pertanto che un'asta paralever accorciata può anche determinare un minor assorbimento del momento torcente del cardano con conseguente indesiderato innalzamento del retrotreno nelle accelerate...
Questo effetto negativo va naturalmente ad aggiungersi a quelli già discussi in questo thread e che ricordo ancora:
a) allontanamento dalla condizione omocinetica del cardano con conseguente calo del rendimento di trasmissione, accompagnato da strappi e vibrazioni.
b) possibile danno alla trasmissione cardanica (barre più corte di 2-3 cm).
c) eventuale problema strutturale dell'asta paralever di terze parti (l'asta sostituisce infatti la forcella dei modelli tradizionali) con riferimento tanto alla trazione quanto alla compressione.
-- L'asta del paralever non assicura un moto perfettamento omocinetico (approfondimento):
Ho ripetuto fino alla noia che gli angoli del cardano devono essere tra loro in un certo rapporto durante l'oscillazione, al fine di assicurare una trasmissione omocinetica. In buona sostanza (semplificando), devono essere uguali per tutto il tempo dell'oscillazione e per ogni escursione della sospensione. Ricordo all'uopo che gli angoli non sono semplicemente quelli visti di profilo, ma quelli considerati nelle tre dimensioni dello spazio... Guardate la trasmissione anche dall'alto, non solo di fianco.
Questo fattore angolare è della massima importanza, relativamente all'asta del paralever. La sua lunghezza e il suo posizionamento determinano infatti il modo in cui quegli angoli variano con le oscillazioni. Dobbiamo allora pensare che BMW abbia scelto l'asta in modo tale da garantire quella situazione al 100%? Non è proprio così, perché BMW è dovuta scendere a compromessi.
In sostanza, l'asta di reazione non garantisce sempre una trasmissione perfettamente omocinetica (comunque vi si avvicina), perché il discorso appena fatto sull'assorbimento della coppia torcente ha condotto il costruttore ad allontanarsi un po' da quella condizione ideale. La coppia torcente non viene del tutto assorbita e il mozzo (come mostra l'immagine dell'angolazione di 7,5 gradi del paralever sopra) un po' finisce comunque per ruotare. Giusto?
Infatti, il paralever non costituisce un parallelogramma perfetto, laddove il fulcro virtuale non sarebbe sotto il serbatoio, bensì all'infinito. Un po' di rotazione la si vuole per compensare i trasferimenti di carico nelle accelerazioni/decelerazioni. Così, l'asta è convergente rispetto al cardano, non proprio parallela. E così, gli angoli cardanici non sono sempre uguali durante l'oscillazione. Lo sono però a riposo, cioè in assetto, quando la moto non sobbalza sugli ondulamenti o asperità del fondo stradale.
Ora, è piuttosto chiaro che se si mette una barra più corta, la convergenza è ancora più marcata e il distacco dalla condizione omocinetica ancora più pronunciato. Ricordiamo d'altronde che un cardano con monolever, tipo il vecchio K75, ha un solo giunto (non due come nel sistema paralever). In questo caso la variazione ciclica di velocità (vedere post precedenti) è inevitabile e quindi comunque maggiore del sistema con due giunti che, pure, non è perfettamente omocinetico.
Con quel vecchio sistema bisogna provvedere a un posizionamento tale del cardano per cui l'uscita (in più e in meno) dalla condizione omocinetica durante le oscillazioni non finisse per generare fluttuazioni di velocità eccessive con conseguenti strappi e vibrazioni durante i sobbalzi del retrotreno. Ci sono in effetti sistemi di assorbimento delle pulsazioni cinetiche. Una trasmissione con paralever sarà comunque sempre più omogenea e fluida. Se si mette un'asta di differente lunghezza si rischia di far uscire la trasmissione dalla condizione omocinetica anche per le posizioni di riposo, cioè quando il retrotreno non oscilla, in assetto...
Spero di essere stato chiaro. Non è facile con i post...
;)
Se conoscete l'inglese guardate anche questo vecchio sito dall'esposizione eccellente per razionalità e chiarezza (purtroppo, è talora un po' lento a caricare). Da esso ho tratto alcune immagini illustrative. Vi consiglio di salvare la pagina:
http://www.largiader.com/paralever/
P.S.
