Visualizza la versione completa : Come mai frenando con il posteriore si stringono le traiettorie?
Muntagnin
23-03-2011, 11:42
Da sempre freno dietro per stringere se sono largo di traiettoria ..
GIURO che non sò il motivo per cui la moto .. TUTTE .. hanno questa reazione all'uso del freno posteriore.
Voi sapete il perchè?
chuckbird
23-03-2011, 11:44
Il freno di dietro serve proprio per controllare la moto in curva.
Non dipende direttamente dal freno il restringimento ma dipende dal fatto che ti permette di abbassare la velocità della moto in tutta sicurezza e quindi di farti entrare meglio in curva ottenendo un maggiore controllo.
Il freno posteriore serve appunto solo per controllare.
Per frenare si usa l'anteriore o una combinazione di entrambi.
Non ne ho idea, lo faccio pure io e ogni tanto mi sento dire "non sei capace di andare in moto, freni in curva".
Però mi paice questa tua vena didattico/tecnica di questi giorni.
sarà l'effetto freno a mano?
Zio Erwin
23-03-2011, 11:45
http://it.wikipedia.org/wiki/Forza_centripeta
http://it.wikipedia.org/wiki/Forza_centrifuga
Zio Erwin
23-03-2011, 11:45
Il freno di dietro ....
Secondo me fa molto male....
Secondo me fa molto male....
e infatti stringi...
Muntagnin
23-03-2011, 11:49
per ora le spiegazioni che mi avete fornito .. non mi convincono molto deve capitare qualcosa di dinamico..
chuckbird
23-03-2011, 11:49
Secondo me fa molto male....
E la forza centripeta sai come puzza no? :lol:
si accorcia la moto alzandola dietro senza aggiungere troppo carico all'anteriore che la farebbe sottosterzare...
hai presente l'effetto giroscopico?
... le piege attaccati alla scrivania ... e spingi ... e tira?
beh, frenando dietro ti tira giù, frenando davanti ti tira su, tipo più lo mandi giù e più ti tira su o 'na roba del genere
Allora, faccio un'ipotesi da ignorante.
Le ruote girano alla stessa velocità. Se freno quella dietro quella davanti andrà più veloce (fino a che non si allinea la velocità) e farà più strada.
L'unica direzione in cui può andare per fare più strada, essendo la moto piegata, è verso il centro della curva.
Mi è venuta in mente prendendo il caffè.
Forse è una boiata ma ha una sua logica.
dario_spa
23-03-2011, 11:54
http://www.motoclub-tingavert.it/a1264s.html
Cazzarola...il caffè mi ha fatto dire una boiata...ma avevo premsso che non sono capace di andare in moto, io passeggio
Zio Erwin
23-03-2011, 12:01
Avevo dimenticato l'effetto giroscopico.....
zerbio61
23-03-2011, 12:01
molto interessante.........
chuckbird
23-03-2011, 12:02
Lo stesso effetto imho lo si otterrebbe anche con il freno davanti.
Non lo si fa perchè le conseguenze in termini di guidabilità sarebbero inutilmente faticose e anche disastrose.
Muntagnin
23-03-2011, 12:07
salendo a casa .. ci sono 3 tornanti ..
Nel peggiore delle ipotesi è una strada che faccio 2 volte al giorno.
La menata del freno posteriore per stringere la traiettoria mi capita sovente appunto nei tornanti .
La moto è praticamente diritta .. la velocità è bassissima.
Mi capita sovente di frenare dietro nei tornanti in salita a dx per rimanere nella mia parte sdi strada. In pratica freno dietro ed accellero.
Per questo che immagino che ci sia qualcosa di dinamico.
Oltre per pensare alla gnokka della panettiera .. non ci dormo alla notte per il non sapere .. 'stà cosa del freno posteriore
Isabella
23-03-2011, 12:10
Perche' si!!! :lol:
Diminuendo la velocità per l'equilibrio diminuisce anche il raggio di curvatura.
Al contrario se aumenti la velocità il raggio di curvatura aumenta, ed allarghi.
Il freno posteriore perturba meno l'assetto ed ha effetto più immediato e per questo in curva funziona meglio del freno anteriore.
chuckbird
23-03-2011, 12:29
Esattamente...
Lo stesso effetto imho lo si otterrebbe anche con il freno davanti.
Non lo si fa perchè le conseguenze in termini di guidabilità sarebbero inutilmente faticose e anche disastrose.
...uhmmm non direi...se freni in piega con l'anteriore ottieni un effetto raddrizzante che ti fa allargare ulteriormente...
Muntagnin
23-03-2011, 12:43
Perche' si!!! :lol:
conosci la panettiera? .. puoi mettere una buona parola? :eek::eek:
chuckbird
23-03-2011, 12:45
...uhmmm non direi...se freni in piega con l'anteriore ottieni un effetto raddrizzante che ti fa allargare ulteriormente...
E' probabile, ma sei sicuro che dipenda dal freno anteriore e non dallo "scombussolamento" provocato al motociclista?
Muntagnin
23-03-2011, 12:46
Ricordo che parliamo di un tornante in salita a dx ..
quindi:
- la moto è praticamente diritta
- la velocità è bradipa
- girando a dx il tornante è molto ripido
chuckbird
23-03-2011, 12:51
Ma perchè devi frenare se la velocità è bradipa?
Muntagnin
23-03-2011, 13:00
appunto freno per far girare più stretta la moto
chuckbird
23-03-2011, 13:01
Ecco spiegato il perchè delle pastiglie consumate dopo 10000 km :lol:
Se vai piano lo stesso effetto lo ottieni scalando
Muntagnin
23-03-2011, 13:03
comincio a pensare che io sia l'unico ad abitare in montagna mentre tutti voi abitate in città
Isabella
23-03-2011, 13:07
io abito in città, ma per ogni cambio di pastiglie anteriori ne faccio almeno due di posteriori....
e comunque, non so perchè, ma in curva, se freno con l'anteriore la moto allarga, se freno col posteriore la moto stringe.
invece, scalando, scoda e non corregge la traiettoria.
quindi il posteriore funziona....
e comunque, non so perchè, ma in curva, se freno con l'anteriore la moto allarga, se freno col posteriore la moto stringe.
quindi, funziona....
Perchè frenando con l'anteriore la moto tende a raddirizzarsi. Ergo aumenta il raggio di curvatura.
Il posteriore non ha lo stesso effetto, ma nel contempo scende la velocità, e parimenti diminuisce il raggio di curvatura.
Dpelago Supertenere 1200
Che rallentando, diminuisca la forza centrifuga, è vero, ma questo fatto di per sé non fa chiudere automaticamente la curva, solo consente che sia fatto più facilmente. Altrimenti, non si spiega perché, frenando con l'anteriore, la moto non chiuda la curva, anzi.
Non basta, ci vuole altro.
Quando si frena uno pneumatico in curva, oltre a rallentare la moto, esso tende a raggiungere il limite dell'aderenza e questo genera una deriva, cioè un leggero scorrimento dello pneumatico verso l'esterno.
Frenando con il posteriore, la deriva porta il retrotreno ad allargare la traiettoria; di conseguenza la moto (e quindi anche l'avantreno) punta leggermente verso l'interno e così tende automaticamente a chiudere la curva, facilitata in ciò dalla riduzione della velocità.
Ecco perché, frenando con l'anteriore, la moto non stringe la curva.
Ecco perché, frenando con l'anteriore, la moto non stringe la curva.
Possiamo introdurre la regola che si aspetta almeno 5/6 ore prima di dare la risposta giusta...altrimenti io che mi scervello a fare per pensare a delle soluzioni fisiche....così non mi diverto!!!!
Cmq grazie delle risposte.
Muntagnin
23-03-2011, 13:27
Possiamo introdurre la regola che si aspetta almeno 5/6 ore prima di dare la risposta giusta...altrimenti io che mi scervello a fare per pensare a delle soluzioni fisiche....così non mi diverto!!!!
Cmq grazie delle risposte.
E cosa dovrei dire io che mi invento i 3D? :mad::lol::mad::lol:
Ecco Muntagnin che pigia forte sul pedale del freno e mette in deriva il pneumatico posteriore per chiudere la curva del tornante sulla strada di casa.
http://www.pneus7.it/images/Ruben%20Xaus%20Mores.JPG
secondo me la spiegazione potrebbe essere questa: faccio un'esempio.
Mettiamo che io stia percorrendo una data curva a 50km/h, e abbia un certo angolo di piega commisurato per legge fisica alla velocità e raggio della curva.
SE freno perdo velocità e all'angolo di piega che avevo competerebbe una traiettoria più stretta. Quindi si chiude la traiettoria
a moto dritta ed a velocità bradipa non credo che l'effetto del posteriore abbia azione sul raggio di sterzata ....... di fatto non c'ho mai provato ... però così a brucio se dovessi chiudere di più una curva che faccio il dette condizioni (moto dritta e quasi ferma) agirei sul manubrio che anzi sul freno posteriore.
L'unico effetto che potrebbe avere in questo caso un'azione contestuale sul freno e sull'acceleratore credo sia l'aumento dell'effetto giroscopico del motore .. ma serve a tenere il piedi la moto (potresti ottenerlo anche agendo sul gas e frizione) e non certo a chiudere la curva.
per quanto riguarda invece curve in velocità, si utilizza il freno posteriore per ridurre la velocità del veicolo e come tutti i mezzi riducendo la velocità (anche se di poco) tende a sovrasterzare .... mentre in accelerazione sottosterza ....
inoltre usando il posteriore porti indietro il baricentro ed eviti che la moto si raddrizzi, cosa che invece succede frenando sull'anteriore (oltre al rischio che ti si chiuda l'avantreno)
cmq online c'è questo ......
http://www.visionzero.org/blog/arte-della-sicurezza-in-moto/
è uno dei migliori testi in circolazione, è gratis ....anche se pensavo che qui già lo conosceste tutti
fino
utente cancellato_
23-03-2011, 14:56
Perchè frenando con l'anteriore la moto tende a raddirizzarsi. Ergo aumenta il raggio di curvatura.
Il posteriore non ha lo stesso effetto, ma nel contempo scende la velocità, e parimenti diminuisce il raggio di curvatura.
