Sgomma
14-04-2010, 01:25
La rivista IN MOTO di aprile ha pubblicato un interessante prova di confronto tra la BMW R 1200 GS -ADV e la nuova 1200 RT, due moto che montano entrambe il nuovo bicilindrico, io mi spingerò oltre, confrontando tra loro, come promesso, la nuova R 1200 GS my 2010 e la K 1300 GT, ovviamente su strade asfaltate, la prima bicilindrica, la seconda 4 cilindri in linea, ed entrambe full optional.
Esporrò le mie riflessioni per quelle che sono le mie dirette esperienze, e se qualcuno troverà alcune espressioni troppo forti o penalizzanti verso l’uno o l’altro modello, consideri che non ho intenzione di far torto né a quanti prediligono la GS né a quanti preferiscono la K-GT .
http://img97.imageshack.us/img97/8378/dsc02791x.jpg
ESTETICA
Varrebbe la pena tralasciare questo aspetto del confronto essendo ovviamente il giudizio molto soggettivo. Comunque la GS ha il suo fascino nella sua architettura complessiva anticonvenzionale, che non esita a mostrare soluzioni coraggiose ed asimmetriche come la disposizione del gruppo ottico anteriore, s’impone poi all’attenzione col suo motore boxer ed i cilindri ben in vista (quante moto moderne ormai consentono di vedere i propri cilindri??!!) ed evoca l’immagine di moto eclettica e curata nei dettagli, non priva della volontà di risultare ricercata e tecnologicamente avanzata, nell’intento di raggiungere il massimo grado di funzionalità e di fornire assistenza e supporti tecnici al pilota.
LA K-GT colpisce per il suo aspetto futuribile. La carenatura è sobria ed elegante e ben rapportata ad un gruppo ottico anteriore dall’aspetto aggressivo. La sensazione guardandola e che ogni dettaglio sia stato progettato per essere amalgamato con gli altri, non c’è nulla di asimmetrico anzi, tutto è aerodinamico e profilato, non ci sono parti del motore in vista, insomma nessuna concessione ad inutili ostentazioni o a ciò che non rientri nelle finalità di progetto per una moto che deve essere velocissima anche a pieno carico. Risultato: sono entrambe belle da guardare ed ammirare, pur nella loro diversità esprimono una forte personalità, di cui molte moto sono oggi sprovviste!
A MOTORE SPENTO
La GS (senza borse) senza carburante pesa 230 kg (dichiarati 203), contro i 285 della K-GT che diventano circa 270 senza le borse in dotazione e sempre a secco. La differenza è quindi notevolissima ed influenzerà molti aspetti del confronto. A motore spento la GS appare leggera da muovere, davvero nessuna difficoltà o sforzo a spingerla e manovrarla, a rimetterla in garage o a tirarla fuori. Sale sul cavalletto con una facilità disarmante, un pelo di attenzione in più serve per farla scendere, e se la si inclina anche di 15-20° in più rispetto all’inclinazione consentita dal cavalletto laterale, grazie al largo manubrio la si regge bene senza preoccupazioni. La K-GT sotto questo aspetto è decisamente svantaggiata, per issarla sul cavalletto, specialmente con le borse montate, richiede uno sforzo che pur se non elevato è però decisamente superiore, quando la si manovra da fermo è meglio fare attenzione a quello che si fa perché se si inclina qualche grado di troppo ci si può ritrovare in seria difficoltà. La K-GT si prende però la rivincita una volta scesa dal cavalletto centrale, si monta in sella infatti con facilità e disinvoltura anche se si è di statura sotto la media ed i piedi poggiano bene a terra, mentre sulla GS, più alta, montare in sella è meno agevole per chi è più basso di 1m e 75, ed in questo caso una volta in sella e la moto dritta si tocca terra con la mezza punta ossia col tallone alzato.
LAVAGGIO e PARABREZZA
Per chi come me è fissato con la pulizia della moto ed ama tenerla sempre in perfetto ordine, e la lava dopo ogni uscita di 200 km perché non può vederla piena di mosche e moscerini appiccicati dappertutto, è utile notare che la GS è più problematica. Intanto come tutti i motori raffreddati ad aria sarebbe bene farla freddare un po’ prima di lavarla, ma il problema vero arriva quando la si asciuga, perché richiede più tempo della media e quando pensi di averla asciugata bene e ti rimetti in marcia, dopo 300 m la moto è piena di schizzi che vanno dappertutto causate da un’infinità di gocce d’acqua che scendono da anfratti del telaio poco raggiungibili, e se non sopporti vedere l’impronta calcarea della goccia che si è asciugata da sola devi riscendere e ripassarla tutta con la pelle di daino. La K-GT invece si lava che è un piacere, anche a caldo e si asciuga in tre minuti, anche se richiede un po’ di attenzione per asciugare bene il lato interno del parabrezza.
Attenzione al parabrezza del GS, il quale si riga con facilità, basta passarci un panno poco meno che umido anche se pulito o fare un minimo di pressione per ritrovarselo irrimediabilmente rigato, evidentemente il parabrezza del GS non ha un efficace trattamento antigraffio, inoltre guardandoci attraverso offre una visione a tratti un pelino distorta. Questa rappresenta sicuramente un’area di possibile miglioramento. Pr contro dimostra una buona elasticità e consente di regolare manualmente la sua altezza in pochi istanti, ovviamente da fermo.
Sul K-GT la situazione è opposta, il parabrezza è di qualità elevata, con un’ ammirevole resistenza ai graffi, offre una visione non distorta e lineare. Ci si può lamentare solo del fatto che quando è completamente abbassato tende a convogliare l’aria sul casco rendendolo più rumoroso, ma questo è un altro problema. La sua altezza si regola elettricamente da apposito comando al manubrio, come è giusto che sia per una moto da gran turismo.