Mi pare quasi inutile precisarlo, ma a scanso di equivoci... Ci sono due sistemi paralever in BMW. Uno vecchio e uno nuovo. Quello vecchio ha l'asta di reazione sotto il cardano, mentre quello nuovo ce l'ha sopra. Ora, per tutto quanto discusso in questo thread, accorciare la barra vecchia equivale ad allungare quella nel nuovo modello.
:thumbup: :wave:
Muntagnin
22-10-2005, 04:35
premesso che :
- Excel non sò usarlo
- stranamente la barra lunga è realmente 385.0 mm
- mentre la barra corta è 364.5 mm ..... sarà uno sbaglio.. non credo
allego il disegno ACAD estrapolato dai dati ricavati dal banco di misura a CNC
http://erreerre.altervista.org/ss0009rid.jpg
AsHt ha sviluppato ulteriormente la cosa ed ha preso in considerazione anche la sospensione anteriore ... concettualmente abbiamo preso la stessa strada .. solo che io mi sono fermato alla sospensione posteriore .. mentre lui ha analizzato l'insieme
Magari qualche nota...
:confused:
MacGyver
29-11-2005, 20:00
:cool: BMW R1150R CON BARRA DELLA BMW R1150GS MONTATA NEL 2003 KM.0 MOTO VENDUTA AGOSTO 2005 KM.46.000....CON BORZE LATERALI E BORZONE CILINDRICO SUL PORTAPACCHI E PASSEGGERO NESSUN PROBLEMA! :cool:
ancora con questo post??
BASTAAAAAAAAAAAAAA
Solo un'osservazione:
cosa sono le borze?
...e il borzone?
Comunque, borze e borzone con la barra parelever sono come culo e camicia...
:confused: :lol:
io R1100S con 70.000 km e barra corta sospesione normeli prima Wp poi e normali dopo nessun problema non l'ho venduta e la uso in pista! :lol: :lol: :lol: :lol:
Il Maiale
29-11-2005, 20:55
ma la barra corta dura meno della lunga?
no perchè ancheio ho quella da 365 e non vorrei che si consumasse subito!
Ma quanti km dura e ogni quanti va cambiata?
Münchener Kindle
30-11-2005, 19:55
interessante questo post...
non ho ancora capito bene però....
chi mi fa un riassunto?
vediamo se ho capito: se la bara è corta il morto non ci sta(devo piegarlo in due o in tre?) in compenso guadagno in agilità (la infilo anche nei cimiteri più curvosi...)
giusto?
interessante questo post...
non ho ancora capito bene però....
chi mi fa un riassunto?
vediamo se ho capito: se la bara è corta il morto non ci sta(devo piegarlo in due o in tre?) in compenso guadagno in agilità (la infilo anche nei cimiteri più curvosi...)
giusto?
Evvabé...
Ricapitolando in estrema sintesi.
Con la barra corta di terze parti:
1-alzi il sedere della moto
2-diminuisci l'avancorsa
3-riduci l'interasse
4-modifichi gli angoli cardanici
5-cambi l'aspetto della componente
Commenti positivi:
1-
Aumenti il braccio di leva rispetto al baricentro.
Questo ti rende più facili i pif-paf e gli inserimenti in curva.
2-
L'avantreno è più agile e rapido. La moto è più reattiva.
3-
La moto ha meno inerzia direzionale.
5-
Puoi guadagnare in estetica, per quello che conta.
Commenti negativi:
1-2-3-
Diminuisce la stabilità, specie a velocità elevate.
4-
La trasmissione si allontana dal regime omocinetico e il rendimento cala. Dissipi più energia nel cardano ed inneschi vibrazioni e ruvidità talvolta anche avvertibili. L'organo è sottoposto a maggior stress.
5-
Una barra modificata può essere anche meglio di quella originale dal punto di vista metallurgico e meccanico. Tuttavia, se non è certificata ed è scadente può deformarsi per gli sforzi assiali e torisionali che è chiamata a sopportare. Tieni conto che la barra funge da forcellone nel sistema paralever. Una deformazione eccessiva compromette l'integrità del cardano.