E se ho coraggio, consapevolezza e contezza (zavorrina permettendo...) accelero subito un po prima. Do aderenza sposto i pesi e vado via, ma con 20.000 euri sotto il podice, 300 Kg +/- e tre mesi di gessi in preventivo, ragazzi...
... son razzi.
**p
P.S.: Perdonatemi non o farò mai + !
O forse si !?
**p
io abito in città, ma per ogni cambio di pastiglie anteriori ne faccio almeno due di posteriori....
prova non tenere il piedone appoggiato di continuo sul freno !:lol:
Muntagnin
23-03-2011, 17:05
.......................
L'unico effetto che potrebbe avere in questo caso un'azione contestuale sul freno e sull'acceleratore credo sia l'aumento dell'effetto giroscopico del motore .. ma serve a tenere il piedi la moto (potresti ottenerlo anche agendo sul gas e frizione) e non certo a chiudere la curva.......................
Ecco questa è una cosa che mi fà pensare.
Potrebbe essere infatti che istintivamente accellero alla ricerca dell'effetto giroscopico del motore per rimanere in piedi, mentre freno per ridurre la velocità.
A dirla tutta con i Ducati non ricordo che avessi lo stesso problema.
Quindi faccio una cosa a livello istinto e non cosciente. Il cervello sà della copia ribaltante dei motori con albero parallelo al senso di marcia e l'utilizza.
Da analizzare bene con calma nei tornanti
Grazie fino
Il cervello sà della copia ribaltante dei motori con albero parallelo al senso di marcia e l'utilizza.
Da analizzare bene con calma nei tornanti
Solo nelle curve a destra però.
nicola66
23-03-2011, 17:19
e comunque, non so perchè, ma in curva, se freno con l'anteriore la moto allarga, se freno col posteriore la moto stringe. invece, scalando, scoda e non corregge la traiettoria.
quindi il posteriore funziona....
ma almeno consuma poco?
Muntagnin
23-03-2011, 17:21
In effetti ci sono 2 tornanti a dx ed uno a sx.
I tornanti a sx fanno percorrere più strada e si fanno con meno problemi rispetto allo stretto tornante a dx
stefano58
23-03-2011, 17:31
Non so il motivo tecnico-fisico preciso, ma è un dato di fatto che il freno posteriore fa chiudere la curva e quello anteriore la fa allargare, è una delle prime cose che insegnano nei corsi di guida. E non è vero che se la velocità è bassa non serve il freno posteriore, anzi quasi quasi serve di più, proprio per chiudere meglio la curva. Non è un caso che muntagnin ne senta più l'effetto nei tornanti a destra.
P.S. L'effetto giroscopico si ha sulle ruote, non sul motore.
secondo me, a logica, la risposta di Wotan delle 13.19 è quella corretta.
stefano58
23-03-2011, 17:36
Una prova la si può fare girando in tondo con la moto: "pelando" il freno posteriore, si riescono a fare dei cerchi più stretti.
Muntagnin
23-03-2011, 17:36
........
P.S. L'effetto giroscopico si ha sulle ruote, non sul motore.
allora, perchè accellerando da fermo la moto (BMW e M.Guzzi) tendono a ruotare sull'asse longitudinale?
Roberbero
23-03-2011, 17:46
L'effetto giroscopico lo ha tutte le cose dotate di massa e che girano come le ruote e l'albero motore.
Se l'albero è longitudinale, come guzzi o le bmw boxer o a sogliola prima maniera, l'effetto giroscopico dell'albero tende a vincolare il beccheggio non il rollio come gli alberi trasversali.
La deriva secondo me è la risposta giusta, ma vorrei ricordare che tecnicamente la deriva non consiste in uno slittamento trasversale del battistrada ma in uno scostamento della carcassa del pneumatico tra il cerchio e il battistrada, semplificando si può dire che la gomma si storce, esso aumenta con la potenza applicata alla ruota, frenante o traente che sia.
ruotare? .... vuoi dire scomporsi, forse?
Roberbero
23-03-2011, 17:51
La rotazione attorno all'asse longitudinale della guzzi e bmw non è l'effetto giroscopico. ma una reazione alla rotazione, come avviene nei trapani che tendono a girare attorno al polso o neggli elicotteri, in accellerazione è ancora più forte.
stefano58
23-03-2011, 17:52
allora, perchè accellerando da fermo la moto (BMW e M.Guzzi) tendono a ruotare sull'asse longitudinale?
quello non è l'effetto giroscopico, è la cosiddetta "coppia di rovesciamento"
anche il motore, essendo di fatto un corpo rotante, ha il suo (bell') effetto giroscopico ...
che peraltro è facile da intendere ....... basta provare a prendere una curva in folle
fino
Muntagnin
23-03-2011, 18:02
era ovvio che parlavo di coppia di rovesciamento .. ribaltamento ect ..
Ho scritto giroscopica .. perchè pensavo all'altro Topic ..
Comunque mi avete preso in castagna ..
Alessio gs
23-03-2011, 18:03
Diminuendo la velocità per l'equilibrio diminuisce anche il raggio di curvatura.
Al contrario se aumenti la velocità il raggio di curvatura aumenta, ed allarghi.
Il freno posteriore perturba meno l'assetto ed ha effetto più immediato e per questo in curva funziona meglio del freno anteriore.
Meglio di cosi' non si spiega secondo me....ciao...
Roberbero
23-03-2011, 18:12
no è la deriva, altrimenti anche il freno avanti stringerebbe invece allarga
in accellerazione è ancora più forte.
SOLO in accelerazione.
Sono fenomeni transitori che non avvengono a situazioni di velocità costante (velocità dei singoli pezzi).
Roberbero
23-03-2011, 18:19
Su questo ho dei dubbi perche negli elicotteri l'elica anti coppia è sempre in funzione e se si dovesse rompere l'elicottero impazzisce, anche se il rotore non aumenta di velocità
Roberbero
23-03-2011, 18:22
Potremmo chiedere a Mamba lui è elicotterista
nicola66
23-03-2011, 18:23
Quando si frena uno pneumatico in curva, oltre a rallentare la moto, esso tende a raggiungere il limite dell'aderenza e questo genera una deriva, cioè un leggero scorrimento dello pneumatico verso l'esterno.
si a quanti km/h?
180? 220? 260?
toglietemi una curiosità:
ma voi a quanto andate per strada quando arrivate larghi in curva?
Di che ordine di velocità parliamo?
Perchè mi sembra di sentir parlare di cucina senza neanche un ingrediente.
Roberbero
23-03-2011, 18:25
Come ho detto prima, la deriva non comporta uno slittamento del pneumatico
Su questo ho dei dubbi perche negli elicotteri l'elica anti coppia è sempre in funzione e se si dovesse rompere l'elicottero impazzisce, anche se il rotore non aumenta di velocità
Per gli elicotteri è lo stesso discorso solo che le pale hanno un momento d'inerzia preponderante rispetto a quello della calandra ed il mezzo non ha altri vincoli su cui fare perno per essere governato.
Ed anche in quel caso si vede che l'elicottero privato del rotore di coda ha un movimento iniziale progressivo che non contrastato finisce con l'aumentare fino alla distruzione.
Come ho detto prima, la deriva non comporta uno slittamento del pneumatico
Lo pneumatico slitta sempre, anche se vai dritto.
Se poi c'è un angolo di deriva rispetto alla direzione del moto allora slitta ancora di più.
SoloKappistaASogliola
23-03-2011, 18:59
secondo me la spiegazione potrebbe essere questa: faccio un'esempio.
Mettiamo che io stia percorrendo una data curva a 50km/h, e abbia un certo angolo di piega commisurato per legge fisica alla velocità e raggio della curva.
SE freno perdo velocità e all'angolo di piega che avevo competerebbe una traiettoria più stretta. Quindi si chiude la traiettoria
Non inventiamoci cose strane la fisica è fisica, la ragione è questa enunciata dal Peranga! Alla quale va aggiunta anche la variazione pur minima del baricentro complessivo che si ottiene con la leggera compressione dell'ammortizzatore dovuta al vettore Momento che si innesca sul perno del monobraccio posteriore all'azione delle pinze sul disco.
Quell'abbassamento del baricentro e la riduzione della velocità danno una maggiore stabilità e capacità direzionale al complesso delle masse moto pilota.
Beh ora che vi ho risolto il quizz e che mount torna a non dormire solo pe la panificatrice.. i Kappisti possono aiutarmi a capire cha cazzarola succede alla mia nel 3d che ho postato??? Grazzzie!
Muntagnin
23-03-2011, 19:01
:3some::happy1::happy1::happy1::happy1::toothy7:
ing.vedder
23-03-2011, 19:12
provo:
frenando con l'anteriore sposti lo forza di inerzia tutta sull'anteriore e quindi la forza centrifuga tende a spararti fuori tangenzialmente rispetto al raggio della curva esattamente in asse con la direzione della moto, quindi allarghi.
frenando col posteriore la moto tende a "sedersi", immagino capiate cosa io intenda, e quindi l'effetto della forza centrifuga è di molto attuttito.
conclusionesecondo me la frenata posteriore non ti fa strignere la curva ma ti riduce di molto la forza che tende a farti andare largo..indi credi che te la faccia chiudere ma in realtà non fa proprio niente.
cassata?
Muntagnin
23-03-2011, 19:14
ehmmm sei sicuro che invece di essere ing. vedder tu non sia arch. vedder?
ing.vedder
23-03-2011, 19:22
e pensare che i miei hanno anche fatto tanti sacrifici per farmi studiare...
Però il fatto che non abbia usato termini eruditi per darmi un tono ma abbia cercato di semplificare il discorso in italiese non rende la mia teoria del tutto sbagliata.
Se vuoi provo a riscriverla citando fantomatici vettori momento e coefficienti di attrito volvente per darmi più credibilità!:lol:
Muntagnin
23-03-2011, 19:25
scusa ......... era solo uno sfottò per l'ostentazione del titolo accademico.
Accetta le mie scuse.
ing.vedder
23-03-2011, 19:37
ahaha ma figurati. :lol::lol:
sono il primo a non prendersi sul serio con ste teorie.
piuttosto stamattina discutevo con un collega dell'altro tuo post sull'inclinare la moto in curva e siamo a finiti a parlare delle traiettorie di rientro degli shuttle.