ACCENSIONE. Tutto il nutrito mondo dei possessori di GS sorriderà per l’ingenuità, ma chi come me viene da un altro nutrito mondo di motociclisti che hanno avuto per decenni moto a 4 cilindri o bicilindrici fronte marcia ma non contrapposti come BMW, viene colpito già alla primo avviamento del bicilindrico. Al momento dell’accensione infatti, è come se una mano invisibile si appoggiasse sul lato sinistro del manubrio e senti la parte superiore della moto spostarsi di un paio di gradi verso destra. Dopo i primi due secondi di assoluta sorpresa realizzi che la coppia di rovesciamento generata dall’albero motore in accelerazione, è su questi motori assolutamente normale. Ovviamente una volta che le ruote sono in movimento tale fenomeno non si percepisce più e dopo due giorni ci fai l’abitudine e non te ne accorgi nemmeno. Ovviamente tutto questo sulla K-GT non esiste e l’avviamento è regolare e liscio, senza scuotimenti, similmente ad una autovettura ed è normalmente più pronto rispetto al GS.
SOUND. Il secondo aspetto che subito colpisce del GS MY 2010 è il sound del motore e della marmitta, cupo profondo, aggressivo, che ricorda molto da vicino uno scarico Akrapovic!! Nei giri a corto è esaltante e divertente, fa molto racing e soprattutto in scalata è bellissimo da sentire, ma nei viaggi a lungo raggio secondo me non è il massimo del confort, sulla K-GT invece il sound è decisamente da gran-turismo, pieno ma sottomesso, più ovattato almeno fino a quando non si sale decisamente di giri e comunque non privo di fascino. Di certo a lungo è meno stancante.
IN SELLA. La posizione in sella col GS è stracomoda! Schiena quasi dritta, ma contrariamente alle mie aspettative per niente stancante, braccia protese in avanti in maniera naturale, anche la gamba scende quasi in verticale ed è molto riposante. La K-GT è ovviamente molto comoda, ma la seduta è un po’ più sportiva, impone un busto leggermente più inclinato in avanti con il peso un pelino più caricato sui polsi, il manubrio è decisamente più stretto e nel lungo tragitto diciamo dopo un paio d’ore di guida può capitare di avvertire qualche formicolio alla mano destra e di sentire la necessità di farla riposare qualche istante, cosa agevole da fare anche in marcia visto che il K-GT è dotato di cruise control assente invece sul GS! Sul K anche le gambe sono maggiormente inclinate potendosi quindi affaticare un pelino di più le ginocchia dopo qualche ora di guida. Il K-GT compensa ampiamente offrendo sul piano delle vibrazioni un confort decisamente superiore e ne parleremo tra poco.
Per quanto riguarda la zavorrina, non ci ho fatto molti km, ma mia figlia riferisce di stare più comoda sul GS. Tuttavia credo che nel lungo percorso il passeggero risulti più comodo sulla K-GT a causa di una seduta più bassa e meno esposta al vento, aspetto che non ho verificato.
PROTEZIONE dal VENTO. Il riparo dall’aria offerto dal cupolino del GS è decisamente buono, ma ovviamente meno efficace rispetto a quello del K-GT soprattutto riguardo alla protezione del torace. E’ invece più efficace in riferimento alla capacità di convogliare i flussi d’aria sopra il casco evitando rumorosi fruscii al casco stesso. Da segnalare che il K-GT grazie all’ampia carena, offre una buona protezione anche delle braccia e delle gambe, che è assai minore sul GS. Nel complesso la protezione offerta dalla K-Gt è decisamente superiore, e grazie anche alla sella riscaldata oltre che alle manopole, ti consente di andare in moto in giornate dalla temperatura molto rigida, in tali condizioni con il GS si percepisce molto più freddo soprattutto alle ginocchia e sulle gambe che risultano assai più esposte. La differenza non è da poco: oggi con temperatura di 7°, sceso dalla K dopo un bel giro, e montato sulla GS, mi sono reso conto dopo pochi km che avevo bisogno di un abbigliamento più pesante a causa del freddo, mentre sulla K non avevo avuto problemi!
SRUMENTAZIONE. La strumentazione del GS è adeguata allo stile di moto ed è completa ma la leggibilità è migliore sul K-GT. Specialmente il computer di bordo riporta si tutte le informazioni, ma in maniera non facilmente rintracciabili e leggibili, accade che l’occhio non le trovi al primo sguardo e debba andare a ricercarle, probabilmente con l’abitudine questa difficoltà scompare. Sulla K-GT la strumentazione oltre che completa è ben più ampia ed ordinata, ben consultabile con immediatezza e più piacevole. In entrambe i casi l’illuminazione degli strumenti avviene automaticamente in base alla luce esterna. Da controllo con navigatore mi risulta che il tachimetro del K-GT sia davvero preciso, aspetto che non ho ancora verificato col GS.
COMANDI. So bene che molti amanti del GS storceranno il naso, ma per me i blocchetti dei comandi al manubrio del GS, su cui nulla c’è da eccepire sul piano qualitativo, sono invece migliorabili sul piano funzionale. Per chi monta sul GS per la prima volta e non ha mai guidato moto BMW, è impossibile usare i comandi con disinvoltura senza commettere un errore dietro l’altro!
In particolare:
1. i comandi delle frecce sono sdoppiati, uno a sinistra e uno a destra, e fino a qui potrebbe anche andar bene, non si capisce però perché per togliere le frecce non sia stato possibile usare gli stessi tasti di inserimento e si sia invece dovuto ricorrere ad un terzo tasto unicamente posizionato sul blocchetto di destra, complicando a mio avviso il tutto.
2. Il pollice sinistro, nella posizione di più facile raggiungimento e cioè in basso al blocchetto sinistro, dovrebbe incontrare il comando più importante in emergenza e cioè quello del clacson, che invece è situato sopra a quello del lampeggiatore sinistro (freccia sinistra). Risultato: per due volte che ho avuto bisogno di suonare in condizioni di emergenza, ho finito per accendere la freccia sinistra anziché premere il pulsante del clacson, e ogni volta che rimonto in sella devo fare mente locale al posizionamento del comando del clacson.
3. Sul blocchetto di destra subito sopra il pulsante della freccia, ti aspetteresti di trovare il comando di accensione a portata di pollice, invece c’è il comando del riscaldamento delle manopole, mentre il tasto di accensione è situato più in alto ancora ed è difficilmente raggiungibile se non si è disposti a staccare almeno un pochino il palmo della mano dalla manopola del gas! Risultato, quasi ogni volta che voglio avviare il motore inavvertitamente accendo il riscaldamento manopole!! Diciamo che anche a questo comando mi ci devo abituare.