In conclusione, ognuno si regola come crede. La barra corta da 365mm non sembra dare problemi di affidabilità, in base alle statistiche dei forumisti.
Su alcuni post tedeschi ho letto però di rotture cardaniche e problemi agli snodi (forcelle o U-joint) provocate da barre eccessivamente corte.
Ovviamente, il problema è stabilire fino a che punto i benefici prevalgono sugli svantaggi. Fino a quanto si può accorciare una barra?
Non c'è finora nessuno studio quantitativo noto sui forum. Io posso solo elencare i fattori che giocano un ruolo. Altra questione è pesarli attentamente sia in termini di guidabilità (includendo il setup delle sospensioni), sia in termini di resistenza meccanica ed efficienza energetica.
Personalmente, la barra non la modificherei in alcun caso.
L'unica eccezione riguarda la Esse tipo Boxer Cup che monta una barra corta BMW, ma anche sospensioni modificate ad hoc. Le due cose vanno infatti insieme. di solito, chi monta la barra corta non adegua le sospensioni alla nuona geometria imposta.
Se hai la pazienza di leggere i miei post trovi altre indicazioni più specifiche. Non ce la faccio più a riprenderle tutte: ogni tanto devo anche lavorare...
Purtroppo, non è un argomento tecnico che si presti a essere discusso molto pacatamente. Questo causa una inevitabile dispersione delle argomentazioni e discussioni un po' farraginose.
C'è chi interviene con osservazioni critiche, ma del tutto legittime e razionali e c'è invece chi fa dell'umorismo da quattro soldi, perché non ha cognizioni sufficienti e perde ottime occasioni per starsene zitto (vedi sopra).
Com'è noto, la natura non distribuisce in modo omogeneo tra gli umani le doti del sistema neurale...
;)
1-2-3-
Diminuisce la stabilità, specie a velocità elevate.
nel caso specifico della R1100S questo non avviene, perlomeno non in modo sensibile o che porti degli scompensi nella guida.
sul resto mettiamoci una pietra tombale... :lol:
Diavoletto
01-12-2005, 17:50
minkia la barra corta....!
HAAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAH
Münchener Kindle
01-12-2005, 18:21
Guanaco,
mi spiace che tu ti sia offeso...
stavo solo ironizzando sul fatto che questo post ormai va avanti da mesi e si è detto tutto ed il contrario di tutto...
comunque, giusto per precisare, io me lo sono letto completamente poichè l'argomento mi interessa...
Guanaco,
mi spiace che tu ti sia offeso...
stavo solo ironizzando sul fatto che questo post ormai va avanti da mesi e si è detto tutto ed il contrario di tutto...
comunque, giusto per precisare, io me lo sono letto completamente poichè l'argomento mi interessa...
Non mi offendo affatto.
Faccio solo commenti.
Comunque, caro Muenchener, non ce l'avevo affatto con te.
Tant'è vero che ti ho preso persino in parola e ti ho fatto proprio il riassunto che chiedevi...
;)
Sono comunque per la pietra tombale, come dice Bumoto.
Ormai, abbiamo toccato ogni aspetto...
Amen.
:lol:
Münchener Kindle
02-12-2005, 09:48
A questo punto....
riposi in pace la barra (lunga o corta che sia....) :angel10:
Forse esco fuori argomento, ma anch'io ho la barra corta ed ho partecipato a questa discussione.
Ora voglio montare gli Holins, ma non mi va di spendere lo sproloquio che occorre per acquistarne due.
Volevo appunto acquistare solo il posteriore, visto che all'anteriore non cambia molto con il nuovo ammortizzatore, visto il tipo di funzionamento del Paralever.
Io non vado in pista ed anche su strada vado forte solo in curva e non stacco mai ad andature incredibili, per questo ritengo che se al posteriore si sente la necessità di un lavoro più corretto, all'anteriore i benefici si dovrebbero scorgere meno.
Cosa ne dite? ;)
Forse esco fuori argomento, ma anch'io ho la barra corta ed ho partecipato a questa discussione.