Muntagnin per guidare in montagna sembra ci voglia un master :lol:
c'è un'Anima pia che mi spiega cosa s'intende per "coppia di ribaltamento"..... in proposito al motociclismo non né avevo ancora sentito parlare ...
l'unico momento di ribaltamento di cui ho memoria è in stabilità della nave .... ma è un'altro discorso ....
gassssie in anticipo
fino
elikantropo
23-03-2011, 20:26
coppia di rovesciamento,
dovrebbe essere l'effetto (forza?) che da l'albero motore girando, essendo esso "parallelo" alle ruote (nei motori boxer) il suo ruotare provoca la sensazione che la moto si ribalti/rovesci di lato.
si prega di apprezzare la tecnicità della spiegazione.
Muntagnin
23-03-2011, 20:52
mi fate morire .....
Come mai frenando con il posteriore si stringono le traiettorie
Io quando freno col posteriore (quasi mai) si stringe un'altra cosa .
Bhe ragazzi, non voglio entrare nel merito delle disquisizioni tecnicoscientifiche circa le motivazioni che comportano l'allargamento o il restringimento della curva. Indubbiamente le leggi fisiche faranno la sua parte.
Per esperienza pluriennale, imparata a suo tempo e a mie spese... dico solo che frenando con l'anteriore la moto tende ad "alzarsi" e ad allargare la curva.
Usando il posteriore "con delicatezza" si abbassa sensibilmente la velocità in quel preciso momento della curva e di conseguenza (come è già stato detto giustamente in altri post) viene ridotta la forza centrifuga verso l'esterno, ottenendo l'effetto di stringere maggiormente la curva.
Si può ottenere lo stesso risultato (o quasi) sfruttando l'effetto giroscopico del rotolamento della ruota anteriore.
Spingendo sul manubrio all'interno della curva, si ottiene un ulteriore abbassamento della piega che permette di "non allargare" quando ci rendiamo conto di essere un tantino al di sopra della velocità consentita in quel preciso momento...
Queste "manovre" a detta di un quasi veterano, sono "l'ultima" alternativa...
Meglio sarebbe entrare in curva a velocità già calcolata ed uscire dalla stessa in accelerazione e non il contrario...
Occhio e testa, quindi. Sempre.
Il freno di dietro serve proprio per controllare la moto in curva.
quindi una moto senza freno posteriore non si controlla?:confused:
Il Maiale
23-03-2011, 22:13
Molto dipende se la pinza post é sopra o sotto l asse della ruota...
Devilman83
23-03-2011, 23:23
Quando si frena con il posteriore oltre a rallentare si carica maggiormente l'anteriore con aumento dell'effeto sovrasterzante. Provate su un rettilineo a guardare come si comporta la forcella anteriore quando si frena con il posteriore, si comprime...
coppia di rovesciamento,
si prega di apprezzare la tecnicità della spiegazione.
apprezzo e ringrazio ..... non avendo mai avuto bmw .....
a quelli che si chiedono che chezzo ci sto a fare qui:(, rispondo che sono entrato per via di un amico e che poi mi sono trovate anzi bene ;)....
dicevo non avendo mai avuto bmw ecco che quello che io utilizzo come aiuto per tenere la moto in piedi da ferma e cioè il gas ..... con il boxer avrebbe effetto esattamente opposto ..... sempre di effetto giroscopico si tratta ma essendo l'albero motore ruotato di 90° la reazione è opposta .....
ora capisco anche perché la guzzi di mio cognato mi è caduta da quasi fermo un paio di volte :mad::mad::mad::mad::mad:
gasssie :)
fino
ma perchè frenare in curva in un tornante in salita? Mistero della fede
Altrimenti, non si spiega perché, frenando con l'anteriore, la moto non chiuda la curva, anzi.
Non basta, ci vuole altro.
Quando si frena uno pneumatico in curva, oltre a rallentare la moto, esso tende a raggiungere il limite dell'aderenza e questo genera una deriva, cioè un leggero scorrimento dello pneumatico verso l'esterno.
Frenando con il posteriore, la deriva porta il retrotreno ad allargare la traiettoria; di conseguenza la moto (e quindi anche l'avantreno) punta leggermente verso l'interno
Questa teoria si sconfessa se pensiamo all'accelerazione oltre che alla frenata.
Difattti se il fenomeno di slittamento e di deriva che citi fosse predominante sulla variazione di velocità ecco che dando una colpo di gas, parimenti alla frenata, anche in quel caso lo pneumatico dovrebbe slittare andando in deriva e diventando sovrasterzante, anche con l'aumento della velocità.
Invece è esperienza comune quella di frenare in curva e chiuderla ed accelerare per aprirla.
Per fortuna i testi scientifici ci vengono in supporto, tutto torna.
Gli effetti di slittamento, che sono sempre presenti, hanno influenza sulla direzionalità solo quando una delle due ruote assume un'angolo di deriva rispetto rispetto al moto e questo avviene solo quando si raggiunge il limite di aderenza dello pneumatico, che evviene solo se particolarmente sollecitato ed è un fenomeno chiaramente avvertibile dal pilota.
Anche in questo caso le esperienze pratiche ci confortano, tutti sanno che intraversando il posteriore la curva si chiude perchè quanto meno da bambini lo hanno fatto con la bicicletta, e magari col motorino sul ghiaino lo hanno fatto pure col gas ;)
Ma il fenomeno, quando avviene, è palese.
Riguardo alla tendenzq aa allargare pinzando l'anteriore non ho molti riferimenti scientifici in merito quindi non mi lancio in fantasie, ma testimonianze si.
Difatti sui giornali di settore spesso ho letto critiche a pneumatici che hanno questa brutta tendenza ma anche elogi a quelli neutri che non fanno rialzare la moto in frenata. Ne deduco che questo fenomeno, se avvertibile (io ho sempre frenato con lanteriore in curva senza problemi prima di conoscere il Maiale) non dipende da fattoti comuni ma da comportamenti innescati dello speciico pneumatico anteriore.
Questa teoria si sconfessa se pensiamo all'accelerazione oltre che alla frenata.
Questo lo dici tu.
Difattti se il fenomeno di slittamento e di deriva che citi fosse predominante sulla variazione di velocità ecco che dando una colpo di gas, parimenti alla frenata, anche in quel caso lo pneumatico dovrebbe slittare andando in deriva e diventando sovrasterzante, anche con l'aumento della velocità.Infatti questo può succedere benissimo, tant'è vero che, facendolo in una marcia bassa, si sfocia facilmente nella derapata, che è un'estremizzazione del sovrasterzo.
Ricorda che quando si accelera, la velocità aumenta, la centrifuga pure e quindi anche la tendenza ad allargare. Questo avviene quando la deriva è minore di questa tendenza indotta dall'aumento della velocità. Se invece la deriva è maggiore, la moto tende a chiudere, anche prima che la ruota posteriore perda aderenza. Quando poi perde aderenza, sovrasterza di brutto.
Considera che la deriva dipende, oltre che dalla velocità, anche dall'accelerazione o decelerazione impressa con il gas o con il freno.
Per fortuna i testi scientifici ci vengono in supporto, tutto torna.Quali?
Gli effetti di slittamento, che sono sempre presenti, hanno influenza sulla direzionalità solo quando una delle due ruote assume un'angolo di deriva rispetto rispetto al moto e questo avviene solo quando si raggiunge il limite di aderenza dello pneumatico, che evviene solo se particolarmente sollecitato ed è un fenomeno chiaramente avvertibile dal pilota.Appunto di quello parlavo. Ma secondo te, non serve a niente...
Anche in questo caso le esperienze pratiche ci confortano, tutti sanno che intraversando il posteriore la curva si chiude perchè quanto meno da bambini lo hanno fatto con la bicicletta, e magari col motorino sul ghiaino lo hanno fatto pure col gas ;)
Ma il fenomeno, quando avviene, è palese.
Le forze non si manifestano a scatti in modo binario: o tutto o niente, ma progressivamente, e la deriva si avverte praticamente a qualsiasi velocità, anche se il suo effetto cresce più che proporzionalmente all'avvicinarsi del limite di aderenza.
Riguardo alla tendenzq aa allargare pinzando l'anteriore non ho molti riferimenti scientifici in merito quindi non mi lancio in fantasie, ma testimonianze si.
Difatti sui giornali di settore spesso ho letto critiche a pneumatici che hanno questa brutta tendenza ma anche elogi a quelli neutri che non fanno rialzare la moto in frenata. Ne deduco che questo fenomeno, se avvertibile (io ho sempre frenato con lanteriore in curva senza problemi prima di conoscere il Maiale) non dipende da fattoti comuni ma da comportamenti innescati dello speciico pneumatico anteriore.Il giorno che ammetterai che la deriva degli pneumatici esiste, capirai anche questo (anche se ci sono altre cose da considerare in questo caso).
Il Maiale
24-03-2011, 08:34
Con la teoria siete fortissimi! :):) io di teoria nn so un caz...
Stefano, tu la teoria l'hai acquisita con la pratica. ;)
Mansuel, dai un'occhiata a questo articolo del prof. Cossalter: http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on-line_papers/H3_low%20fall%20rear%20brake/low%20fall_braking_rear.html.
Parla della caduta low-side a seguito di frenata in curva col freno posteriore, ma spiega anche quello che sucede prima.
In particolare, guarda i grafici degli angoli di deriva, da cui si capisce facilmente che una deriva c'è sempre, anche per coefficienti di aderenza molto ridotti e quindi anche molto prima di raggiungere lo slittamento.
stefano58
24-03-2011, 09:48
ma perchè frenare in curva in un tornante in salita? Mistero della fede
Proprio perchè ti permette di fare il tornante con un raggio più stretto, quindi in maggior sicurezza. Puoi anche aprire il gas, contemporaneamente, quindi non perdi velocità.
si a quanti km/h?
180? 220? 260?
La velocità non importa, quello che importa è il coefficiente di aderenza e la sua vicinanza al limite di aderenza.
Fatti anche tu un giro nell'articolo citato di Cossalter, ché ti farà bene.
Molto dipende se la pinza post é sopra o sotto l asse della ruota...Questa cosa mi interessa, e se la dici tu, deve essere vera: che differenza trovi?
Muntagnin
24-03-2011, 10:09
Che sia sopra o sotto è importante il punto di ancoraggio del puntone e/o tirante di reazione .. se c'è.
Se ancorata nel modo giusto diventa un vero sistema antisaltellamento.
