Visualizza la versione completa : Telelever e forcella tradizionale: elementi per un confronto
Questo thread è estratto dalla discussione Bio-abs (http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php?t=307366), e contiene una lunga digressione sulle differenze di comportamento tra i diversi tipi di sospensione anteriore.
L'argomento è interessante, e averne fatto un thread a parte semplifica le cose a chi vuole saperne di più.
Wotan
non vi è quel "precarico dinamico" che si ha sulla forcella quindi la sconnessione fa saltare la ruota in su scaricandola momentaneamente più intensamente e più duraturamente di quanto non accada con la forcella tradizionale.
Manda a pacco una forcella tradizionale in una frenata di emergenza (e succede facilmente se le forcelle non sono di buona qualità o non regolate ben dure..) e poi riparliamo del telelever che fa saltellare la ruota anteriore...
A me è capitato due volte con due moto diverse,e me la sono fatta sotto,altro che "precarico dinamico".... :rolleyes:
a pacco può andarci tutto. è fuori discussione che il carico sulla superficie della gomma di una moto con forcella telescopica che incontra sconnessioni in frenata si mantiene più elevato che con un telelever; e solo in limitatissimi casi va a pacco completo.
è fuori discussione che il carico sulla superficie della gomma di una moto con forcella telescopica che incontra sconnessioni in frenata si mantiene più elevato che con un telelever; e solo in limitatissimi casi va a pacco completo.
Prova a chiedere a qualche esperto VERO di sospensioni e cilcistica quale dei due sistemi,telelever o forcella tradizionale.carica di più la ruota anteriore in frenata,avrai delle sorprese....
quale dei due sistemi,telelever o forcella tradizionale.carica di più la ruota anteriore in frenata,avrai delle sorprese....
è evidente che non hai capito quello che ho scritto. poco male.
vorrei sapere come hanno fatto a verificarlo.
cosa?
è evidente che non hai capito quello che ho scritto. poco male.
Se le sospensioni di entrambi i sistemi sono in buono stato e di buona qualità,durante una frenata robusta,con il telelever la ruota saltella meno perchè la sospensione lavora al suo meglio.
Forse non riesco a capire cosa vuoi dire,ma io so questo e lo noto anche nell'uso della moto.
Il carico in frenata sulla ruota anteriore è maggiore con un sistema telelever,per cui la frenata è più efficace.
esatto, la funzione ammortizzante si attiva (quasi) solo al bisogno: e per il medesimo motivo, le perdite di carico dell'anteriore a sequito di tale attivazione, sulle medesime sconnessioni sono più intense. tale diminuzione di carico accentua in questa situazione le occasioni di bloccaggio.
avendo tu modificato il messaggio, devo inserire un distinguo. che il carico sia superiore per una forcella telescopica o un telelever dipende da una comparazione tra rispettivi interasse e altezze dei baricentri, che si può fare solo parlando di modelli specifici.
quello che è certo è che un telelever scarica più alla svelta il trasferimento alla ruota, a prescindere dalla sua intensità.
quindi "carico maggiore": da vedere caso per caso; "carico trasferito prima"=potenziale frenante massimo disponibile al più presto: quasi sempre sì. e sicuramente sì a parità di escursione della sospensione.
nicola66
18-02-2011, 16:47
Prova a chiedere a qualche esperto VERO di sospensioni e cilcistica quale dei due sistemi,telelever o forcella tradizionale.carica di più la ruota anteriore in frenata,avrai delle sorprese....
indipendentemente dalla risposta vorrei sapere come ha fatto a verificarlo.
A questo non lo so proprio.
Io ho parlato con un tizio che prepara moto da corsa,non vende ne possiede BMW,mi ha spiegato che il telelever per uso stradale è un ottimo sistema,aumenta il carico della ruota anteriore in frenata (al contrario di quello che pensavo io),mi ha anche fatto dei bei disegni spiegandomi tecnicamente il perchè,baricentro che rimane più alto ecc. ecc. ma si capisco poco e non sono in grado di ripeterlo cosi a memoria.
Ma forse quallo che intende Zel non è questo,magari se me lo spiega più dettagliatamente non ribatterei ma gli darei addirittura ragione.
nicola66
18-02-2011, 17:05
e ma con i disegnini si fa poco.
è dal 1993 che sento parlare di telelever ma nessuno ha ancora fatto delle prove comparative strumentali usando la stessa moto equipaggiata con i 2 sistemi.
mario io sono modestamente d'accordo con il signore che dici tu.
ma ti assicuro che per le stesse ragioni, l'alleggerimento transitorio di carico alla ruota per assorbimento della sconnessione è maggiore che su una telescopica (ambedue già in frenata).
Quindi l'ABS in determinate condizioni risulta meno efficente sul telelever rispetto ad una tradizionale forcella.
Ok,porta pazienza se insisto,ma se è cosi vuol dire che,ABS o no,il telelever in determinate condizioni è meno efficente di una forcella tradizionale,perchè se la ruota si stacca dall'asfalto con più frequenza è chiaro che anche senza ABS la frenata risulta comunque più lunga.
esattamente. anche per questo hanno fatto il duolever.
Ok,la prendo per buona :lol:
Farò qualche ricerca in internet per capire meglio
su moto in particolare come le BMW "maggiori", a questo difetto si accoppia quello dovuto al comportamento delle sospensioni in frenata su sconnessione: poiché in frenata la componente ammortizzante della sospensione anteriore non è sollecitata, non vi è quel "precarico dinamico" che si ha sulla forcella quindi la sconnessione fa saltare la ruota in su scaricandola momentaneamente più intensamente e più duraturamente di quanto non accada con la forcella tradizionale. questo problema della frenata su sconnessioni, che è generale degli abs, diventa molto invasivo sulle R bmw (le K non so).Zel, quello che dici non ha senso.