Sulla K-GT i comandi sono esattamente come devono essere e disposti nella posizione più intuitiva e razionale, non vi è volta che anche in condizione d’emergenza il pollice non trovi immediatamente il comando del clacson. Su internet si legge che a partire dal futuro modello di GS ( a partire dal 2013? 2014? Non si sa) sarebbe già previsto di utilizzare i blocchetti dei comandi del K-GT(non sarebbe una scelta sbagliata a parer mio). Sappiamo che la prima versione di tali blocchetti sul K ha dato problemi legati ai circuiti interni, io stesso sulla K ho avuto il richiamo per la loro sostituzione, ed una volta avvenuta risultano impeccabili e decisamente più funzionali rispetto al GS, e francamente credo sia così per la stragrande maggioranza dei motociclisti. Tutto questo non è trascurabile, lo scorso anno se sul mio KTM avessi avuto il comando del clacson dove dovrebbe stare per essere funzionale in condizioni di emergenza anziché essere posto in una parte difficilmente raggiungibile, molto probabilmente sarei riuscito ad evitare un drammatico incidente che mi è costato molto caro!
FARI. L’illuminazione offerta dal faro del GS è di buon livello, con sufficiente ampiezza e profondità. Molto utile per ottimizzarne la resa risulta il registro a vite, raggiungibile manualmente sotto il faro, che ne regola l’altezza. Il K-GT però in termine d’illuminazione raggiunge il voto più alto ed è decisamente superiore al GS, potendo contare su ben tre parabole, di cui due per il faro medio e una per l’abbagliante, per di più fornite di lampade alogene! E’ il massimo che si possa chiedere oggi ad una moto!
CICLISTICA. Mi piace qui evidenziare che la GS ha una ciclistica non solo ottimizzata per adeguarsi anche ad un fuori strada leggero, ma che finisce col risultare ottimale anche per l’uso su asfalto, dando alla moto un’agilità che veramente, finché non l’ho provata, non avrei mai creduto che fosse così efficace. Il GS grazie al manubrio largo ed alle geometrie di sterzo favorevoli, ti permette di fare manovre quasi impossibili col K-GT, ed improbabili anche per altre moto comunque di peso attorno ai 200 kg.
Col GS MY 2010 (con gli altri non lo so perché non li ho provati) si può agevolmente fare un’ inversione ad U su una stretta strada oppure semplicemente girare attorno ad un palo, a velocità minima e rimanendo perfettamente in equilibrio. E’ possibile perfino avere attimi di “surplace” senza dover metter i piedi a terra e rilasciando la frizione, grazie anche all’angolo di sterzo più vicino a quello di una KTM da enduro che ad una moto stradale, si riesce a manovrare in spazi angusti ed a velocità ridotta. Per cui non deve sorprendere se nel traffico, fatto salvo l’ingombro laterale del motore, la GS si muove con apprezzabilissima disinvoltura. La K-GT quanto ad agilità è eccellente per la sua categoria ed anche lei va sopra le aspettative che si potrebbero avere semplicemente guardandola ed apprezzando la sua mole, ma non possiamo dire di più. Quanto ad agilità la GS è su un altro pianeta e nelle curve strette specialmente quelle ad angolo il vantaggio è evidentissimo.
CAMBIO. Uno degli aspetti che sorprende di più sul GS, specialmente per chi viene dal K, è proprio il cambio. Il K-Gt ha un cambio che quando la moto è in movimento funziona in maniera precisa ed ineccepibile, ma lo sappiamo, a caldo l’innesto della prima marcia non raramente risulta duro e rumoroso, per cui nella marcia stop and go come quando si è incolonnati o in coda, o alle ripartenze dopo uno stop semaforico, il classico “clonk” che accompagna irriverente l’innesto della prima, capita eccome. Poi ripeto una volta in movimento il cambio del K diviene ineccepibile, purché usato con decisione e rapidità. Il cambio del GS invece è assolutamente silenzioso, sempre e comunque, a freddo e a caldo, da fermi o in movimento. L’innesto anche della prima avviene in maniera talmente soft che a volte in assenza di qualsiasi rumore e perfino di un banale “click”, non si ha la percezione di aver inserito la marcia!! Veloce e preciso negli innesti, formidabile in scalata, mi è sembrato di ritrovare l’ottimo cambio che avevo lasciato sulla GSX-R, moto di vocazione iper-sportiva e quindi radicalmente diversa.
VIBRAZIONI. Questo costituisce un aspetto molto differenziante tra le due moto.
Chiariamo subito che forse per descrivere il boxer sotto questo aspetto, il termine “vibrazioni” anche se tecnicamente congruo, non comunica fedelmente la realtà ed induce in un errore di percezione in quanto gli scuotimenti percepiti sul GS sono a bassissima frequenza e quindi quasi mai inquadrabili in una sensazione fastidiosa. Potremmo invece parlare di “pulsazioni” che possono risultare oltre che fortemente caratterizzanti questo motore, perfino piacevoli ed emozionanti. Tali pulsazioni sono molto possenti tanto da scuoterti quando si riprende con marce alte spalancando il gas da bassi regimi di rotazione, a partire dai 1.500 giri, per poi ridursi sensibilmente dopo i 2.500 giri. Dai 2500 giri in su il motore gira rotondo e pulito senza che si possano apprezzare vibrazioni di sorta, fino al raggiungimento dei 6500 giri dove compaiono vibrazioni ad alta frequenza avvertibili al manubrio. Cosa succede sopra non lo so ancora perché essendo la moto in rodaggio non ho superato quel regime.
Un risvolto non trascurabile è costituito dal fatto che le pulsazioni del boxer, assieme al rombo possente ed aggressivo del nuovo scarico, se eccitanti e piacevoli nei giretti fuori porta, nei viaggi a lungo raggio a mio avviso contribuiscono ad affaticare il pilota, che sentirà un po’ prima la necessità di una sosta rispetto a quanto accadrebbe portando il K-GT!
Sul K-GT 1300 (il mio ha percorso 5.000 km) la situazione è molto diversa, poiché fino a 5.000 giri, di vibrazioni, almeno quelle percepibili, non c’è nemmeno l’ombra. Mentre vibrazioni ad alta frequenza, definibili sinceramente fastidiose, compaiono al manubrio tra i 6.500 ed i 7.000 giri, per poi scomparire di nuovo ai regimi superiori. Ma il mio K-GT a 7.000 giri segna già una velocità di tacchimetro di 180 km/h, ne discende che nella maggior parte dei km percorsi sulle nostre strade comprese le autostrade, col K-GT viaggi come sul velluto nella quasi assenza di vibrazioni, il che per il confort soprattutto nei lunghi spostamenti risulta prezioso ed impareggiabile.