Mansuel, dai un'occhiata a questo articolo del prof. Cossalter: http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on-line_papers/H3_low%20fall%20rear%20brake/low%20fall_braking_rear.html.
Parla della caduta low-side a seguito di frenata in curva col freno posteriore, ma spiega anche quello che sucede prima.
Si Wotan, conosco bene quell'articolo.
Il punto discriminante sta in questo passaggio:
Frame 2 - In these conditions it is quite possible for the side force produced by the rear wheel to be insufficient; consequently the rear wheel begins to slip
ossia che si raggiunga il limite di aderenza, cosa che poi provoca le conseguenze descritte.
Io sostengo che nel caso di cui trattiamo in questa discussione non si raggiungano tali situazioni limite, giacché una semplice frenata col posteriore a bassa velocità dà luogo al fenomeno di chiusura della curva pur non arrivando alla deriva del pneumatico (fenomeno descritto molto bene da Cossalter).
Sto leggendo un altro articolo dello stesso autore che forse (ma ancora non lo so) può dare luce alla vicenda, appena finisco lo riporto comunque.
EagleBBG
24-03-2011, 13:32
Proprio perchè ti permette di fare il tornante con un raggio più stretto, quindi in maggior sicurezza. Puoi anche aprire il gas, contemporaneamente, quindi non perdi velocità.
Mi piacerebbe approfondire il concetto sottolineato, da un punto di vista dinamico... perché non mi è chiaro cosa dovrebbe accadere se contemporaneamente freno col posteriore e apro il gas...
quello che accade è un (inutile) consumo di pastiglie e benzina ....
di fatto i due effetti si annullano, ovvero aprendo il gas riduci l'effetto della frenata e viceversa ...... dinamicamente rispetto alla percorrenza della stessa curva con lo stesso rapporto ed alla stessa velocità l'unica variazione sono i giri del motore quindi l'effetto giroscopico del motore .... qualcuno ha detto che con il boxer trattasi di momento di ribaltamento per via dell'orientamente dell'albero motore .... ed ecco dimostrato il perchè al ns. amico la moto si piega meglio girando nei tornati a destra ..... a sinistra sarebbe anzi peggio
fino
nicola66
24-03-2011, 15:42
Questa cosa mi interessa, e se la dici tu, deve essere vera: che differenza trovi?
interessa anche a me, perchè tolto questo sistema
http://www2.moto.it/static/annunci/20100222/ducati/900-ss-super-light-1992---96-3279611.jpg
esempio unico nel panorama moto che io sappia, le pinze le ho sempre viste montate sopra nel 99% dei casi
dinamicamente rispetto alla percorrenza della stessa curva con lo stesso rapporto ed alla stessa velocità l'unica variazione sono i giri del motore quindi l'effetto giroscopico del motore
fino
nemmeno quello, se rapporto e velocita' sono uguali pure i giri lo sono, qualunque posizione abbia il gas o i freni...per il resto condivido, la coppia maggiore accelerando la dissipi in coppia frrenante, in pratica usi benzina per scaldare i dischi....
nemmeno quello, se rapporto e velocita' sono uguali pure i giri lo sono,.....
vero .....
percui ci resta la frizione :cool::cool:
o l'effetto placebo :lol: :lol: :lol: :lol:
fino
nemmeno quello, se rapporto e velocita' sono uguali pure i giri lo sono, qualunque posizione abbia il gas o i freni...per il resto condivido, la coppia maggiore accelerando la dissipi in coppia frrenante, in pratica usi benzina per scaldare i dischi....
C'è un particolare in aggiunta.
Come il Maiale insegna, due dita sulla leva a far pattinare la frizione per controllare il motore ed evitare il paradosso che giustamente citi.
stefano58
24-03-2011, 17:16
quello che accade è un (inutile) consumo di pastiglie e benzina ....
di fatto i due effetti si annullano, ovvero aprendo il gas riduci l'effetto della frenata e viceversa ...... dinamicamente rispetto alla percorrenza della stessa curva con lo stesso rapporto ed alla stessa velocità l'unica variazione sono i giri del motore quindi l'effetto giroscopico del motore .... ...
Non sono d'accordo che si annullino l'un l'altro e quindi siano inefficaci., altrimenti basterebbe diminuire la velocità di entrata in curva e tutto sarebbe risolto. E' una questione di assetto della moto, a parità di velocità.
nicola66
24-03-2011, 17:34
C'è un particolare in aggiunta.
Come il Maiale insegna, due dita sulla leva a far pattinare la frizione per controllare il motore ed evitare il paradosso che giustamente citi.
per un totale di benzina usata per consumare ferodi e scaldare dischi con la mediazione dell'usura della frizione.
un affarone.
EagleBBG
24-03-2011, 17:38
Ecco... mi pareva anche a me, ma non volevo dirlo... :lol::lol::lol:
Superteso
24-03-2011, 17:39
@Nicola,
Anche sulla mia GT la pinza post è montata sotto.....;)
brontolo
24-03-2011, 17:41
(..)
un affarone.
A te i genovesi ti fanno una sega!
Vorrei vedervi per strada a risparmiare su freni, benzina e frizione.
Sicuro che siete un barattolo di chiodini arrugginiti!
:lol:
Le moto sono come le donne, ci si deve andare in un certo modo altrimenti il gusto si dimezza :)
Le moto sono come le donne, ci si deve andare in un certo modo altrimenti il gusto si dimezza :)
:rolleyes:come no!!ma la manopola del gas la usano loro però:lol:
Frenare con il posteriore mentre si accellera credo sia più che altro un medoto per tenere sotto controllo la coppia trasmessa all'asfalto dalla gomma, una specie di traction control fatto in casa.
Normalmente, specie se il motore è un po' scorbutico, la precisione e la finezza della riduzione di coppia che si riesce ad ottenere usando il freno posteriore è superiore a quella che si riesce ad ottenere riducendo il gas.
è come se la ruota posteriore facesse da perno e l'anteriore stringe all'interno curva....
bo... non conosco la regola però funziona...
nicola66
24-03-2011, 20:30
Frenare con il posteriore mentre si accellera credo sia più che altro un medoto per tenere sotto controllo la coppia trasmessa all'asfalto dalla gomma, una specie di traction control fatto in casa.
Normalmente, specie se il motore è un po' scorbutico, la precisione e la finezza della riduzione di coppia che si riesce ad ottenere usando il freno posteriore è superiore a quella che si riesce ad ottenere riducendo il gas.
se hai una moto che va così BUTTALA.
Superteso
24-03-2011, 20:52
se hai una moto che va così BUTTALA.
Mi ribalto.....
:lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol:
:toothy7: :D
Non preoccupatevi per me, quella che ho adesso fa tutto da sola, basta desiderare e lei esegue :!:, spregiudicata e senza esitazioni :snakeman:.
Però leggendo delle vostre perplessità e delle vostre necessità di spingere di qua, tirare di la, gestire ghiaini, usare frenate residue, interpretare le sospensioni ... insomma, vista l'angoscia con cui alcuni sembrano affrontare ogni curva, in uno slancio di altruismo, vi riportavo le mie esperienze con le moto di 10 anni fa ...
:lol:
Ci ho riflettuto e mi sono documentato.
Cocco, a p.61 di "Dinamica e tecnica della motocicletta (http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php?t=158233)", tratta il tema della frenata in rettilineo.
Spiega perché il freno posteriore ha effetto stabilizzante e perché il freno anteriore al contrario ha un effetto destabilizzante.
In parole semplici se la massa in movimento è "tirata" in verso contrario al moto dalla ruota posteriore si ha un effetto che tende ad allineare le due ruote, mentre se è la ruota anteriore a mettere resistenza al moto la massa del veicolo tende a scavalcarla, sia da sopra che di lato.
In curva, con lo sterzo girato verso l'interno, se si frena coll'anteriore si avvia questo effetto destabilizzante con la ruota che frena e la massa che tende ad avanzare, questo fenomeno può generare una ulteriore sterzata verso l'interno.
Sappiamo bene che i colpi di sterzo in una direzione provocano in realtà un rollio del veicolo sul lato opposto.
Ecco spiegato perché pinzando con l'anteriore in curva ci può essere una tendenza della moto a rialzarsi dalla piega.
Invece col posteriore ciò non avviene e l'unico effetto è quello benefico del rallentamento e conseguente chiusura di curva.
Queste considerazioni non le ho trovate scritte sui testi, che invece affrontano solo la frenata in rettilineo o la curva ma solo in fasi diverse della frenata ma a cui sono ragionevolmente arrivato partendo dai testi specifici e chiamando alla memoria quanto appreso dagli esami universitari di fisica e meccanica.
Invece col posteriore ciò non avviene e l'unico effetto è quello benefico del rallentamento e conseguente chiusura di curva.
Oltre, ovviamente, alla maggior deriva dello pneumatico posteriore dovuta all'avvicinarsi del limite di aderenza.
Wotan, a mio parere la deriva del pneumatico NON è un fenomeno che interviene in quello di cui stiamo parlando.
Come dici tu stesso, questo fenomeno si palesa nel momento in cui l'angolo di deriva diventa significativo.
Normalmente non lo è.
Personalmente solo in pista mi sono confrontato con derapate controllate in accelerazione e o frenate in sbandata controllata, situazioni in cui diventa significativo il fenomeno da te citato.
V.Cossalter
Identificazione delle caratteristiche meccaniche dei pneumatici motociclistici, p.5 ( http://www.dinamoto.it )
Per effetto del solo rollio viene generata
un’ingente forza laterale; con rollio intorno a 45° la forza laterale è circa pari al carico
verticale. Ciò significa che, quando il veicolo è rollato, una gran parte della forza laterale è
generata dalla sola presenza dell’angolo di rollio e sono presenti solo piccoli angoli di deriva
(positivi o negativi), che servono a rendere il valore della forza laterale generata dal
pneumatico uguale a quella necessaria per l’equilibrio.
La tua citazione è esatta finché non si frena. Frenando col pedale, aumenta la deriva dello pneumatico posteriore; di poco, d'accordo, e infatti l'effetto di chiusura della curva è molto blando, almeno finché non si arriva al limite di aderenza.
Mi citi dove lo leggi?
Perchè io non lo trovo e se dobbiamo esprimere opinioni personali tendo a fidarmi maggiormente dei miei studi tecnici finchè non mi si dimostra chiaramente il contrario.