Il Telelever tende a non affondare in frenata, perché l'applicazione della sola forza frenante all'anteriore non comprime la sospensione, ma anzi la fa addirittura estendere, in misura tale da compensare quasi completamente* l'affondamento dovuto al trasferimento di carico.
Questo però non riduce il trasferimento di carico alla ruota anteriore, che si verifica eccome, e schiaccia la ruota a terra come e meglio (più rapidamente) che con una forcella tradizionale.
E se è vero che tutto ciò evita la compressione della sospensione e quindi quello che tu chiami "precarico dinamico", è altrettanto vero che questo non è affatto vantaggioso sullo sconnesso, perché anche se schiaccia di più la ruota la ruota nella fase di estensione, mantenendola più aderente al suolo, è altrettanto vero che la schiaccia troppo nella fase di compressione, causando proprio quella instabilità sullo sconnesso (forcella a pacco, saltelli) che il Telelever elimina.
* Sulle R1100S Boxer Cup da gara mi dicono (non l'ho verificato personalmente) la forcella addirittura si estende in frenata.
x mario: comunque io non ho scritto che si stacca dall'asfalto con più frequenza ma che viene assorbita dalla sospensione con maggior accoglienza, con due effetti che stanno in rapporto necessariamente inverso: l'ammortizzazione è in assoluto migliore; la costanza di carico è minore. si aggiunge un terzo effetto negativo: la variazione delle quote di avantreno è notevole e repentina.
banalizzando all'estremo, mario, con il telelever quando freni la ruota affonda in gran parte in avanti, quando becchi una sconnessione invece sale come tutte.
x wotan forse mi sono espresso in modo poco chiaro se in due avete capito il contrario di quello che penso.
ho solo parlato di andamento dell'aderenza, quindi del potenziale frenante. non ho affatto scritto che una moto con telelever si comporta peggio o meglio sulle sconnessioni "in generale". ho solo detto che ha più corsa libera per la funzione di ammortizzazione, il che significa che nel transitorio scarica di più la ruota anteriore.
ed è così.
poi per tutte le moto con sospensioni corte, come una 1100 s preparata al trofeo, le diffeerenze indotte in questo campo dal mero cinematismo si assottigliano.
la variazione delle quote di avantreno è notevole e repentina.In assorbimento delle sconnesioni, sicuramente il Telelever si muove più liberamente della forcella, e questo è indiscutibilmente un pregio, visto che la direzione di variazione delle quote (che non è affatto "repentina", ma direi meglio "progressivamente rapida") è in positivo: maggior avancorsa e maggior interasse.
Ma in frenata, al contrario, tale variazione è assai più contenuta che con una forcella tradizionale, e al limite (effetto anti-dive che compensa perfettamente il trasferimento di carico) è nulla.
ti sbagli wotan, è così nella frenata ma non è come dici tu sulle sconnessioni, dove l'avancorsa ha dei transitori di riduzione vertiginosa.
nicola66
18-02-2011, 18:33
no Wotan
fidati che anche col tllvr la forcella affonda in frenata. Molto meno rispetto ad una tradizionale indiscutibilmente, ma sicuramente non rimane ferma e tanto meno si distende.
Altrimenti non si avrebbe il caratteristico aumento dell'avancorsa dato dalla piastra che avvicinandosi al cannotto di sterzo spinge in fuori i foderi e di conseguenza la ruota. Penso che tu sappia che gli steli sulla piastra di sterzo superiore non sono fissati ma dondolano proprio per quello.
Te lo faccio vedere
http://www.youtube.com/watch?v=vNRUkmUBVak
x Nicola: so che il Telelever di solito affonda: ne ho avuti cinque, e ne ho guidati parecchi altri.
x Zel: riduzione vertiginosa di che?
nicola66
18-02-2011, 18:45
felice per te che hai avuto 5 di quei tosaerba ma l'hai scritto tu:
Il Telelever tende a non affondare in frenata, perché l'applicazione della sola forza frenante all'anteriore non comprime la sospensione, ma anzi la fa addirittura estendere, in misura tale da compensare quasi completamente* l'affondamento dovuto al trasferimento di carico.
wotan, quello che intendo io sta qui (http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on-line_papers/scooter/scooter.html)
in particolare:
Ostacolo affrontato in frenata:
* variazioni di assetto maggiori con sospensioni anti-dive
* miglioramento del comfort con sospensioni anti-dive
* l'aderenza è nettamente superiore con sospensioni pro-dive
pacpeter
18-02-2011, 19:28
a me interessa quando parla del seno e coseno.
ma non ci capisco molto......... cualcuno mi spiega?
nicola66
18-02-2011, 19:40
wotan, quello che intendo io sta qui (http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on-line_papers/scooter/scooter.html)
in particolare:
Alt!
lo studio è riferito alla sospensione anteriore dell' AREA51.
Altra cosa rispetto al TLLVR
http://dlm1.meta.ua/pic/0/4/12/l4z2D6pyEz.jpg
è l'unico studio che vedo su dinamoto che parla della cosa qui in discussione: l'andamento dell'aderenza a seguito dell'incontro di un ostacolo in frenata con una sospensione con cinematismo antidive, rispetto a una forcella.
è vero che è un cinematismo differente da quello del telelever, ancorché finalizzato al medesimo effetto.
però credo che sia un pareggio: sul confronto tra carichi (aderenza) ho ragione io; sull'avancorsa temo forse di aver detto una minchiata. e quel che è peggio di averla pensata e anche per molto tempo :confused:
darò una controllatina a due robe, non mi do per vinto :lol:
felice per te che hai avuto 5 di quei tosaerba ma l'hai scritto tu:
Il Telelever tende a non affondare in frenata, perché l'applicazione della sola forza frenante all'anteriore non comprime la sospensione, ma anzi la fa addirittura estendere, in misura tale da compensare quasi completamente* l'affondamento dovuto al trasferimento di carico.:lol:
Quasi completamente. E infatti, di regola, affonda, in virtù del fatto che il trasferimento di carico supera di poco l'effetto antidive indotto dalla geometria.