IN CURVA. Nel misto stretto e nei percorsi molto guidati, il GS da molta confidenza. La sua relativa leggerezza, e la sua ciclistica le consentono di entrare in curva in maniera molto svelta, le consentono anche agevolmente di entrare in frenata se si arriva un po’ lunghi e di correggere la traiettoria, a patto di non eccedere con la velocità, anche nel centro curva.
Sempre nello stretto, la K-GT nell’ingresso di curva richiede più attenzione, la frenata è meglio farla prima della curva e decelerare prima, così da inclinare la moto solo dopo aver raggiunto la velocità corretta per la curva. E’ meno disponibile a prestarsi a variazioni improvvise di traiettoria.
La GS è facile da buttare in piega, e risulta rapidissima nei cambi d’inclinazione e nelle S con strette curve in sequenza, dove la K-GT a causa della mole pur andando disinvolta non può assolutamente competere. La differenza tra GS e K-GT diviene eclatante nelle curve strette ad angolo retto o ancora più stretto, in quelle curve cioè dove il raggio di curvatura non è costante e diminuisce improvvisamente, la K-GT in questi casi va condotta con concentrazione, e nelle curve da 1° e 2° marcia, va contrastata la tendenza a cadere all’interno, mentre la GS in questi casi va via disinvolta e sfoggia una velocità di percorrenza decisamente superiore. Credo che tali qualità del GS siano in parte dovute anche alla sua “antica” disposizione dei cilindri: avete presente quando un funambolo cammina su un filo d’acciaio a decine di metri da terra e per rimanere in equilibrio si avvale di una lunga asta metallica che tiene nelle mani trasversalmente al filo a mo di bilancia?...bhè si ha la sensazione che quei due cilindri sporgenti messi uno per parte svolgano un ruolo molto simile tanto è dolce la messa in piega!
Le cose cambiano non di poco, nel misto veloce e nelle curve ad ampio raggio: nell’entrata in curva la GS conserva ancora un piccolo vantaggio dovuto alla leggerezza, per la quale concede al pilota di staccare e ritardare la frenata di qualche metro, poi però una volta impostata la traiettoria, la K-GT trasmette una superiore sensazione di stabilità e percorre la curva senza la minima esitazione, come la matita di un compasso ancorata al braccio puntato. Da metà curva aprendo il gas le due moto non sono più paragonabili, la supremazia prestazionale della K-GT è netta, l’accelerazione e la progressione del K sono superiori a tal punto da far credere che la differenza in cv e coppia trai due motori sia ben superiore a quella che in effetti è!
RIPRESA. (utilizzando benzina 98 ottani su entrambe le moto) La GS pur essendo un bicilindrico appare molto elastico, basti pensare che è in grado di riprendere in 5° o 6° marcia già da 1500 giri, come il K quindi?...assolutamente no! La differenza sta nel fatto che la GS riprende si dai 1500 giri, ma a costo di forti scuotimenti (se si spalanca il gas) che ti impongono di scalare marcia se vuoi una erogazione più fluida, la K-GT invece riprende con maggiore dolcezza e fluidità sin da 1.500 giri. Tanto per capirci:
se si affronta un curvone la cui velocità al centro curva scende a 60 km/h, e si vuole uscire con la moto in tiro ed una erogazione fluida (che il GS offre a partire dai 2.500 giri), mentre la K può farlo in 6° marcia, con la GS devi scalare in 5°, nelle curve da 50 km/h la K-GT può ancora tenere la 6° mentre la GS vuole la 4°. Nelle curve da 40 KM/h la K ti consente di uscire in 5° mentre la GS impone la 3°. Ne discende che in un percorso guidato le cambiate col GS sono molte di più che col K che risulta anche per questo più riposante.
Inutile sottolineare che la progressione in ripresa del K è decisamente più vigorosa in qualsiasi marcia.
FRENI Gli impianti frenanti sono simili ma non uguali, entrambi muniti di ABS e frenata integrale, potenti e modulabili. Direi eccellenti. Sarà perché col GS ho percorso solo qualche centinaio di km e l’impianto deve ancora rodarsi, ma l’impressione è che la frenata del K sia più ben più vigorosa, sensazione questa che trova conferma nel maggior diametro dei dischi utilizati sul K-GT, 320mm all'anteriore e 294 al posteriore, rispetto a quelli utilizzati sul GS che monta un 305 all'anteriore e un 265 al posteriore. In staccata violenta col GS si può incorrere nel saltellamento della ruota posteriore, che mi sembra sia più difficile da raggiungere col K-GT.
SOSPENSIONI Montano entrambe l’ESA II, che permette di adattare le sospensioni al terreno ed allo stile di guida. La differenza è che sulla GS oltre alle 9 regolazioni stradali, se ne aggiungono altre 6 per il fuoristrada sia leggero che duro. La mia impressione è che nella posizione SOFT, la GS sia un pelino più morbida della K-GT a bassa andatura, e divenga invece più rigida ad alta velocità. L’unica critica peraltro personalissima che posso fare è che anche nella posizione SOFT sia l’una che l’altra moto risultano per me un pò dure. Quanto al beccheggio, pur essendo le moto notoriamente dotate di telelever, ho notato che la GS in frenata forte, mostra un certo affondamento delle forcelle anteriori, che sia pure lieve risulta superiore al K-GT .
CONSUMO Eccellente con entrambe le moto, viaggiando su strade provinciali e di collina, non è difficile fare 18-19 Km/litro con il K, e persino i 20 Km/l con il GS. Direi che viste le cilindrate non si può chiedere di più.
PUNTI di ECCELLENZA
R-1200 GS: cambio, maneggevolezza, facilità di guida, consumo, possibilità di fuoristrada leggero, agilità sul misto stretto
K-1300 GT: prestazioni, stabilità anche a pieno carico, freni, confort di marcia.