Lo dice il prof. Cossalter e te l'ho già detto nel post #85 (http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php?p=5645989#post5645989).
La spiegazione sta nei grafici sulla prima riga e nel testo sottostante, che riporto per comodità:
The initial condition is represented by point A in which a lateral force is present and the side-slip angle is about 1.5°.
When the driver starts to brake the rear wheel, the point moves in the horizontal direction and the side-slip angle increases in order to keep the lateral force constant in the presence of an increasing longitudinal force.
The loss of grip takes place at point B when the friction ellipse is reached; a large side-slip angle (of about 3°) is present.
If the rider continues to brake, the loss of grip causes the motorcycle fall ( point C).
Si parla di un angolo di deriva di 3° prima di perdere aderenza (nell'esempio; in circostanze diverse, l'angolo può essere anche maggiore), più che sufficienti per chiudere una curva.
Flyingzone
05-04-2011, 23:08
Magari arrivo a spiegazione già data,ma io una mia idea l'avrei ... e secondo me,c'è una certa analogia con la frenata dell'auto a ruote sterzate....quando inchiodi con l'auto,a ruote sterzate,quest'ultima va dritta (segue il vettore al momento del blocco della ruota)..va da se che se freni con il posteriore,il vettore dice alla ruota posteriore di allontanarsi dalla corda della curva,chiudendo verso la corda della curva la ruota anteriore,mentre se si frena con l'anteriore,sarà la ruota anteriore ad allontanarsi dalla corda della curva così impostando una direzione verso l'esterno curva.
Detto Cazzate?
When the driver starts to brake the rear wheel, the point moves in the horizontal direction and the side-slip angle increases in order to keep the lateral force constant in the presence of an increasing longitudinal force.
Questa forza che citi di cui si parla non è altro che quella generata per mantenere l'equilibrio, non ti fa chiudere la curva ma ti permette solo di non cadere, si tratta di una reazione ad una forza incrementata sul pneumatico che passa da semplice sostegno alla curva a -> sostegno+frenata.
Attenzione a non confondere lo slittamento di alcune aree dell'impronta a terra del pneumatico (a cui si riferisce Cossalter nel testo citato e che è SEMPRE presente durante il rotolamento) con lo slittamento di tutta l'impronta e relativa imbardata che determinerebbe il comportamento sovrasterzante ma a cui si arriva solo al limite di aderenza della ruota.
The loss of grip takes place at point B when the friction ellipse is reached; a large side-slip angle (of about 3°) is present.
e tu fai riferimento solo alla primo fenomeno.
Se fosse riferito solo a quello sarebbe valido anche per la ruota anteriore, cosa che invece non avviene.
E su questo siamo concordi.
Ma poi, anche senza scendere troppo nel tecnico ma rimanendo sul piano logico, se questa teoria (la tua, non quella di Cossalter che parla di caduta per low-side) è valida solo per la ruota posteriore e non per quella anteriore... si sconfessa da sé.
Mansuel, se non sei capace di capire quello che scrivo, è un problema tuo.
Se non sei capace di confutarlo logicamente, continua a essere un problema tuo.
Se, di conseguenza, non sei capace di accettare per buona una spiegazione che non conoscevi, è sempre un problema tuo.
E convincerti non è un problema mio, puoi ovviamente continuare a pensare quello che ti pare, campo tranquillo lo stesso.
Quanto all'ultima frase:
se questa teoria (la tua, non quella di Cossalter che parla di caduta per low-side) è valida solo per la ruota posteriore e non per quella anteriore... si sconfessa da sé
è la conferma finale che hai capito un bel niente di quello che ho scritto finora, visto che ho sempre e solo parlato di uso del solo freno posteriore, dato che la questione dell'uso del freno anteriore è OT.
Perché non scrivi a Cossalter, così magari a lui credi? L'email è sul sito Dinamoto.
Passo e chiudo.
Muntagnin
06-04-2011, 12:01
Avendo aperto io il 3D mi permetto di riportarvi al reale spirito della mia domanda. Domanda che era posta male o leggermente incompleta ma che poi corressi (vedi il quote)
salendo a casa .. ci sono 3 tornanti ..
Nel peggiore delle ipotesi è una strada che faccio 2 volte al giorno.
La menata del freno posteriore per stringere la traiettoria mi capita sovente appunto nei tornanti .
La moto è praticamente diritta .. la velocità è bassissima.
Mi capita sovente di frenare dietro nei tornanti in salita a dx per rimanere nella mia parte di strada. In pratica freno dietro ed accellero.
Per questo che immagino che ci sia qualcosa di dinamico.
..............................
Non mi permetto di prender posizione nella discussione che si stà creando tra Wotan e Mansuel anche se il primo dei due, a mio parere, affronta il problema più tecnicamente. Può non trovarmi daccordo su alcune cose, ma sicuramente espone dei dati incontrovertibili.
Tornando al punto iniziale... io mi son dato questa spiegazione:
- Il tornante a dx è sempre più stretto di uno a sx
- Per non invadere la carreggiata opposta io freno, ovvio che rallento, la moto perdendo velocità tenderebbe a cadere .. quindi io accellero mentre freno, quest'azione porta il motore a sviluppare una coppia di ribaltamento (ribaltamento = rovesciamento .. Usate il termine che volete) che si oppone alla tendenza di cadere della moto.
- E' scontato che questa cosa prima la facevo inconsciamente .. ora da qualche giorno uso il cervello* ed in effetti mi pare scontato che prima facevo una cosa senza pensarci mentre ora c'è la volontarietà.
* - qualcuno dirà .. "era ora .."
Wotan, i tuoi mi sembrano toni assolutamente sopra le righe.
Scendi sul piano personale in modo eccessivo.
Le persone tranquille scrivono in altro modo.
Ognuno può trarre le sue conclusioni, saluti.
titolo del 3d:
Come mai frenando con il posteriore si stringono le traiettorie?
dico io:
LE traiettorie isi stringono in che senso ? questo è da precisare, perchè è un discorso lungo
fermo restando che il freno posteriore va usato, perchè se non sai usare il freno posteriore e/o non lo usi abitualmente, non sai guidare, e pensando all'elevata percentuale di chi non lo usa MAI, la conclusione è evidente ... il che risolve tutti i dubbi, e per chi non ci crede.... è un discorso lungo
io non riesco a capire cosa significhi che si stringono le traiettorie. io personalmente se devo stringere piego di più e a volte mollo il gas; il freno lo uso per perdere velocità non per direzionare la moto perché è troppo impreciso come strumento, un coso a pedale che devi raggiungere mentre sei magari in piega e hai poco tempo.
mi sembra che se la causa è quella che riporta Wotan, anche con un drifting di gas accada lo stesso, e infatti si spazzola per sterzare in off.
so per certo che il sistema per rallentare maggiormente in percorrenza di curva minimizzando la probabilità di cadere è la 50/50, infatti honda ha introdotto il dual cbs anche per quello.
la teoria me l'ha rispiegata vigliac un mesetto fa al motodays seguita da pratica; la conoscevo, ma non avevo pensato a un aspettto che lui ha messo in luce differenziando l'effetto della trasmissione di forze di frenata sul motociclo a partire dal cannotto di sterzo (anteriore) o dal mozzo posteriore. il che riconduce -MI SEMBRA- al Cocco citato da Mansuel.
io uso enormemente il freno posteriore nella guida urbana su ogni veicolo, anzitutto per sapere se posso usare l'anteriore o c'è un qualche strato di schifezza scivolosa in giro. metà delle mie 5 cadute urbane sono dovute al fatto che, di fronte a un'emergenza di frenata e correzione spigolosa di triettoria, non avevo il piede "pronto" - e il freno posteriore alla leva è la cosa che preferisco nello scooter! è infatti per questo che, nonostante l'ENORME superiorità ciclistica delle moto sul mio scooter, sono caduto più spesso in moto in questo genere di circostanze. con la leva sinistra lo scooter l'ho intraversato almeno 10 volte di cui sicuramente almeno 3, avendo solo l'anteriore sotto mano, sarei caduto e/o avrei impattato.
mentre lo uso solo nella guida extraurbana tirata sulla GS. la monocilindrica ha un freno motore di ampiezza tale che non ne ho bisogno nella guida stradale. a passeggio in extraurbana è insensato secondo me, se devi stringere pieghi e hai ancora luce, e il freno per la frenatona è l'anteriore. il resto lo fa la testa, domenica sera c'era una macchina FERMA a quattro quinti di un tornantone a sinistra scendendo per la millecurve. guidando a testa bassa l'avrei incrociato alla vista sui 10-15 metri, invece l'ho visto a più di trenta facendo in tempo ad accostare e spiegarle alcuni concetti di base del fisting estremo.
se corricchi in strada il piede destro e la mano sinistra pronti sono assolutamente OBBLIGATORI, ma non per "stringere" bensì per rallentare (il primo) o inserire un traction control artigianale in caso si avverta un principio di sbandata (la seconda). vero che stringere o rallentare all'atto pratico è lo stesso, visto che il rollio richiesto è minore al diminuire della velocità, a pari curva. vero che non devi fare una compensazione di manovra sul manubrio per smorzare l'effetto raddrizzante. però cambia l'obiettivo di guida: per direzionare la mia moto e stabilire che ne è della mia pelle, io non rimpiazzo la precisione di una coppia di mani sul manubrio con una pedalata. capisco che in off serva molto di più anche dell'altro, ma in strada sguardo e mani sono le due armi più precise e rapide da attivare che ho e il resto coadiuva.
io ho frenato di anteriore (pelando ovviamente) in curva con tutto quello che ho guidato, la GS, la dominator, la Hornet, la Superduke, la GSX-R... se sai quello che fai perdi velocità e NON ti raddrizzi manco per sogno! ti raddrizzi se sei succube della moto. e qui in questo thread di gente ancora succube della moto ce n'è pochina, a naso.
certo, alcune moto in curva frenano meglio e altre meno (la GS e la GSX-R le migliori, secondo me; la peggiore credo la TDM). ovvio che se stritoli la leva del freno anteriore e per di più in piega, te ne vai a pelle di leone. ma non è che se dai un pestone scriteriato su quello posteriore, invece ti fa un baffo: vai in terra low side anche con quello se non riesci a rimodulare in rilascio per far riattaccare correttamente.
in realtà tutto questo lungo intervento inutile è a) per coprire il dispiacere (non giudicante) nel vedere i toni accendersi così tanto, tra due ottime persone, capaci motociclisti e pregevoli contributori del forum; b) che non sempre nei fatti è meglio utilizzare una tecnica astrattamente più corretta, ma della quale si ha poca padronanza, che una un po' meno corretta ma che si riesce a dosare con estrema precisione (o un misto delle due).