Articolo interessante, grazie Zel. Anche se, a mio parere, è tutt'altro che perfetto.
Premetto che il fatto che la sospensione utilizzata nello studio non sia Telelever rileva eccome ai fini della nostra discussione, perché la sospensione a braccio utilizzata si comporta in modo sostanzialmente diverso, in quanto la sua geometria impone una marcata progressività - cosa tutt'altro che obbligatoria su altri tipi di sospensione antidive - con conseguente peggioramento della capacità di assorbimento in caso di forti sconnessioni.
E' appunto tale progressività che determina l'unico svantaggio che, secondo questo studio, caratterizza la sospensione antidive: le peggiori caratteristiche di confort (e quindi di aderenza) quando si frena sul dissuasore.
Lo studio è fortemente condizionato anche da un'altra decisione dell'autore, quella di equiparare le rigidezze ridotte delle due sospensioni nella posizione di equilibrio.
Essendo il braccio progressivo, a differenza della forcella, questa scelta riduce il vantaggio iniziale della progressività (possibilità di avere un assorbimento maggiore sulle piccole asperità) a spese dell'assorbimento sulle grandi asperità, rinforzando gli svantaggi indicati sopra.
E si noti che, nonostante questa scelta infelice, sulle piccole asperità la sospensione antidive è risultata clamorosamente superiore alla forcella nell'assorbire le piccole asperità!
A prescindere da questi aspetti, che sono determinanti, le conclusioni finali scritte dall'autore:
Ostacolo affrontato in frenata:
* variazioni di assetto maggiori con sospensioni anti-dive
* miglioramento del comfort con sospensioni anti-dive
* l'aderenza è nettamente superiore con sospensioni pro-dive
sono parzialmente in contraddizione con il resto dell'articolo e con i grafici.
In particolare:
le variazioni di assetto sono minori con sospensione antidive (vedi figg. 1 - Altezza del baricentro e 2 - angolo di beccheggio);
il miglioramento del confort consentito dalla sospensione antidive è nettissimo in ogni circostanza, tranne che sul rallentatore, per le ragioni spiegate sopra (progressività del braccio e rigidezza ridotta imposta dall'autore).
Per quanto riguarda l'aderenza, cito l'articolo:
l'aderenza presenta un andamento nettamente più regolare con sospensioni anti-affondamento durante la fase iniziale della frenata.Giustamente; non a caso, anche le variazioni di assetto, in tale situazione, sono minori. Ma poi:
Queste sospensioni risultano molto meno efficaci delle altre nel superare l'ostacolo, presentando valori minimi della reazione verticale del terreno inferiori. In sostanza saltano di più sul dissuasore.E grazie al cavolo, visto che hai usato una sospensione progressiva che si irrigidisce notevolmente sulle sconnessioni accentuate!
Un ultima considerazione su questo comunque interessantissimo articolo: esso sembrerebbe (uso il condizionale, viste le limitazioni concettuali sopra indicate) confermare la mia ipotesi, esposta più volte, che le sospensioni antidive consentono di esercitare un po' prima delle altre la massima azione frenante.
nicola66
18-02-2011, 21:33
Wotan io tutta questa caratteristica antidive che dici non ce la vedo
http://bestpoems.ucoz.com/_bl/0/09117.jpg
essendoci cmq una forcella il principio di funzionamento è uguale a quello di una classica, quello che cambia è il rapporto tra escursione della stessa e compressione dell'elemento elastico cioè, le molle.
Nella forc.normale è 1 a 1, di tot mm si comprime lei e degli stessi mm si schiacciano le molle dentro i pali.
Nel TLLVR invece c'è un rapporto di leva dove la molla del mono varia di una lunghezza inferiore rispetto all'escursione della ruota.
E' come uno schiaccianoci, un braccio è la piastra, l'altro è il telaio anteriore, il mono fa la noce.
Infatti il K della molla del mono del TLLVR è molto superiore rispetto le molle di una forc. normale, ed ha un precarico iniziale molto alto. Per quello che caricando di peso il manubrio questo affonda molto poco.
Quello che sembra un effetto anti-dive del TLLVR in frenata è in realtà il fatto che la moto non subendo l'accorciamento dell'interasse e dell'avancorsa, che al contrario aumentano, mantiene un assetto quasi invariato.
Immagina che invece della ruota che salga, sia tutto il resto che scenda. E' cio' che avviene appunto in frenata.
http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on-line_papers/Telelever%20or%20forks/Televermovie.gif
no nicola il telelever ha due gradi di libertà non ha semplicemente un mono davanti che scorre in proporzione lineare ma in misura ridotta come una specie di elemento interno perfettamente parallelo alla forcella che chiude il triangolo. la ruota avanza.
se fosse come dici tu non ci sarebbe alcun grado di libertà, ci sarebbe solo un cretino che ha messo un fracco di peso in più per emulare pedissequamente una forcella esternalizzando sia molla che idraulica, e un mare di altri cretini che se la sono comprata.
Nicola, attento: l'effetto antidive non è dato assolutamente dalla presenza o meno delle canne della forcella o altre cose del genere, bensì da un fatto in sé banalissimo.