Ora voglio montare gli Holins, ma non mi va di spendere lo sproloquio che occorre per acquistarne due.
Volevo appunto acquistare solo il posteriore, visto che all'anteriore non cambia molto con il nuovo ammortizzatore, visto il tipo di funzionamento del Paralever.
Io non vado in pista ed anche su strada vado forte solo in curva e non stacco mai ad andature incredibili, per questo ritengo che se al posteriore si sente la necessità di un lavoro più corretto, all'anteriore i benefici si dovrebbero scorgere meno.
Cosa ne dite? ;)
secondo me se cambi solo dietro ti trovi la moto che lavora di ***** (= poco equilibrata), ma è un'opinione personale... ;)
Ti ringrazio per la tua opinione, ma davvero c'è qualcosa che non capisco.
L'anteriore delle BMW dotate del tele lever(mi confondo sempre col paralever, spero sia quello) non si abbassa quasi di nulla in staccata, per cui che ci sia un holins o quello di serie non dovrebbe cambiare molto.
Piuttosto il problema è quello di avere una buona geometria, ma quel problema lo risolvi lavorando sull'interasse del mono posteriore(Holins), sempre che non vada già bene l'impostazione data dalla barra corta, che attualmente mi soddisfa in pieno.
Attualmente, quando forzo l'andatura si registrano fenomeni di pompaggio al posteriore, per l'assenza di un registro in compressione del mono, ma è un fenomeno che ho innescato poche volte, visto che non frequento la pista e su strada mi è successo solo su tratti con curve veloci ed asfalto mal messo.
E' per questo motivo che penso sia sufficiente il mono Holins posteriore, anche se non nego che cambiarli entrambi sarebbe sicuramente meglio, ma è una spesa ingiustificata(o almeno che potrebbe essere rimandata), visto le scarse volte in cui riesco a mettere in crisi la ciclistica.
In moto penso di essere in controtendenza rispetto alla massa. Non supero i limiti in rettilineo, ma li mantengo anche sui tornanti utilizzando una guida fluida e pieghe estreme, ecco perchè mi è capitato di rado di dover agire "di forza".
Cosa ne dite?
Chi ha montato su una R1100S solo il posteriore è pregato di esprimersi?
Grazie, lamps. :help:
x pakicbr
Cambiare gli ammortizzatori solo dietro è un'operazione piuttosto rara, che io sappia. In genere, si cambiano entrambi. Gli Öhlins sono progettati e realizzati per lavorare insieme, quello davanti con quello dietro. Ma questo vale in genere per tutte le sospensioni. Infatti, anche la guida con un mono scarico di serie e un anteriore nuovo di serie (o viceversa) può dare problemi dinamici. Io penso che se metti Öhlins solo dietro potresti avere qualche scompenso, specie se davanti non hai gruppi proprio nuovi di pacca. Come minimo, le regolazioni dietro diventano più complesse.
Ad ogni modo, la sostituzione degli steli anteriori originali BMW (che sono così-così) con delle unità più pregevoli dovrebbe conferirti notevoli vantaggi nella guida spinta. Il fatto che all'anteriore il telelever determini una reazione anti-diving non ha nulla a che vedere con l'assorbimento delle asperità del terreno. In altre parole, non si può dire che sia il telelever a rendere inutile la sostituzione degli ammortizzatori anteriori. Quello che al più si può dire è che il telelever rende la moto meno sensibile (ma non insensibile) alle eventuali regolazioni anteriori di precarico e idraulica.
Quanto al discorso della spesa... Per essere sinceri fino in fondo la sostituzione degli ammortizzatori di serie con delle unità alto di gamma è ingiustificata per l'80% dei casi. La guida cambia, intendiamoci, ma le volte in cui il vantaggio reale degli Öhlins (molto costosi) emerge sono piuttosto rare. A meno di non guidare tutto il tempo come degli ossessi o usare la moto in pista. Gli Öhlins si comprano perché le scimmie inducono a farlo, anche se la loro superiore qualità viene chiamata in causa sporadicamente. Insomma, si spende tantissimo per ottenere un vantaggio indubbio, ma relativo. Si gode della "potenzialità" degli Öhlins, non della loro effettività.