è la conferma finale che hai capito un bel niente di quello che ho scritto finora, visto che ho sempre e solo parlato di uso del solo freno posteriore, dato che la questione dell'uso del freno anteriore è OT.
Perché non scrivi a Cossalter, così magari a lui credi? L'email è sul sito Dinamoto.
Io invece ho capito benissimo.
Dato che hai sostenuto (giustamente) che la ruota posteriore non arriva all'imbardata, ossia la perdita di aderenza totale che genera il sovrasterzo,
ciò che scrivi sul freno posteriore dovrebbe essere riferibile anche al freno anteriore, che invece manifesta comportamento opposto.
Questo la fa entrare in contraddizione, cosa che ne mette in dubbio la correttezza.
In merito a Cossalter lascialo pure tranquillo perché sull'articolo del low-side non dice nulla di quello che vuoi utilisostieni tu.
Stai certo che gli scriverò, proprio per affrontare questo fenomeno di cui stiamo discorrendo e che merita un approfondimento scientifico autorevole.
Per ultimo mi spiace assai che tu non sia capace di portare avanti un confronto, peraltro su temi interessanti, con toni educati (per non dire civili).
Muntagnin
06-04-2011, 13:28
forse è meglio chiamare .. i
http://www.geekologie.com/2010/07/26/firefighting-bike-1.jpg
io non riesco a capire cosa significhi che si stringono le traiettorie.Semplice: se premi il pedale del freno in curva, la moto assume una evidente tendenza a chiudere la traiettoria (in altre parole, tende a diventare sovrasterzante); qualunque moto, tranne le R1150RT, le K1200LT seconda serie e le Honda dotate di Dual CBS.
Le moto citate non tendono in tal caso a chiudere la traiettoria (o comunque lo fanno molto meno di quelle "normali"), perché l'azionamento contemporaneo del freno anteriore genera un'analoga deriva sulla ruota anteriore, oltre a un certo effetto autoraddrizzante.
no wotan ho capito benissimo cosa dici. intendo riferirmi al quesito di muntagnin, l'atto pratico.
tu sei in una curva che improvvisamente ritieni lenta per la velocità e l'inclinazione che hai. in un tempo brevissimo devi prendere una decisione operativa. se l'errore di valutazione è grande o colossale (25km/h-infinito), io potendo scegliere uso entrambi, e se ho solo due dita sull'anteriore mi dispiace ma non ho tempo, pelo quello e mollo il gas un attimo, poi appena ho riraggiunto una velocità a cui non sono SICURO DI NON STARCI, ributto giù la moto senza frenare. se l'errore di valutazione è medio, se ho il piede pronto (il che singifica che sto "soggettivamente" un po' tirando), uso il posteriore come tu dici. se l'errore è lieve, piego di più, al massimo gratto.
i motivi operativi sono semplici: come sai il posteriore si scarica in frenata, quindi anche in curva più la frenata è "vera", intensa, più un contributo dell'anteriore è apprezzabile, perché le probabilità che il posteriore blocchi aumentano a mano a mano che la frenata procede, quelle che lo faccia l'anteriore diminuiscono e poi restano stabili.
nel caso di sviste di piccola entità, è meglio concentrarsi al 100% sulla strada, con una maggiore piega e magari uscendo di più col corpo. e all'occorrenza emulare il freno posteriore con un magggiore freno motore chiudendo un po' il gas.
in quelle medie è come dici tu invece: devi realmente rallentare, ma non hai quel panico che ti farebbe correre il rischio di pestare troppo e andartene via.
sulla fisica in ballo, sono d'accordo.
è che questo è un forum di moto e non di fisica, quindi il punto di ottimo è alla convergenza tra la qualità oggettiva delle soluzioni su un piano fisico (che è ciò di cui parli tu) e la padronanza soggettiva del loro controllo (che è ciò di cui parlo io). è ovvio che comunque se sai che una soluzione è molto più giusta di un'altra, ti devi inzialmente forzare per apprendere gli automatismi che te la facciano attuare meglio, questo è sicuro.
ciò che scrivi sul freno posteriore dovrebbe essere riferibile anche al freno anteriore, che invece manifesta comportamento opposto.Opposto? Ah si? Intendi per caso dire che se freni in curva con l'anteriore, la ruota anteriore non tende a derivare verso l'esterno? Raccontalo a tutti quelli che hanno fatto una caduta low-side in curva per eccessivo uso del freno anteriore!
Certo che la ruota anteriore tende a derivare, esattamente al pari della posteriore, soltanto che tale effetto si somma ad altri fattori, tra cui il principale è il trasferimento di carico all'anteriore dovuto al rallentamento della moto. All'aumentare di tale trasferimento (che è decisamente superiore quando si frena con il freno anteriore rispetto al posteriore), aumenta l'effetto autoraddrizzante indotto dall'avancorsa e la moto tende a raddrizzare la traiettoria, almeno finché ha aderenza sufficiente.
Muntagnin
06-04-2011, 16:34
Credo proprio di non riuscire a spiegarmi.
Io sto parlando di un tornante in salita a dx che percorro ad una velocità inferiore ai 10 kmh.
La moto è praticamente verticale ed io sterzo quasi come se fossi in auto.
Se proprio vogliamo .. anzi volete addentrarvi nella Fisica, sarebbe da disquisire se la coppia di rovesciamento esiste ed in quale entità dando un filo di gas con freno posteriore in azione.
Il tutto in una situazione di contrasto dove il freno si oppone al gas .. o viceversa.
Dato che la coppia è avvertibile anche a moto ferma ... a me parrebbe che le due azioni che pongo in essere qualcosa generano.
La mia vera angoscia è NON sapere cosa realmente capita. Dinamica? .. Fisica? .. Analisi 1? .. Analisi 2? .. Teoria sui quanti di luce? .. Detto tra di noi, non me ne frega nulla. E' il fatto che se accellero mentre freno con posteriore in un tornante in salita SENTO la moto che tende a chiudere la curva.
http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcT4FozwJpIa-3NJ9d9hvn7ElMEjFbqWoFacuRu_QXsypf6-9jtDgg
Allora:
se dando gas con il freno posteriore premuto mantieni costante la velocità della moto e quindi la velocità di rotazione del motore, non ottieni alcun effetto giroscopico, perché per averne occorre una variazione della velocità di rotazione, cosa che qui non hai per definizione.
In ogni caso, anche se la velocità variasse, l'effetto giroscopico risultante sarebbe minimo e sostanzialmente inavvertibile nella guida (a differenza di quando si da una sgassata in folle, allorché la variazione di regime è repentina).
Percorrere i tornanti giocando tra gas e freno posteriore offre alcuni vantaggi:
si può mantenere il motore sempre in tiro e quindi si può eliminare l'effetto on-off;
sfruttando l'equilibrio tra i due comandi, è possibile modulare la velocità in maniera molto più fine che usandone uno solo (specie su moto dal gas scorbutico, come la mia).
Se tu avverti una tendenza a chiudere della moto, vuol dire che la velocità della moto non è costante, ma decrescente. L'effetto è identico a quello ottenibile con una identica decelerazione ottenuta (teoricamente) col solo gas o col solo freno posteriore.
P.S.: per arrivare a casa mia devo percorrere un tornantino a destra in salita ripida, e faccio esattamente quello che fai tu. ;)
Intendi per caso dire che se freni in curva con l'anteriore, la ruota anteriore non tende a derivare verso l'esterno? Raccontalo a tutti quelli che hanno fatto una caduta low-side in curva per eccessivo uso del freno anteriore!
Certo che la ruota anteriore tende a derivare, esattamente al pari della posteriore,
Riguardo la deriva verso l'esterno assolutamente no.
In pista sono uso a prolungare la frenate con l'anteriore dentro curva, quasi alla corda.
In tal caso non avverto alcuna deriva verso l'esterno, quindi nessun effetto sottosterzante.
Come anche dando gas in uscita di curva, ancora piegato, non c'è alcun effetto sovrasterzante fintanto che non si superi il limite massimo di forza generabile dal pneumatico (somma di vari aspetti, compreso lo strisciamento).
Da quel che scrivi mi rendo conto che interpreti il termine slip/deriva come scostamento di una ruota rispetto alla traiettoria impostata quando invece si tratta solo di uno slittamento di una porzione di gomma dell'impronta a terra, peraltro fisiologico nel rotolamento.
La ruota, ant. o post. che sia, che parte per la tangente generando rispettivamente sottosterzo o sovrasterzo si ha solo al superamento della massima forza che riesce ad esprimere il pneumatico al contatto con l'asfalto (comprensivo delle due componenti: rollio+deriva) e quindi solo al limite, mai prima.
Stiamo attenti a non confondere l'effetto giroscopico con la coppia di ribaltamento.
L'effetto giroscopico si ha sempre, anche a velocità di rotazione costante.
La coppia di ribaltamento invece si genera solo per variazioni di velocità angolare.
Danno luogo ad effetti differenti.
Muntagnin
06-04-2011, 18:18
Stiamo anche attenti a non sottovalutare chi ci legge ..
La ruota, ant. o post. che sia, che parte per la tangente generando rispettivamente sottosterzo o sovrasterzo si ha solo al superamento della massima forza che riesce ad esprimere il pneumatico al contatto con l'asfalto (comprensivo delle due componenti: rollio+deriva) e quindi solo al limite, mai prima.
Complimenti per la tua sensibilità alla guida!
Quindi, secondo te, una ruota non avrebbe alcuna deriva (= deviazione dello sterzo rispetto alla traiettoria seguita dallo pneumatico) fino al limite di aderenza, per poi mollare tutto insieme?
Sei cosciente che questa tua affermazione manda a farsi benedire tutti i grafici di Cossalter che con tanta pazienza ho cercato di spiegarti, quelli secondo cui prima c'è una deriva e poi c'è la perdita di aderenza per superamento del limite?