In conclusione penso che queste due moto diano sensazioni e soddisfazioni diverse, la GS si fa preferire in città, nel traffico, e risulta più divertente del K sul misto stretto, la K rimane insuperabile per le lunghe percorrenze. Ed ora la domanda più difficile: Se qualcuno mi chiedesse quale prenderei dovendone scegliere una…non avrei dubbi, volendo affrontare lunghi viaggi la mia scelta cadrebbe sulla K-GT 1300, la Regina della strada.
Esporrò le mie riflessioni per quelle che sono le mie dirette esperienze, e se qualcuno troverà alcune espressioni troppo forti o penalizzanti verso l’uno o l’altro modello, consideri che non ho intenzione di far torto né a quanti prediligono la GS né a quanti preferiscono la K-GT .
http://img97.imageshack.us/img97/8378/dsc02791x.jpg
ESTETICA
Varrebbe la pena tralasciare questo aspetto del confronto essendo ovviamente il giudizio molto soggettivo. Comunque la GS ha il suo fascino nella sua architettura complessiva anticonvenzionale, che non esita a mostrare soluzioni coraggiose ed asimmetriche come la disposizione del gruppo ottico anteriore, s’impone poi all’attenzione col suo motore boxer ed i cilindri ben in vista (quante moto moderne ormai consentono di vedere i propri cilindri??!!) ed evoca l’immagine di moto eclettica e curata nei dettagli, non priva della volontà di risultare ricercata e tecnologicamente avanzata, nell’intento di raggiungere il massimo grado di funzionalità e di fornire assistenza e supporti tecnici al pilota.
LA K-GT colpisce per il suo aspetto futuribile. La carenatura è sobria ed elegante e ben rapportata ad un gruppo ottico anteriore dall’aspetto aggressivo. La sensazione guardandola e che ogni dettaglio sia stato progettato per essere amalgamato con gli altri, non c’è nulla di asimmetrico anzi, tutto è aerodinamico e profilato, non ci sono parti del motore in vista, insomma nessuna concessione ad inutili ostentazioni o a ciò che non rientri nelle finalità di progetto per una moto che deve essere velocissima anche a pieno carico. Risultato: sono entrambe belle da guardare ed ammirare, pur nella loro diversità esprimono una forte personalità, di cui molte moto sono oggi sprovviste!
A MOTORE SPENTO
La GS (senza borse) senza carburante pesa 230 kg (dichiarati 203), contro i 285 della K-GT che diventano circa 270 senza le borse in dotazione e sempre a secco. La differenza è quindi notevolissima ed influenzerà molti aspetti del confronto. A motore spento la GS appare leggera da muovere, davvero nessuna difficoltà o sforzo a spingerla e manovrarla, a rimetterla in garage o a tirarla fuori. Sale sul cavalletto con una facilità disarmante, un pelo di attenzione in più serve per farla scendere, e se la si inclina anche di 15-20° in più rispetto all’inclinazione consentita dal cavalletto laterale, grazie al largo manubrio la si regge bene senza preoccupazioni. La K-GT sotto questo aspetto è decisamente svantaggiata, per issarla sul cavalletto, specialmente con le borse montate, richiede uno sforzo che pur se non elevato è però decisamente superiore, quando la si manovra da fermo è meglio fare attenzione a quello che si fa perché se si inclina qualche grado di troppo ci si può ritrovare in seria difficoltà. La K-GT si prende però la rivincita una volta scesa dal cavalletto centrale, si monta in sella infatti con facilità e disinvoltura anche se si è di statura sotto la media ed i piedi poggiano bene a terra, mentre sulla GS, più alta, montare in sella è meno agevole per chi è più basso di 1m e 75, ed in questo caso una volta in sella e la moto dritta si tocca terra con la mezza punta ossia col tallone alzato.
LAVAGGIO e PARABREZZA
Per chi come me è fissato con la pulizia della moto ed ama tenerla sempre in perfetto ordine, e la lava dopo ogni uscita di 200 km perché non può vederla piena di mosche e moscerini appiccicati dappertutto, è utile notare che la GS è più problematica. Intanto come tutti i motori raffreddati ad aria sarebbe bene farla freddare un po’ prima di lavarla, ma il problema vero arriva quando la si asciuga, perché richiede più tempo della media e quando pensi di averla asciugata bene e ti rimetti in marcia, dopo 300 m la moto è piena di schizzi che vanno dappertutto causate da un’infinità di gocce d’acqua che scendono da anfratti del telaio poco raggiungibili, e se non sopporti vedere l’impronta calcarea della goccia che si è asciugata da sola devi riscendere e ripassarla tutta con la pelle di daino. La K-GT invece si lava che è un piacere, anche a caldo e si asciuga in tre minuti, anche se richiede un po’ di attenzione per asciugare bene il lato interno del parabrezza.
Attenzione al parabrezza del GS, il quale si riga con facilità, basta passarci un panno poco meno che umido anche se pulito o fare un minimo di pressione per ritrovarselo irrimediabilmente rigato, evidentemente il parabrezza del GS non ha un efficace trattamento antigraffio, inoltre guardandoci attraverso offre una visione a tratti un pelino distorta. Questa rappresenta sicuramente un’area di possibile miglioramento. Pr contro dimostra una buona elasticità e consente di regolare manualmente la sua altezza in pochi istanti, ovviamente da fermo.
Sul K-GT la situazione è opposta, il parabrezza è di qualità elevata, con un’ ammirevole resistenza ai graffi, offre una visione non distorta e lineare. Ci si può lamentare solo del fatto che quando è completamente abbassato tende a convogliare l’aria sul casco rendendolo più rumoroso, ma questo è un altro problema. La sua altezza si regola elettricamente da apposito comando al manubrio, come è giusto che sia per una moto da gran turismo.
ACCENSIONE. Tutto il nutrito mondo dei possessori di GS sorriderà per l’ingenuità, ma chi come me viene da un altro nutrito mondo di motociclisti che hanno avuto per decenni moto a 4 cilindri o bicilindrici fronte marcia ma non contrapposti come BMW, viene colpito già alla primo avviamento del bicilindrico. Al momento dell’accensione infatti, è come se una mano invisibile si appoggiasse sul lato sinistro del manubrio e senti la parte superiore della moto spostarsi di un paio di gradi verso destra. Dopo i primi due secondi di assoluta sorpresa realizzi che la coppia di rovesciamento generata dall’albero motore in accelerazione, è su questi motori assolutamente normale. Ovviamente una volta che le ruote sono in movimento tale fenomeno non si percepisce più e dopo due giorni ci fai l’abitudine e non te ne accorgi nemmeno. Ovviamente tutto questo sulla K-GT non esiste e l’avviamento è regolare e liscio, senza scuotimenti, similmente ad una autovettura ed è normalmente più pronto rispetto al GS.