Per evitare confusioni derivanti dalle diverse geometrie, prendi una forcella normalissima:
se la monti come su tutte le moto è pro-drive, in quanto l'effetto frenante (il vettore parallelo al suolo che dal punto di contatto a terra della ruota si estende all'indietro) la comprime e si somma alla compressione indotta dal trasferimento di carico;
se la monti verticale è neutra, in quanto l'effetto frenante non la comprime e quindi su di essa agisce solo il trasferimento di carico;
se la monti inclinata al contrario (angolo di sterzo negativo) è antidive, in quanto l'effetto frenante la estende e tale estensione contrasta la compressione indotta dal trasferimento di carico.
Se osservi l'animazione che hai postato, vedrai che la ruota si muove in modo pressoché verticale; si tratta quindi (nel caso del disegno; non tutti i Telelever sono uguali) di una sospensione pressoché neutra, che affonderà a causa del solo trasferimento di carico, e quindi molto meno di una forcella tradizionale.
Si noti che in tutti e tre i casi, l'assorbimento resta perfettamente lineare, a differenza che sullo scooter di Dinamoto.
Si noti anche che il Telelever, per sua natura, è leggermente progressivo, ma molto meno della sospensione a braccio tirato, visto che l'altezza della forcella impone una variazione dell'angolo assai minore.
Motociclismo, giugno 2005, anno 92 n. 6, pp.268-281 (senza mezza pagina di pubblicità, è un servizio grosso) fa un servizio in cui tratta comparatisticamente le caratteristiche fondamentali dei sistemi.
L'articolo (anzi la serie di articoli) è piuttosto approfondito, senza esagerare.
L'inquadramento generale della cinematica delle sospensioni "alternative" è così presentato:
"Il principio di funzionamento è sempre lo stesso: visto di lato, esso è costituito da due aste fissate al telaio e collegate tra di loro mediante un terzo componente (biella) che normalmente è solidale al mozzo ruota; dalle lunghezze delle aste, della loro posizione ed inclinazione relativa e dalla loro posizione iniziale rispetto al telaio, dipende la traiettopria percorsa dal punto di contatto ruota-terreno, e quindi il comportamento della sospensione anteriore in frenata. Tale traiettoria è facilmente ottenibile individuando il punto detto 'centro di istantanea rotazione' della biella [...].
[...] se la traiettoria del punto di contatto è inclinata nel senso di avanzamento (in avanti rispetto alla verticale), una parte della forza frenante lavora a favore dell'estensione della sospensione. Questo tipo di configurazione consente di ottenere il cosiddetto effetto anti-dive: l'affondamento legato al trasferimento di carico è contrastato dalle forze di frenata. Al contrario, nel caso della forcella, la traiettoria del punto di contatto a terra è sempre inclinata verso il posteriore della moto, per cui la forza frenante lavora a favore della compressione dell'ammortizzatore [...] Se, infine, la traiettoria è verticale, la forza frenante non influenzerà in alcun modo il comportamento della sospensione, che sarà in questo caso neutro.
[...]
La soluzione a quadrilatero è eccezionalmente versatile: consente un numero infinito di traiettorie - quindi di comportamenti dell'avantreno - in frenata e, giocando con la lunghezza delle aste [...], permette di ottenere durante l'escursione della sospensione variazioni positive o negative dell'inclinazione della biella, quindi dell'asse di sterzo e dell'avancorsa, cosa impossibile con una forcella. I benefici più evidenti si notano in fase di frenata: non in termini di spazi d'arresto, ma piuttosto di riduzione dei transitori; in pratica si riduce l'intervallo di tempo che intercorre tra l'azionamento della leva del freno e l'effettiva trasmissione della foriza frenante a terra, in quanto la variazione d'assetto è minima[...] Come rovescio della medaglia si ha una certa coimplessità costruttiva [...]"
E con questo abbiamo di nuovo risistemato l'annoso problema del trasferimento di carico in frenata.
Volendo riassumere le altre considerazioni, sulle sconnessioni leggere ripetute la meglio ammortizzante è il telelever, su quelle grosse il duolever, in frenata e nel beccheggio il più efficace è lo schema del forcellone oscillante (seguito a poca distanza dal telelever, e solo poi dal duolever) mentre sulle sconnessioni singole di breve durata sono all'incirca tutte alla pari.
Un aspetto negativo comune di forcella (MV F4, il top del top all'epoca) e telelever è la scarsa escursione, mentre sotto questo aspetto sicuramente l'offerta migliore è quella della duolever.
Un aspetto fondamentale ma poco rappresentabile è quello che riguarda la trasmissione delle forze, che ovviamente migliora quanto più il loro "percorso" è rapido e si svolge attraverso elementi più robusti e/o, per la loro disposizione rispetto alla direzione delle forze da trasmettere, meno soggetti a risultarne deformati (nel caso delle sospensioni con foderi e canne, tale deformazione comporta infatti anche "stiction" o static friction, tendenza alla non scorrevolezza da flessione).
Sotto questo profilo senz'altro il forcellone oscillante tipo tesi/vyrus primeggia alla grande, avendo addirittura un comando dello sterzo indiretto, seguito dal duolever che ha una favorevolissima trasmissione delle forze, e anch'esso uno sterzo sgravato da tale compito. La forcella telescopica e il telelever vanno meno bene, le forze corrono a lungo attraverso elementi "male" inclinati rispetto a esse, alcuni dei quali sono poi di resistenza modesta (e qui la qualità ad esempio delle piastre conta anch'essa parecchio), e si trasferiscono altresì tra piani con angoli piuttosto stretti, anch'essi non molto favorevoli. In questo aspetto la qualità realizzativa e il design (steli rovesciati) delle componenti della forcella e in generale dell'avantreno della moto che la adotta, incidono molto sulla minore o maggiore scorrevolezza ed efficienza generale.