E sei cosciente anche del fatto che questa tua frase manda a farsi benedire tutto quello che Cocco dice sull'argomento deriva, e in particolare quel che va da pag. 112 a pag. 119?
Perché se lo capisci, ti rendi conto dell'errore e la pianti di dire cose che non hanno senso, altrimenti è del tutto inutile proseguire, convinzione che, a dire il vero, avevo già maturato da qualche post.
Per controbattere le mie argomentazioni, hai usato solo tautologie e tue affermazioni personali: non basta, sarebbe ora che lo imparassi.
Quindi, secondo te, una ruota non avrebbe alcuna deriva (= deviazione dello sterzo rispetto alla traiettoria seguita dallo pneumatico) fino al limite di aderenza, per poi mollare tutto insieme?
La deriva ce l'ha ma non quella che induce sovrasterzo o sottosterzo, che è di entità assai maggiore.
Qui si sta discutendo dell'entità del fenomeno e specialmente i suoi aspetti pratici in condizioni normali, non del fenomeno in sé o situazioni limite (come sovrasterzi o sottosterzi).
Riguardo i complimenti per la sensibilità ti ringrazio, in effetti sento chiaramente le differenza anche di variazioni di un solo click degli ammortizzatori ;)
La ruota, ant. o post. che sia, che parte per la tangente generando rispettivamente sottosterzo o sovrasterzo si ha solo al superamento della massima forza che riesce ad esprimere il pneumatico al contatto con l'asfalto (comprensivo delle due componenti: rollio+deriva) e quindi solo al limite, mai prima.
La deriva ce l'ha ma non quella che induce sovrasterzo o sottosterzo, che è di entità assai maggiore.
A quale delle due devo credere, visto che sono ampiamente contraddittorie?
Esistono due derive, una che induce sottosterzo o sovrasterzo e una che non lo induce?
Qui si sta discutendo dell'entità del fenomeno e specialmente i suoi aspetti pratici in condizioni normali, non del fenomeno in sé o situazioni limite (come sovrasterzi o sottosterzi).Veramente qui si discute di altro; in particolare, tutti i tuoi interventi sono volti a tentare di dimostrare che:
non c'è alcuna deriva prima dello slittamento
e/o
se anche c'è, non genera sottosterzo né sovrasterzo.
Quanto al fatto che la deriva sia un fenomeno che si manifesta solo nella guida al limite, è una tua illazione personale (come tutto il resto delle cose che hai detto), ampiamente smentita dai testi e dai grafici da me citati, che ti rifiuti ostinatamente di accettare come veri.
scusate l'OT
Wotan, per cortesia ho chiesto il tuo parere e di Nicola 66 e di DOIC qui:
http://www.quellidellelica.com/vbforum/showpost.php?p=5683721&postcount=27
grazie ;)
Quanto al fatto che la deriva sia un fenomeno che si manifesta solo nella guida al limite, è una tua illazione personale (come tutto il resto delle cose che hai detto), ampiamente smentita dai testi e dai grafici da me citati, che ti rifiuti ostinatamente di accettare come veri.
Le illazioni son dichiarazioni di fantasia.
I miei sono ragionamenti tecnici, non ho freschissimi gli studi di meccanica razionale sui profili coniugati e sul reciproco rotolamento ma gli articoli di Cossalter li leggo dagli anni '90 ;)
Per prima cosa cito un frase di Cossalter di un articolo sui pneumatici (http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on-line_papers/Pneumatici_file/Pneumatici.htm)
La forza laterale generata dal rollio, rapportata al carico verticale, può risultare inferiore o superiore alla forza
richiesta nella condizione di equilibrio rappresentata dal valore della tangente dell'angolo di rollio.
Nel primo caso, con forza di rollio insufficiente, si dovrà avere uno strisciamento laterale ossia un angolo di
deriva positivo che produrrà l'aliquota della forza mancante all'equilibrio; nel secondo caso invece l'angolo di
deriva dovrà essere negativo in modo da ridurre la forza laterale che per effetto del solo rollio risulta
superiore a quella richiesta nelle condizioni di equilibrio.
Dove si legge chiaramente che la forza di deriva è chiamata in causa solo laddove la forza di rollio non risulti sufficiente a garantire il necessario equilibrio.
Quindi è chiaro che si deve superare un certo limite, non certo andando a 20 all'ora e manovrando normalmente.
Altro articolo di Cossalter e Lot sulla frenata (http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on-line_papers/frenata/frenata.html):
[...]
il freno posteriore può dare invece un utile contributo:
- sia nella frenata (cosiddetta staccata) per l'inserimento in curva del motociclo,
[...]
Nell'inserimento in curva l'utilizzo del freno posteriore fornisce un valido contributo soprattutto ai fini della stabilità direzionale. Infatti se la frenata viene effettuata bruscamente solo con il freno anteriore potrebbe insorgere una condizione pericolosa anche perché il carico sulla ruota posteriore diminuisce fino quasi ad nnullarsi a causa del trasferimento di carico.
La forza di frenata anteriore e la forza di decelerazione del motociclo generano infatti una coppia che tende ad imbardare maggiormente il motociclo ossia in altre parole a ruotare il retrotreno verso l'interno della curva con conseguente possibile caduta, se non si smette di
frenare.
La forza frenante della ruota posteriore ha invece una azione stabilizzante nei confronti della direzionalità del moto
[...]
Affinché un pneumatico non slitti durante la frenata, il valore della forza frenante ad esso applicata non deve superare il prodotto del carico dinamico agente sul pneumatico stesso per il relativo coefficiente di aderenza: quest'ultimo prodotto rappresenta proprio la massima forza frenante applicabile al pneumatico in assenza di slittamento ovvero la forza frenante al limite dell'aderenza.
[...]
http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on-line_papers/frenata/immagine.gif
http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on-line_papers/frenata/immagine%20865.gif
Senza chiamare in causa forze di deriva che in questo caso specifico sono fuori luogo.
Come riporto da diversi post.
Wotan, capisco che tu sia in buona fede, ma continuando a prendere ad esempio la caduta per low-side posteriore ti focalizzi su un argomento poco attinente ad una normale e pacifica manovra di frenata.
Non capisco perché continui a negare la veridicità dei grafici di Cossalter, che sono chiarissimi e del tutto evidenti: prima di perdere aderenza, un qualsiasi pneumatico deriva, di un angolo che va da 0 (in assenza di forze tangenziali applicate) a un massimo, in certe circostanze, di circa 6°.
Questo - leggendo i grafici è del tutto evidente, ma tu li neghi... - significa incontrovertibilmente che la deriva esiste sempre e non solo nella guida al limite, anche se ovviamente essa diventa sempre più evidente all'approssimarsi del limite.
Al riguardo, Cocco afferma a pag. 110 addirittura che "senza slittamento non c'è trazione" confermando esplicitamente la bontà dei grafici di Cossalter.
Percorrendo una curva senza frenare né accelerare, entrambe le ruote hanno un certo angolo di deriva, più o meno uguale tra loro nel caso di moto dal comportamento neutro e più o meno proporzionale alla forza centrifuga.
Frenando col freno posteriore (il discorso della frenata all'anteriore è più complicato, oltre ad essere OT), ci si avvicina al limite di aderenza e perciò la deriva dello pneumatico posteriore aumenta, in misura legata alla pressione sul pedale - fino al limite di aderenza e alla conseguente sbandata.
In conseguenza di ciò, il retrotreno tende ad assumere una traiettoria più vicina alla tangente, inducendo un certo sovrasterzo. E' appunto tale sovrasterzo, del tutto evidente nella guida - almeno per chi non lo nega per partito preso, ovviamente - che fa sì che la moto tenda a chiudere la traiettoria, vale a dire a puntare con l'avantreno verso l'interno.
Quanto all'articolo di Cossalter e Lot, esso dice senz'altro la verità, ma tratta esclusivamente il tema della staccata in rettilineo e quindi non c'entra nulla con il tema della nostra discussione - il che ovviamente non mi stupisce...
A conferma di tale mia affermazione, considera che:
l'articolo non prende mai in considerazione la forza centrifuga;
in conseguenza dell'esistenza di questa, anche il freno posteriore ha un effetto destabilizzante sulla traiettoria, perché il suo uso tende a far assumere alla ruota posteriore una traiettoria tangente alla curva, dapprima leggermente - a causa la deriva - e poi bruscamente - a causa del superamento del limite di aderenza; se così non fosse, la caduta low-side per eccesso di frenata al posteriore e conseguente partenza verso la tangente della ruota non sarebbe possibile (la ruota dovrebbe partire verso l'interno della curva) e Cossalter sarebbe un evidente cretino ad averci scritto sopra un articolo, cosa che ovviamente non è.
Il fatto è che ho la netta impressione che tu sia alla disperata ricerca di prove che attestino il mio da te presunto errore, e che a tale scopo non esiti a tirare in ballo questioni che non hanno alcuna connessione logica con l'argomento trattato, quando non hanno addirittura alcuna logica intrinseca.
In altre parole, ho tratto la conclusione che ti comporti come un ragazzino incapace di ammettere i propri errori (come se imparare qualcosa di nuovo fosse un'onta!), anziché come una persona dotata di logica razionale.
Tale atteggiamento rende impossibile un qualsiasi proficuo confronto dialettico, ed è proprio questo che mi fa arrabbiare: un conto è discutere utilmente con una persona razionale, il che è il minimo sindacale su temi del genere, altro è perdere tempo con uno che non ci arriva, o che persegue altri scopi - è questa la mia impressione - o che ti sta prendendo in giro per divertirsi - cosa che mi auguro non sia vera.
Come dicevo, vivo tranquillo anche senza convincerti.
E - è bene puntualizzarlo - continuo a rispondere ai tuoi post al solo scopo di chiarire l'inconsistenza delle tue arrampicate sugli specchi agli altri lettori superstiti di questo thread.
Muntagnin
07-04-2011, 12:41
ehm ....
Il Bombo secondo gli ingegneri aeronautici non potrebbe volare .. ma lui non lo sà e vola.
Mmmh, ogni volta che c'è un contrasto tra teoria e pratica, vuol dire che la prima è errata.
E comunque, questa del bombo che non può volare è una leggenda: http://it.wikipedia.org/wiki/Bombus#Il_volo.
palopalo
10-04-2011, 08:12
Premetto di non essere un esperto di "Meccanica della locomozione del motociclo" per cui la mia considerazione è puramente empirica, pertanto chiedo anticipatamente venia sia a Wotan che a Mansuel.