SOUND. Il secondo aspetto che subito colpisce del GS MY 2010 è il sound del motore e della marmitta, cupo profondo, aggressivo, che ricorda molto da vicino uno scarico Akrapovic!! Nei giri a corto è esaltante e divertente, fa molto racing e soprattutto in scalata è bellissimo da sentire, ma nei viaggi a lungo raggio secondo me non è il massimo del confort, sulla K-GT invece il sound è decisamente da gran-turismo, pieno ma sottomesso, più ovattato almeno fino a quando non si sale decisamente di giri e comunque non privo di fascino. Di certo a lungo è meno stancante.
IN SELLA. La posizione in sella col GS è stracomoda! Schiena quasi dritta, ma contrariamente alle mie aspettative per niente stancante, braccia protese in avanti in maniera naturale, anche la gamba scende quasi in verticale ed è molto riposante. La K-GT è ovviamente molto comoda, ma la seduta è un po’ più sportiva, impone un busto leggermente più inclinato in avanti con il peso un pelino più caricato sui polsi, il manubrio è decisamente più stretto e nel lungo tragitto diciamo dopo un paio d’ore di guida può capitare di avvertire qualche formicolio alla mano destra e di sentire la necessità di farla riposare qualche istante, cosa agevole da fare anche in marcia visto che il K-GT è dotato di cruise control assente invece sul GS! Sul K anche le gambe sono maggiormente inclinate potendosi quindi affaticare un pelino di più le ginocchia dopo qualche ora di guida. Il K-GT compensa ampiamente offrendo sul piano delle vibrazioni un confort decisamente superiore e ne parleremo tra poco.
Per quanto riguarda la zavorrina, non ci ho fatto molti km, ma mia figlia riferisce di stare più comoda sul GS. Tuttavia credo che nel lungo percorso il passeggero risulti più comodo sulla K-GT a causa di una seduta più bassa e meno esposta al vento, aspetto che non ho verificato.
PROTEZIONE dal VENTO. Il riparo dall’aria offerto dal cupolino del GS è decisamente buono, ma ovviamente meno efficace rispetto a quello del K-GT soprattutto riguardo alla protezione del torace. E’ invece più efficace in riferimento alla capacità di convogliare i flussi d’aria sopra il casco evitando rumorosi fruscii al casco stesso. Da segnalare che il K-GT grazie all’ampia carena, offre una buona protezione anche delle braccia e delle gambe, che è assai minore sul GS. Nel complesso la protezione offerta dalla K-Gt è decisamente superiore, e grazie anche alla sella riscaldata oltre che alle manopole, ti consente di andare in moto in giornate dalla temperatura molto rigida, in tali condizioni con il GS si percepisce molto più freddo soprattutto alle ginocchia e sulle gambe che risultano assai più esposte. La differenza non è da poco: oggi con temperatura di 7°, sceso dalla K dopo un bel giro, e montato sulla GS, mi sono reso conto dopo pochi km che avevo bisogno di un abbigliamento più pesante a causa del freddo, mentre sulla K non avevo avuto problemi!
SRUMENTAZIONE. La strumentazione del GS è adeguata allo stile di moto ed è completa ma la leggibilità è migliore sul K-GT. Specialmente il computer di bordo riporta si tutte le informazioni, ma in maniera non facilmente rintracciabili e leggibili, accade che l’occhio non le trovi al primo sguardo e debba andare a ricercarle, probabilmente con l’abitudine questa difficoltà scompare. Sulla K-GT la strumentazione oltre che completa è ben più ampia ed ordinata, ben consultabile con immediatezza e più piacevole. In entrambe i casi l’illuminazione degli strumenti avviene automaticamente in base alla luce esterna. Da controllo con navigatore mi risulta che il tachimetro del K-GT sia davvero preciso, aspetto che non ho ancora verificato col GS.
COMANDI. So bene che molti amanti del GS storceranno il naso, ma per me i blocchetti dei comandi al manubrio del GS, su cui nulla c’è da eccepire sul piano qualitativo, sono invece migliorabili sul piano funzionale. Per chi monta sul GS per la prima volta e non ha mai guidato moto BMW, è impossibile usare i comandi con disinvoltura senza commettere un errore dietro l’altro!
In particolare:
1. i comandi delle frecce sono sdoppiati, uno a sinistra e uno a destra, e fino a qui potrebbe anche andar bene, non si capisce però perché per togliere le frecce non sia stato possibile usare gli stessi tasti di inserimento e si sia invece dovuto ricorrere ad un terzo tasto unicamente posizionato sul blocchetto di destra, complicando a mio avviso il tutto.
2. Il pollice sinistro, nella posizione di più facile raggiungimento e cioè in basso al blocchetto sinistro, dovrebbe incontrare il comando più importante in emergenza e cioè quello del clacson, che invece è situato sopra a quello del lampeggiatore sinistro (freccia sinistra). Risultato: per due volte che ho avuto bisogno di suonare in condizioni di emergenza, ho finito per accendere la freccia sinistra anziché premere il pulsante del clacson, e ogni volta che rimonto in sella devo fare mente locale al posizionamento del comando del clacson.
3. Sul blocchetto di destra subito sopra il pulsante della freccia, ti aspetteresti di trovare il comando di accensione a portata di pollice, invece c’è il comando del riscaldamento delle manopole, mentre il tasto di accensione è situato più in alto ancora ed è difficilmente raggiungibile se non si è disposti a staccare almeno un pochino il palmo della mano dalla manopola del gas! Risultato, quasi ogni volta che voglio avviare il motore inavvertitamente accendo il riscaldamento manopole!! Diciamo che anche a questo comando mi ci devo abituare.