La sintesi finale è un po' monca: la forcella "vince il campionato pur perdendo tutte le partite" (o quasi) perché è poco complicata e poco delicata (mentre il sistema vyrus è delicatissimo per la sua dipendenza da giochi micrometrici), pesa e ingombra poco, ha avuto uno sviluppo qualitativo di materiali e componenti nettamente superiore a quello delle altre, e soprattutto... i piloti sono abituati a capire quello che succede attraverso di essa, e non si trovano bene con la "trasmissione di informazioni" attraverso le altre.
Quello che dall'articolo non si riesce a ricavare in maniera univoca è la risposta al mio interrogativo specifico: sconnessioni in frenata ed effetti sull'aderenza (quindi sulla propensione a azionare l'ABS). Una considerazione dà ragione a Mario:
"Chi ha messo mano a sistemi alternativi [alla forcella telescopica], lo ha invariabilmente fatto con il fine di ottenere una sospensione che affondi solo per copiare le asperità del terreno, garantendo la massima aderenza possibile ai pneumatici; e che minimizzi, viceversa compressioni ed estensioni da trasferimento di carico [...] Una sospensione che in frenata arrivi già a fondo corsa non disporrà di alcuna risorsa per far fronte a una piccola buca, che diventa in grado di far saltare la ruota fecendole perdere contatto con il terreno (allungando gli spazi di frenata) e bloccandola durante il distacco (diminuendo la stabilità)."
Sull'altro aspetto, non si dice niente. A me pare palese che se il "colpo" viene assorbito più generosamente (perché la compressione non è utilizzata per smorzare la frenata) è vero che il contatto ruota-asfalto è maggiormente continuo, ma è anche vero che il carico della ruota davanti, che sta frenando, viene momentaneamente alleggerito.
Però a sto punto alzo bandiera bianca.:cool:
Ottimo. Ovviamente, condivido l'articolo e le tue conclusioni, tranne l'ultima: se una ruota copia bene lo sconnesso, l'aderenza è ottimale e meno soggetta a variazioni. "Spingere" la ruota contro lo sconnesso comporta sempre variazioni repentine in eccesso e in di difetto dell'aderenza.
Questa cosa proprio non la capisco. Come possono essere diversi?
ops, ho aggiornato il mio esame a data futura ed eliminato la mia replica. con g. paragone nel cervello, è troppo complicato.
nicola66
19-02-2011, 00:30
se fosse come dici tu non ci sarebbe alcun grado di libertà, ci sarebbe solo un cretino che ha messo un fracco di peso in più per emulare pedissequamente una forcella esternalizzando sia molla che idraulica, e un mare di altri cretini che se la sono comprata.
no ha solo svolto differentemente un sistema che poteva essere sempre con la piastra ma senza il mono e con molle e idraulica dentro le canne come in una forcella normale.
Funzionerebbe esattamente nello stesso modo in quanto i vincoli cinematici sarebbero gli stessi.
[I]Motociclismo
....è vero che il contatto ruota-asfalto è maggiormente continuo, ma è anche vero che il carico della ruota davanti, che sta frenando, viene momentaneamente alleggerito.
Però,sempre a intuito :lol: è anche vero che quando si frena il peso della moto viene virtualmente trasferito alla ruota anteriore,che tende a comprimersi sull'asfalto,e con il telelever questo "effetto" è addiruttura superiore.
Se questo è vero il fatto che la sospensione copia l'asfalto in modo migliore è solo un vantaggio per l'aderenza della gomma,che viene "pressata" dal peso della moto ma con la sospensione che copia bene il contatto è migliore,non ci sono saltellamenti e di conseguenza scompensi di traiettoria.
Se fosse come dici tu,cioè se ho ben capito,nel momento in cui la sospensione assorbe l'asperità diminuisce l'aderenza della gomma a causa di una perdita di carico sull'anteriore,l'avantreno dovrebbe,di conseguenza,abbassarsi per compensare la perdita di carico,e oscillare seguendo il profilo della asperità,cosa che non mi pare avvenga.
Ueh,gli esperti siete voi,io le butto li eh,se sono cose fuori dal mondo siete autorizzati a non rispondere :lol:
nessuno dice che è superiore, il che dipende da variazioni geometriche e va visto moto per moto: è precedente, non necessariamente superiore ma sicuramente precedente.
l'avantreno fa quello che fa sempre, perché come dice Wotan (che temo abbia ragione rispetto a me sul mio punto di divergenza), lo schema di movimento delle parti (o cinematismo) è identico e quindi l'affondamento non può che avvenire nel suo senso.
....mi son perso,però chiedo......dunque se nel sistema telelever,fosse possibile,arretrare il punto di perno superiore del mono,tutto il sistema ne gioverebbe in quanto a sensibilità?ma ne aumenterebbe il trasferimento di carico in frenata?
@zangi:
se ho capito bene la tua domanda, sì+sì.
la duolever (k1200r testato nell'articolo) l'hanno fatta proprio così, 4 gradi di affondamento in più in frenata, per avere un comportamento più coerente con le abitudini di guida dei conducenti di moto stradali tradizionali.ha anche il vantaggio di una escursione potenziale molto maggiore, il che significa che volendo assecondare la pura tecnica, starebbe meglio la duolever sull'"enduro" e la telelever sulle stradali... ;-)
la vyrus invece va puramente piatta, non estende né comprime.
però forse non ho capito cosa intendi per "sensibilità". uno come nicola, lo so per discussioni pregresse, per "sensibilità" intende quanto più sia diretto il rapporto tra "informazioni" che pervengono allo sterzo e informazioni che partono dal perno ruota. tutte le forze che passano attraverso steli foderi e piastre, e che diciamolo chiaramente, sono SOLO ED ESCLUSIVAMENTE UN MALE dal punto di vista dell'efficacia funzionale, rappresentano però una fonte di sensibilità diretta.
il telelever mette un intermediario, il duolever due, il forcellone oscillante vyrus/tesi, tre (o sarebbe meglio dire infiniti, spezzando totalmente il legame e facendo scaricare direttamente in un punto del telaio ben lontano dallo stesso cannotto le forze; e persino il comando puramente "direzionale" dello sterzo è indiretto).
nicola66
19-02-2011, 13:50
no nicola il telelever ha due gradi di libertà
vero, uno è l'uniball sul vertice del TLLVR, l'altro sono i silent-block che fissano la parte alta degli steli alla piastra di sterzo e che sono liberi d'oscillare avanti e indietro.