Secondo me quanto riportato da Mansuel nel post #136 richiama l'analogia con l'equilibrio del pendolo semplice.
Le due posizioni di equilibrio, quella instabile con massa sopra al punto di sospensione e quella stabile con massa sotto, corrispondono alle due situazioni di frenata in curva rispettivamente con l'anteriore e con il posteriore. Nel primo caso essendo la posizione di equilibrio instabile si tende ad allontanarsi da essa (la moto allarga la traiettoria) mentre nel secondo caso essendo la posizione di equilibrio stabile tende a ritornarvi (la moto chiude la traiettoria).
Come anticipato la mia è una considerazione puramente empirica, se la giudicate una c.....a non mi offendo
Muntagnin
10-04-2011, 10:10
..................
E comunque, questa del bombo che non può volare è una leggenda......
Ci sono alcune leggende vecchie o recenti che mi fanno sorridere:
- per curvare una moto occorre spingere sulla pedana interna alla curva
- l'aereo vola perchè si appoggia sull'aria
- non siamo mai stati sulla Luna
- siamo stati sulla Luna
- i conce fanno la sostituzione dell'olio freni come prescritto dai tagliandi
- l'ABS accorcia la frenata
- l'ABS allunga la frenata
- le benzine Super aumentano la potenza del motore
- scoprire l'acqua calda
- l'auto del futuro è elettrica, perchè non inquina
- l'auto del futuro è a idrogeno, perchè non inquina
ora aggiungono :
- la magnifica perla di Wikipedia che dice che i bombo volano grazie ai vortici creati sopra le ali.
Il MIT* (Massachusetts Institute of Technology), mica baubau-miciomicio, da anni cerca di capire come l'insetto riesca a volare. Se non ci sono riusciti loro non credo che chi scrive su Wikipedia sia più capace.
* Il MIT .. ovvero il luogo con la più alta concentrazione di premi Nobel per metro quadrato
Premetto di non essere un esperto di "Meccanica della locomozione del motociclo" per cui la mia considerazione è puramente empirica, pertanto chiedo anticipatamente venia sia a Wotan che a Mansuel.
Secondo me quanto riportato da Mansuel nel post #136 richiama l'analogia con l'equilibrio del pendolo semplice.
Le due posizioni di equilibrio, quella instabile con massa sopra al punto di sospensione e quella stabile con massa sotto, corrispondono alle due situazioni di frenata in curva rispettivamente con l'anteriore e con il posteriore. Nel primo caso essendo la posizione di equilibrio instabile si tende ad allontanarsi da essa (la moto allarga la traiettoria) mentre nel secondo caso essendo la posizione di equilibrio stabile tende a ritornarvi (la moto chiude la traiettoria).
Come anticipato la mia è una considerazione puramente empirica, se la giudicate una c.....a non mi offendoE' come dici tu, ma in rettilineo.
Il curva, la presenza della forza centrifuga aggiunge un elemento che modifica profondamente gli equilibri, al punto da rendere la frenata col posteriore un generatore di instabilità.
Il MIT ..:lol: Lo sapevo.
Il fatto è che, comunque, il bombo vola, quindi o è sbagliata la teoria, o è sbagliata l'analisi del volo del bombo.
Quanto a premere sulle pedane, ci si fanno le
curve senza mani. ;)
palopalo
10-04-2011, 14:14
E' come dici tu, ma in rettilineo.
Scusa Wotan ma questa è la posizione di equilibrio (allineamento del baricentro con le impronte a terra dei pneumatici ant. e post.) e l'unica diffrenza frenando con anteriore o posteriore credo sia dovuta al trasferimento di carico.
Io facevo riferimento alla posizione in curva in cui con la modifica dell'impronta a terra della ruota anteriore si è di poco fuori dalla configurazione di allineamento
E sei cosciente anche del fatto che questa tua frase manda a farsi benedire tutto quello che Cocco dice sull'argomento deriva, e in particolare quel che va da pag. 112 a pag. 119?
Esattamente a metà di pag.115 leggo:
"Per velocità molto ridotte la deriva è praticamente nulla e vi sarà una sterzatura cinematica corretta"
Chissà se un tornante a gomito da 20 km/h sia una velocità adeguatamente ridotta?
O anche esercizi tra i birilli a velocità inferiori come l'8.
italo1938
10-04-2011, 16:47
Egregissimi Singori buongiorno,
senza offesa ma state facendo delle disquisizioni tecniche alquanto fuoriluogo.
Il quesito del thread, di per se già posto male, non è altro che sul perchè usando il freno posteriore si guidi meglio la moto in quanto ciò facendo si percorrono delle traiettorie migliori.
Innanzitutto non è solo uan questione di traiettorie migliori, ma anche di un leggero aiuto in frenata ad opra del freno posteriore; oltre a ciò la questione è semplicissima, e chi sa guidare la moto veramente bene lo sa già, magari lo fa istintivamente ma se ci pensa lo deduce in un attimo.
Frenando anche col posteriore, si evitano dei controproducenti trasferimenti di carico eccessivi, l'innalzamento del posteriore in modo indesiderato, il che porta più che evidentemente allo scomporsi dell'assetto e quindi guidabilità della moto, e quindi sua efficacia.
Chi non usa il freno posteriore evidentemente non capisce questa nozine basilare di guida, che vale per ogni tipo di moto e ogni utilizzo.
Se poi ci si lamenta, o si ha paura del famoso blocco della ruota pèosteriore che spesso porta al saltellamento della stessa, significa che non si conosce nemmeno la tecnica per evitare che ciò accada, cioè il "tenere leggermente in mano la frizione". Ciò non è altro che un anti-saltellamento manuale, nel senso di operato dal pilota, e senza l'uso di sistemi appositi di anti-saltellamento, ormai dilaganti, sia meccanici che elettronici e di sistema misto.
Ringrazio per l'attenzione e porgo i miei più distinti saluti.
Il thread si può chiudere.
Cordialmente
Italo
ed un bel esticazzi Sig. Italo non ce lo mette ???? :lol:
italo1938
10-04-2011, 17:07
buongiorno al Lei, Signor Guevara,
non è mia consuetudine dire o scrivere parolacce.
Esattamente a metà di pag.115 leggo:
"Per velocità molto ridotte la deriva è praticamente nulla e vi sarà una sterzatura cinematica corretta"
Chissà se un tornante a gomito da 20 km/h sia una velocità adeguatamente ridotta?
O anche esercizi tra i birilli a velocità inferiori come l'8.E infatti, a velocità bassissime, premere sul pedale non dà praticamente alcun effetto sovrasterzante.
Scusa Wotan ma questa è la posizione di equilibrio (allineamento del baricentro con le impronte a terra dei pneumatici ant. e post.) e l'unica diffrenza frenando con anteriore o posteriore credo sia dovuta al trasferimento di carico.
Io facevo riferimento alla posizione in curva in cui con la modifica dell'impronta a terra della ruota anteriore si è di poco fuori dalla configurazione di allineamentoIl disegno enfatizza una situazione che può innescarsi nel corso di una frenata in rettilineo, quella in cui la moto tende ad allinearsi lungo un asse diverso rispetto alla direzione del movimento.
Ripeto: l'articolo non prende in considerazione la forza centrifuga e quindi si riferisce ad una frenata in moto rettilineo.
Muntagnin
10-04-2011, 19:49
E infatti, a velocità bassissime, premere sul pedale non dà praticamente alcun effetto sovrasterzante.
Peccato che sia esattamente la cosa che io faccio per stringere il tornante.
In pratica il senso dell'apertura di questo 3D.
La moto tende a chiudere la traiettoria anche per il solo effetto del rallentamento, mentre la deriva si somma a tale fatto, da quando inizia a diventare evidente fino alla perdita di aderenza.
ed un bel esticazzi Sig. Italo non ce lo mette ???? :lol:
:eek: me ne incarti cinque! :lol: :!: :D
JackJack
10-04-2011, 22:39
Io no letto articolo, porché link no funziona, ma conosco fenomeno.
Caduta low-side e' fenomeno instabilita' tipico. Low-side eventualmente importa quando tu frena prima di curva, in entrata .Stringere in curva a bassa velocitad altra cosa completamente.
Motivo semplice: multo noto in dinamica: freno davanti provoca reazione raddrizzamento sia di moto sia di sterzo, freno dietro fa questo multo minore (dipende scarico su telaio y anca conservatione momentum, ma no faccio detalio). Quando tu va veloce y inclinato sente meno raddrizzamento e puo' compensare con ancora inclinazione, quando tu va piano non può fare questo y moto si non fa attentione va dritta.
Si tu prova compensare con inclinatione e freno davanti a bassa velocita' tu rischia effetto catapulta chi per instincto uno motociclista evita.
Angolo di pneumatico conta multo poco-niente.
Effecto di giroscopio lui c'e' sempre, non dipende da accelerazione, como qui scritto. Ruota che gira e' gia' in se accelerazione chi fa forza. Naturalmente, si tu va bassa velocita' poco giroscopio, quindi poca reazione quando tu gira manubrio a bassa velocitad. Ma comunque quello effecto può peggiorare situazione quando tu cerca di stringere con manubrio a bassa velocita'.
Per tuto questo meglio usare freno dietro e uno poco inclinazione corpo quando serve por strinere , ma poi subito gas por non cadere.
No siempre andare piano es piu' facile que andare svelto.
La moto tende a chiudere la traiettoria anche per il solo effetto del rallentamento,
Finalmente.
È comunque stato utile ripassarsi tutti quei bei libri.
Grazie del contributo.
Sai chi mi ricordi? Woody Allen, quando si vantava di aver rotto la mano di un tizio; gli ci era voluta tutta la faccia, ma c'era riuscito.
Superteso
11-04-2011, 17:46
Per ricapitolare..... se si dispone di frenata integrale non si ha raddrizzamento... o no? :-o
Frenando la ruota dietro, la moto tende ad andare in giù.
Frenando la ruota davanti, la moto tende ad andare in su.
Qualunque comando che azioni insieme entrambi i freni tenderà ad essere neutro, perché presenterà entrambi gli effetti - e certo la moto non si può torcere più di tanto.
Superteso
11-04-2011, 18:14
Ottimo :lol:
Denghiu Wotan :!:
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