Tutto dipende da quanti soldi e quante scimmie uno ha. Ritengo che il momento migliore per optare per dei gruppi simili sia il cambio naturale delle sospensioni. Se uno vuole farlo anche prima non c'è ovviamente alcuna controindicazione, salvo la spesa. Ma cambiare solo il posteriore per questioni di costo, beh questo mi sembra onestamente poco logico. Inoltre, per quanto detto sopra, si spenderebbe per avere verosimilmente un peggioramento, non un miglioramento. Non lo farei mai. Meglio cambiarli entrambi, davanti e dietro.
;)
Hai proprio ragione su tutto e grazie per la forbita disquisizione.
A volte ci facciamo prendere la mano dal tuning, che per me è una passione, senza pensare ai concreti vantaggi che ne deriverebbero.
La moto in effetti con le giuste gomme e la barra corta va benissimo e lavora egregiamente, tranne alle andature non troppo soft(per usare un eufemismo).
Queste andature però da un pò invece di affascinarmi, come avveniva in passato, mi mettono ansia, per cui in effetti non serve a molto modificare la moto più di tanto. Preferisco guidare rilassato, rotondo e piegare al limite ben supportato dalle diablo corsa.
Grazie di nuovo, ciao ;)
pierpaolo
12-12-2005, 11:39
con la barra corta .. i giunti cardanici lavorano molto meglio
Confermo.
Io la ho montata per 50000 km, nessun problema.
Si perde solo un pò di trazione, in quanto il giunto cardanico si distende di meno e fa meno pressione sull'asfalto (perchè è già disteso).
La maneggevolezza che si acquisisce però è notevole.
Il massimo sarebbe avere una barra corta regolabile, e dargli una regolazione intermedia.
...
Grazie di nuovo, ciao ;)
Figurati.
:)
Ad ogni modo, la sostituzione degli steli anteriori originali BMW (che sono così-così) con delle unità più pregevoli dovrebbe conferirti notevoli vantaggi nella guida spinta. Il fatto che all'anteriore il telelever determini una reazione anti-diving non ha nulla a che vedere con l'assorbimento delle asperità del terreno. In altre parole, non si può dire che sia il telelever a rendere inutile la sostituzione degli ammortizzatori anteriori. Quello che al più si può dire è che il telelever rende la moto meno sensibile (ma non insensibile) alle eventuali regolazioni anteriori di precarico e idraulica.
scusa Guanaco ma sei sicuro? guarda che negli steli della S non c'è nulla, l'ammortizzatore è al centro, è uno solo e lavora dal telelever al telaio come in tutte le R dell'ultima generazione. Per esperienza e per letture sul forum l'ammortizzatore anteriore sulla S è quello che mette in crisi la ciclistica, più del posteriore ;) quindi io cambierei tutte e due.
scusa Guanaco ma sei sicuro? guarda che negli steli della S non c'è nulla, l'ammortizzatore è al centro, è uno solo e lavora dal telelever al telaio come in tutte le R dell'ultima generazione. Per esperienza e per letture sul forum l'ammortizzatore anteriore sulla S è quello che mette in crisi la ciclistica, più del posteriore ;) quindi io cambierei tutte e due.
Sì, certo, il mio discorso è in generale.
Ho detto steli, ma avrei dovuto riferirmi all'elemento centrale.
Quello che voglio dire è che il telelever ostacola l'affondamento, ma non per questo impedisce l'assorbimento delle asperità.
Ed è sempre il telelever che rende la moto meno sensibile alle regolazioni.
Parlo di regolazioni, non di comportamento derivante dall'ammortizzatore che è altra cosa.
Gli steli comunque hanno la loro importanza.
Per esempio, quelli nuovi del 1200 sono più grossi (mi pare 43 contro 41, ma non ricordo).
Talvolta vengono cambiati.
Comunque, Curteo, se leggi i miei post vedi che anche io affermo che entrambi gli ammortizzatori vanno cambiati. Davanti e dietro.
;)
in effetti era ovvio, scusa ma delle volte facccio inutilmente il precisetti, difetti duri a morire.
lamps
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Traduzione italiana Team: vBulletin-italia.it |