Ma il mono praticamente è fisso, in alto ha una vite in testa con fissaggio a prigionero
http://www.bmw-motorrad.com/com/en/technology_new/media/vis_item_telelever.jpg
sotto ha la staffa a U con vite passante (che ben conosci).
Il mono non si muove in nessuna direzione se non quella in cui lavora il pompante.
stai scherzando? sulla staffa a u si muove avanti e indietro al bisogno, come peraltro qualsiasi mono posteriore tradizionale. come anche si muove, sotto, il giunto sferico che gli sta poco davanti. e credo (anche se non ho controllato) che lo stesso movimento debba fare quella sopra, anche perché se i piani dei due punti d'appoggio si spostano in modo da far variare l'angolo tra di essi, è del tutto evidente che, sulla stessa direzione sui cui varia tale angolo, cioè qui quella longitudinale, devono potersi muovere i supporti dell'elemento che li unisce. altrimenti alla prima sollecitazione delle sospensioni si straccia tutto :lol:
invece è interessante la tua sollecitazione circa il fatto che il telelever si sarebbe potuto fare mettendo le strutture ammortizzanti nelle forcelle. non sono assolutamente sicuro di ciò che sto dicendo da qui in poi, ma mi sembra che:
1) in questa maniera però si sarebbe perso uno degli strumenti per lasciare aperta quella grande libertà progettuale tra molte alternative nel predisporre il funzionamento del quadrilatero, che è il pregio massimo dello schema stesso, che il servizio di motociclismo richiama, così come lo fa la domanda di zangi e la breve allusione di wotan a piccole differenze di funzionamento del 1100S da trofeo.
2) si sarebbe delegata una maggiore trasmissione di forze alle forcelle, rendendo forse necessari elementi molto più grossi e robusti. lì molte forze passano tra giunto sferico inferiore, supporto inferiore del mono e uniball inferiori del triangolone, e di qui telaio/motore. il discorso è quello di specializzare le funzioni: quindi la trasmissione di forza indotta dalla frenata è meglio svolta da elementi che da un lato sono più robusti, dall'altro non devono fare altri lavori (tipo scorrere) e infine sono disposti in un modo migliore per trasferire le forze stesse senza risultarne deformati - anche se certamente questa ripartizione la fa meglio il duolever, che però deve non a caso tutto ai giunti la cui manutenzione religiosissima è ancor più una questione di vita o di morte che per il telelever.
però è una ipotesi :confused:
Magari, oltre a spostare gli elementi ammortizzanti nelle forcelle, si sarebbe anche potuto eliminare il braccio orizzontale...
nicola66
19-02-2011, 16:27
stai scherzando? sulla staffa a u si muove avanti e indietro al bisogno
forse non mi sono spiegato:
è evidente che la piastra del TLLVR-telaio superiore- mono formano un triangolo.
http://img593.imageshack.us/img593/3426/telelever.jpg
il punto di fissaggio inferiore del mono non si muove sulla piastra. Idem quello superiore sul telaio. la piastra e il telaio sono imperniate tra di loro.
Se invece intendi che cambia l'angolazione di lavoro del mono, cioè la riga rossa, dipende dalla differenza tra le 2 verdi e dall'entità dell' escursione.
Approssimativamente, confrontando la lunghezza dei 2 bracci di leva
http://img821.imageshack.us/img821/5540/telelever2.jpg
direi che il mono fa un'escursione che è la metà di quella della ruota.
non ci siamo capiti, non è il punto di fissaggio ma l'angolo tra il rosso e le due verdi che cambia. non potrebbe non cambiare, proprio perché il lato verde sotto si muove, ruota facendo perno sui due snodi gemelli che lo fissano al telaio; il "lato verde" sopra è invece immobile (da quella parte si muovono solo i cuscinetti sferici sopra gli steli e sotto le piastre, infatti). pertanto, rimandendo quello il punto di fissaggio, ruota longitudinalmente sul suo pernetto perfettamente trasversale. sono rotazioni minime ovviamente. a meno di non spostare il punto di fissaggio (quindi di farlo basculare :lol: ), esse potrebbero non avvenire solo se la compressione del mono fosse dovuta a una traslazione parallela di una o di entrambe le "verdi" che le avvicinasse reciprocamente senza modificare gli angoli dell'ideale triangolo. il che ovviamente non è perché a sua volta il lattone del telelever nei due appoggi al telaio è libero solo di ruotare sull'asse trasversale, non di basculare sopra e sotto e avanti e indietro
nicola66
19-02-2011, 18:47
questo sarebbe un duotelever?
http://www.youtube.com/watch?v=2_7v9yOp6aE&feature=related
http://2.bp.blogspot.com/_tQTS2Hxoh2I/S_WY6coBOqI/AAAAAAAAAEU/gLa1FVmBE_8/S660/ceci-n-est-pas-une-pipe.jpg
non puoi cambiare argomento, peggio ancora con una domanda, tutte le volte che la discussione su quello che stavi dicendo prima si fa critica ;)
Ma il mono praticamente è fisso, in alto ha una vite in testa con fissaggio a prigionero
Il mono non si muove in nessuna direzione se non quella in cui lavora il pompante.