Sulla K-GT i comandi sono esattamente come devono essere e disposti nella posizione più intuitiva e razionale, non vi è volta che anche in condizione d’emergenza il pollice non trovi immediatamente il comando del clacson. Su internet si legge che a partire dal futuro modello di GS ( a partire dal 2013? 2014? Non si sa) sarebbe già previsto di utilizzare i blocchetti dei comandi del K-GT(non sarebbe una scelta sbagliata a parer mio). Sappiamo che la prima versione di tali blocchetti sul K ha dato problemi legati ai circuiti interni, io stesso sulla K ho avuto il richiamo per la loro sostituzione, ed una volta avvenuta risultano impeccabili e decisamente più funzionali rispetto al GS, e francamente credo sia così per la stragrande maggioranza dei motociclisti. Tutto questo non è trascurabile, lo scorso anno se sul mio KTM avessi avuto il comando del clacson dove dovrebbe stare per essere funzionale in condizioni di emergenza anziché essere posto in una parte difficilmente raggiungibile, molto probabilmente sarei riuscito ad evitare un drammatico incidente che mi è costato molto caro!
FARI. L’illuminazione offerta dal faro del GS è di buon livello, con sufficiente ampiezza e profondità. Molto utile per ottimizzarne la resa risulta il registro a vite, raggiungibile manualmente sotto il faro, che ne regola l’altezza. Il K-GT però in termine d’illuminazione raggiunge il voto più alto ed è decisamente superiore al GS, potendo contare su ben tre parabole, di cui due per il faro medio e una per l’abbagliante, per di più fornite di lampade alogene! E’ il massimo che si possa chiedere oggi ad una moto!
CICLISTICA. Mi piace qui evidenziare che la GS ha una ciclistica non solo ottimizzata per adeguarsi anche ad un fuori strada leggero, ma che finisce col risultare ottimale anche per l’uso su asfalto, dando alla moto un’agilità che veramente, finché non l’ho provata, non avrei mai creduto che fosse così efficace. Il GS grazie al manubrio largo ed alle geometrie di sterzo favorevoli, ti permette di fare manovre quasi impossibili col K-GT, ed improbabili anche per altre moto comunque di peso attorno ai 200 kg.
Col GS MY 2010 (con gli altri non lo so perché non li ho provati) si può agevolmente fare un’ inversione ad U su una stretta strada oppure semplicemente girare attorno ad un palo, a velocità minima e rimanendo perfettamente in equilibrio. E’ possibile perfino avere attimi di “surplace” senza dover metter i piedi a terra e rilasciando la frizione, grazie anche all’angolo di sterzo più vicino a quello di una KTM da enduro che ad una moto stradale, si riesce a manovrare in spazi angusti ed a velocità ridotta. Per cui non deve sorprendere se nel traffico, fatto salvo l’ingombro laterale del motore, la GS si muove con apprezzabilissima disinvoltura. La K-GT quanto ad agilità è eccellente per la sua categoria ed anche lei va sopra le aspettative che si potrebbero avere semplicemente guardandola ed apprezzando la sua mole, ma non possiamo dire di più. Quanto ad agilità la GS è su un altro pianeta e nelle curve strette specialmente quelle ad angolo il vantaggio è evidentissimo.
CAMBIO. Uno degli aspetti che sorprende di più sul GS, specialmente per chi viene dal K, è proprio il cambio. Il K-Gt ha un cambio che quando la moto è in movimento funziona in maniera precisa ed ineccepibile, ma lo sappiamo, a caldo l’innesto della prima marcia non raramente risulta duro e rumoroso, per cui nella marcia stop and go come quando si è incolonnati o in coda, o alle ripartenze dopo uno stop semaforico, il classico “clonk” che accompagna irriverente l’innesto della prima, capita eccome. Poi ripeto una volta in movimento il cambio del K diviene ineccepibile, purché usato con decisione e rapidità. Il cambio del GS invece è assolutamente silenzioso, sempre e comunque, a freddo e a caldo, da fermi o in movimento. L’innesto anche della prima avviene in maniera talmente soft che a volte in assenza di qualsiasi rumore e perfino di un banale “click”, non si ha la percezione di aver inserito la marcia!! Veloce e preciso negli innesti, formidabile in scalata, mi è sembrato di ritrovare l’ottimo cambio che avevo lasciato sulla GSX-R, moto di vocazione iper-sportiva e quindi radicalmente diversa.
VIBRAZIONI. Questo costituisce un aspetto molto differenziante tra le due moto.
Chiariamo subito che forse per descrivere il boxer sotto questo aspetto, il termine “vibrazioni” anche se tecnicamente congruo, non comunica fedelmente la realtà ed induce in un errore di percezione in quanto gli scuotimenti percepiti sul GS sono a bassissima frequenza e quindi quasi mai inquadrabili in una sensazione fastidiosa. Potremmo invece parlare di “pulsazioni” che possono risultare oltre che fortemente caratterizzanti questo motore, perfino piacevoli ed emozionanti. Tali pulsazioni sono molto possenti tanto da scuoterti quando si riprende con marce alte spalancando il gas da bassi regimi di rotazione, a partire dai 1.500 giri, per poi ridursi sensibilmente dopo i 2.500 giri. Dai 2500 giri in su il motore gira rotondo e pulito senza che si possano apprezzare vibrazioni di sorta, fino al raggiungimento dei 6500 giri dove compaiono vibrazioni ad alta frequenza avvertibili al manubrio. Cosa succede sopra non lo so ancora perché essendo la moto in rodaggio non ho superato quel regime.
Un risvolto non trascurabile è costituito dal fatto che le pulsazioni del boxer, assieme al rombo possente ed aggressivo del nuovo scarico, se eccitanti e piacevoli nei giretti fuori porta, nei viaggi a lungo raggio a mio avviso contribuiscono ad affaticare il pilota, che sentirà un po’ prima la necessità di una sosta rispetto a quanto accadrebbe portando il K-GT!
Sul K-GT 1300 (il mio ha percorso 5.000 km) la situazione è molto diversa, poiché fino a 5.000 giri, di vibrazioni, almeno quelle percepibili, non c’è nemmeno l’ombra. Mentre vibrazioni ad alta frequenza, definibili sinceramente fastidiose, compaiono al manubrio tra i 6.500 ed i 7.000 giri, per poi scomparire di nuovo ai regimi superiori. Ma il mio K-GT a 7.000 giri segna già una velocità di tacchimetro di 180 km/h, ne discende che nella maggior parte dei km percorsi sulle nostre strade comprese le autostrade, col K-GT viaggi come sul velluto nella quasi assenza di vibrazioni, il che per il confort soprattutto nei lunghi spostamenti risulta prezioso ed impareggiabile.