teoricamente essendo preso a due punti...e vero,ma la presenza di un tampone superiore esterno al mono,infilato nel prigioniero,ne permette un movimento,benchè minimo,ma c'è.
nicola66
19-02-2011, 20:38
non ci siamo capiti, non è il punto di fissaggio ma l'angolo tra il rosso e le due verdi che cambia.
questo è ovvio, se cambi la lunghezza di un lato del triangolo gli angoli interni adiacenti variano e se i 2 verdi sono lunghi uguali anche i 2 angoli saranno uguali e varieranno insieme dello stesso valore Lapalissiano.
non potrebbe non cambiare, proprio perché il lato verde sotto si muove, ruota facendo perno sui due snodi gemelli che lo fissano al telaio; il "lato verde" sopra è invece immobile (da quella parte si muovono solo i cuscinetti sferici sopra gli steli e sotto le piastre, infatti).
questo invece non è lapalissiano, sono sempre 2 parti mobili imperniate tra loro con in mezzo un elemento elastico.
Certo una fa parte della massa sospesa, l'altra di quella non sospesa.
Di solito la prima sta molto + ferma della seconda; quando s'incontrano delle sconnessioni sono ruota+sospensione che si muovono rispetto a telaio+motore. Ma il contrario in frenata.
nicola66
20-02-2011, 18:17
cmq si può complicare ulteriormente
http://thekneeslider.com/images/d1200r.jpg
http://thekneeslider.com/archives/2008/10/22/bmw-d1200r-from-concept-to-finished-motorcycle/
senza complicare a dismisura, per una disanima alla portata di chiunque riprenderei alcune semplici considerazioni di Wotan.
Se hai una focella normale orientata normalmente in frenata si comprime, se fosse verticale sarebbe neutra, se fosse girata all'indietro si estenderebbe.Bene, alla luce di cio', le varie sospensioni a bracci oscillanti hanno la caratteristica progettuale che si puo' scegliere il comportamento, variando i punti in cui si imperniano i bracci oscillanti rispetto alla geometria complessiva.
Il ciao aveva in miniatura una forcella a braccio oscillante che in frenata si alzava.
La vespa una girata al contrario in cui la frenata creava immediatamente una compressione. Le forcelle Earles di una volta (oggi in uso sui sidecar) ancora fanno effetto antidive.
Il telelever si comprime un poco in frenata, se avessero spostato il fulcro avrebbero potuto fare neutralita' totale o addirittura che si alzasse. E' evidente che potendo fare queste scelte il progeettista sceglie il tipo di confidenza che dara' all'utente.
Il carico sull'anteriore in frenata potra' applicarsi in maniera piu' o meno progressiva ma come kg ovviamente saranno sempre gli stessi, altrimenti una bici con forcella rigida come la vorremmo classificare? oppure una automobile?
Il comportamento nei confronti della sconnessione presa in frenata invece cambia parecchio, tanto piu' marcato l'effetto antidive, tanto piu' secca la risposta, ovviamente, perche' abbiamo due forze dirette in senso contrario, e se la geometria sta contrastando l'affondamento vuol dire che l'energia del colpo viene dissipata su una escursione minore.E questo lo vediamo ogni giorno. Non ho detto niente di piu' dei vostri ragionamenti, ma un tentativo di rendere le cose un po' terra terra, per la gente normale.Il tutto poi con l' abs un po' di ripercussioni ce l'ha, perche' a mio modestissimo parere, date le caratteristiche citate, probabilmente sul brutto il telelever non agevola il lavoro dell'abs essendo appunto piu' secco sull'asperita' in frenata.
il tutto ovviamente e' stato scritto a mia insaputa e se dovessi un giorno scoprire che qualcuno ha scritto queste cose a nome mio mi dimetterei immediatamente...:lol:
tu scrivi alla fine la stessa cosa che pensavo (e dicevo) io all'inizio.
e invece pare che no. se è anti-dive (e non lo è, è solo legggggggggerissimamemnte pro-dive), copierebbe meglio quindi mantenendo più costante il contatto e l'aderenza.
abii.ne.viderem
21-02-2011, 11:03
E' possibile bannare Zel e nicola66 per un po'?
il franz
21-02-2011, 11:21
Meno male è arrivato il "Gentil Signore" se no era un aggrovigliarsi di dati trigonometrici e poca pratica.
Da utente ripeterò sempre che il Telelever sull'RT è una cosa straordinaria, Il problema era che leggendo molto bene le asperità in frenata faceva si che l'ABS leggeva le variazioni di velocità della ruota (dovute appunto alle asperità stesse) come perdite di aderenza. Per cui ti puntavi per entrare bello pinzato in curva e sul più bello una bella tagliata di pressione sui freni oplà un dritto quasi sicuro :-)
Ovviamente solo in caso di "disputa" potevano venire fuori queste cose, normalmente l'impianto frenante dell'RT lo sfruttavo al 10/13% del potenziale, non mi sarei perdonato mai il fatto di andare oltre.
E' possibile bannare Zel e nicola66 per un po'?
famo da martedì a domenica quell'artri ancora.
perché, però ? :(
:lol:
tu scrivi alla fine la stessa cosa che pensavo (e dicevo) io all'inizio.
e invece pare che no. se è anti-dive (e non lo è, è solo legggggggggerissimamemnte pro-dive), copierebbe meglio quindi mantenendo più costante il contatto e l'aderenza.
guarda, lungi da me in questo caso voler entrare in discorsi complicati, che mi sfiniscono e non sono utili alla comunita'.
Ricordo che col ciao, se prendevi una buca in frenata era come avere la forcella rigida.
Ora il mio ragionamento e' il seguente,non so se e' giusto o sbagliato "trigonometricamente":
A cosa serve avere una sospensione a lunga escursione? ad avere uno smorzamento piu' dolce di una asperita' importante.Vedasi le moto da fuoristrada. Questo e' pacifico e indiscutibile, se dispongo di tanta escursione posso copiare meglio le piccole pur evitando il fine corsa con le grosse. Il tutto lo si paga con grossi basculamenti e trasferimenti di carico.
Se io faccio una forcella a escursione limitata come le moto stradali sportive, ho un assetto piu' piatto ma devo dissipare l'energia del colpo su una corsa minore, di conseguenza e' piu' difficile copiare le asperita' minime e posso saltellare. FIn qui l'ABC, comprensibile a chiunque.
BEne... io faccio una geometria antidive, vuol dire che sfrutto l'energia cinetica della moto per tenere sostenuta la forcella. PEnsa a quando si facev l'antidive meccanico nelle 125 gp, con una asta di reazione sulla pinza freno che sfruttava il fatto che il disco tendeva a trascinare la pinza in rotazione (non era vincolata alla forcella bensi' all'asta di reazione), e l'asta spingeva sulla piastra di sterzo. Mi pare lo facessero sulle garelli da gp.Ebbene, ho fatto questo esempio perche' e' facile da visualizzare. Tu facendo l'effetto antidive crei una forza contraria all'affondamento.QUando prendi una asperita' tale forza contraria si va a sottrarre alla spinta dell'asperita', a differenza di una forcella tradizionale dove l'asperita' si somma alla forza dovuta alla frenata che schiaccia la forcella.Il risultato e' che l'escursione e' minore, quindi smorzi il colpo su una escursione minore, ovvero lo smorzi in maniera piu' secca, e questo sullo sconnesso puo' indurre saltellamento. QUesta la mia deduzione anche se non pretendo di aver ragione. E' un tentativo di svincolare il ragionamento dalla geometria ma di vincolarlo alla sola escursione. Stesso colpo con meno escursione disponibile= comportamento piu' secco. Se poi la minor escursione disponibile e' perche' ho molle piu' dure in forcella tradizionale oppure telelever che ottiene l'effetto per geometria,il risultato e' lo stesso.
IL telelever pero' puo' essere dolce in fase normale, quando non si frena, proprio perche' l'effetto antidive e' dovuto alla geometria e non alle molle dure.Ecco che in fase normale e' in svantaggio una forcella dura tradizionale. In frenata il telelever in soldoni avrebbe il comportamento di una forcella tradizionale con molle molto dure,senza averne gli svantaggi in guida normale.Ma come questa in frenata stenta a copiare le piccole asperita'.
abii.ne.viderem
21-02-2011, 12:00
Estendo la richiesta di bannaggio anche a Aspes.
Il ciao aveva in miniatura una forcella a braccio oscillante che in frenata si alzava.
La vespa una girata al contrario in cui la frenata creava immediatamente una compressione.
Attenzione a non sottovalutare un particolare: le sospensioni del Ciao (a braccio spinto) e della Vespa (a braccio tirato), in caso di frenata rispettivamente si estendevano al massimo e si comprimevano al massimo non per un effetto anti-dive o pro-drive intrinseco (di fatto erano entrambe tendenzialmente neutre, cioè con scorrimento della ruota vicino alla verticale), ma a causa del fatto che il tamburo dei freni era infulcrato al braccio oscillante e quindi la coppia risultante dalla frenata mandava subito la sospensione alla massima estensione (Ciao) o a pacco (Vespa).
Non a caso, a partire dalla Vespa P125X, dove il tamburo è stato ancorato all'elemento ammortizzante e non più al braccio oscillante, la sospensione è diventata neutra, in coerenza con il suo disegno.
Il telelever si comprime un poco in frenata, se avessero spostato il fulcro avrebbero potuto fare neutralita' totale o addirittura che si alzasse. E' evidente che potendo fare queste scelte il progeettista sceglie il tipo di confidenza che dara' all'utente.
Verissimo.
Il carico sull'anteriore in frenata potra' applicarsi in maniera piu' o meno progressiva ma come kg ovviamente saranno sempre gli stessi, altrimenti una bici con forcella rigida come la vorremmo classificare? oppure una automobile?Senza dubbio.
Il comportamento nei confronti della sconnessione presa in frenata invece cambia parecchio, tanto piu' marcato l'effetto antidive, tanto piu' secca la risposta, ovviamente, perche' abbiamo due forze dirette in senso contrario, e se la geometria sta contrastando l'affondamento vuol dire che l'energia del colpo viene dissipata su una escursione minore.E questo lo vediamo ogni giorno.No, questo è tutt'altro che scontato. E' vero che una sospensione anti-dive tende ad assorbire meno lo sconnesso, ma questo è vero solo a parità di rigidezza ridotta rispetto alla verticale; la presenza di una geometria antidive consente appunto di adottare una rigidezza nettamente minore, visto che la sospensione deve fronteggiare, oltre alle sconnessioni, un trasferimento di carico minore o addirittura nullo.
La rigidezza di una sospensione antidive può essere tarata in modo tale da avere un comportamento sulle asperità in frenata analogo a quello di una forcella tradizionale, con in più il vantaggio dell'effetto antidive, e scommetto che questo è proprio quello che fanno i progettisti.
abii.ne.viderem
21-02-2011, 12:05
perché, però ? :(
:lol:
Sei un giurista (o qualcosa di affine) e dovresti conoscere il Codice giustinianeo, dove recita: "Adducere sfracassationem pallorum abiessibus causa non licet, quia non est solvere argumentum"
Hahahahahahahhahhahahahaa!! :lol::lol:
Estendo la richiesta di bannaggio anche a Aspes.
...stardo, e io che tentavo di banalizzare a beneficio di quelli come te...:lol::lol:
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