IN CURVA. Nel misto stretto e nei percorsi molto guidati, il GS da molta confidenza. La sua relativa leggerezza, e la sua ciclistica le consentono di entrare in curva in maniera molto svelta, le consentono anche agevolmente di entrare in frenata se si arriva un po’ lunghi e di correggere la traiettoria, a patto di non eccedere con la velocità, anche nel centro curva.
Sempre nello stretto, la K-GT nell’ingresso di curva richiede più attenzione, la frenata è meglio farla prima della curva e decelerare prima, così da inclinare la moto solo dopo aver raggiunto la velocità corretta per la curva. E’ meno disponibile a prestarsi a variazioni improvvise di traiettoria.
La GS è facile da buttare in piega, e risulta rapidissima nei cambi d’inclinazione e nelle S con strette curve in sequenza, dove la K-GT a causa della mole pur andando disinvolta non può assolutamente competere. La differenza tra GS e K-GT diviene eclatante nelle curve strette ad angolo retto o ancora più stretto, in quelle curve cioè dove il raggio di curvatura non è costante e diminuisce improvvisamente, la K-GT in questi casi va condotta con concentrazione, e nelle curve da 1° e 2° marcia, va contrastata la tendenza a cadere all’interno, mentre la GS in questi casi va via disinvolta e sfoggia una velocità di percorrenza decisamente superiore. Credo che tali qualità del GS siano in parte dovute anche alla sua “antica” disposizione dei cilindri: avete presente quando un funambolo cammina su un filo d’acciaio a decine di metri da terra e per rimanere in equilibrio si avvale di una lunga asta metallica che tiene nelle mani trasversalmente al filo a mo di bilancia?...bhè si ha la sensazione che quei due cilindri sporgenti messi uno per parte svolgano un ruolo molto simile tanto è dolce la messa in piega!
Le cose cambiano non di poco, nel misto veloce e nelle curve ad ampio raggio: nell’entrata in curva la GS conserva ancora un piccolo vantaggio dovuto alla leggerezza, per la quale concede al pilota di staccare e ritardare la frenata di qualche metro, poi però una volta impostata la traiettoria, la K-GT trasmette una superiore sensazione di stabilità e percorre la curva senza la minima esitazione, come la matita di un compasso ancorata al braccio puntato. Da metà curva aprendo il gas le due moto non sono più paragonabili, la supremazia prestazionale della K-GT è netta, l’accelerazione e la progressione del K sono superiori a tal punto da far credere che la differenza in cv e coppia trai due motori sia ben superiore a quella che in effetti è!
RIPRESA. (utilizzando benzina 98 ottani su entrambe le moto) La GS pur essendo un bicilindrico appare molto elastico, basti pensare che è in grado di riprendere in 5° o 6° marcia già da 1500 giri, come il K quindi?...assolutamente no! La differenza sta nel fatto che la GS riprende si dai 1500 giri, ma a costo di forti scuotimenti (se si spalanca il gas) che ti impongono di scalare marcia se vuoi una erogazione più fluida, la K-GT invece riprende con maggiore dolcezza e fluidità sin da 1.500 giri. Tanto per capirci:
se si affronta un curvone la cui velocità al centro curva scende a 60 km/h, e si vuole uscire con la moto in tiro ed una erogazione fluida (che il GS offre a partire dai 2.500 giri), mentre la K può farlo in 6° marcia, con la GS devi scalare in 5°, nelle curve da 50 km/h la K-GT può ancora tenere la 6° mentre la GS vuole la 4°. Nelle curve da 40 KM/h la K ti consente di uscire in 5° mentre la GS impone la 3°. Ne discende che in un percorso guidato le cambiate col GS sono molte di più che col K che risulta anche per questo più riposante.
Inutile sottolineare che la progressione in ripresa del K è decisamente più vigorosa in qualsiasi marcia.
FRENI Gli impianti frenanti sono simili ma non uguali, entrambi muniti di ABS e frenata integrale, potenti e modulabili. Direi eccellenti. Sarà perché col GS ho percorso solo qualche centinaio di km e l’impianto deve ancora rodarsi, ma l’impressione è che la frenata del K sia più ben più vigorosa, sensazione questa che trova conferma nel maggior diametro dei dischi utilizati sul K-GT, 320mm all'anteriore e 294 al posteriore, rispetto a quelli utilizzati sul GS che monta un 305 all'anteriore e un 265 al posteriore. In staccata violenta col GS si può incorrere nel saltellamento della ruota posteriore, che mi sembra sia più difficile da raggiungere col K-GT.
SOSPENSIONI Montano entrambe l’ESA II, che permette di adattare le sospensioni al terreno ed allo stile di guida. La differenza è che sulla GS oltre alle 9 regolazioni stradali, se ne aggiungono altre 6 per il fuoristrada sia leggero che duro. La mia impressione è che nella posizione SOFT, la GS sia un pelino più morbida della K-GT a bassa andatura, e divenga invece più rigida ad alta velocità. L’unica critica peraltro personalissima che posso fare è che anche nella posizione SOFT sia l’una che l’altra moto risultano per me un pò dure. Quanto al beccheggio, pur essendo le moto notoriamente dotate di telelever, ho notato che la GS in frenata forte, mostra un certo affondamento delle forcelle anteriori, che sia pure lieve risulta superiore al K-GT .
CONSUMO Eccellente con entrambe le moto, viaggiando su strade provinciali e di collina, non è difficile fare 18-19 Km/litro con il K, e persino i 20 Km/l con il GS. Direi che viste le cilindrate non si può chiedere di più.
PUNTI di ECCELLENZA
R-1200 GS: cambio, maneggevolezza, facilità di guida, consumo, possibilità di fuoristrada leggero, agilità sul misto stretto
K-1300 GT: prestazioni, stabilità anche a pieno carico, freni, confort di marcia.
In conclusione penso che queste due moto diano sensazioni e soddisfazioni diverse, la GS si fa preferire in città, nel traffico, e risulta più divertente del K sul misto stretto, la K rimane insuperabile per le lunghe percorrenze. Ed ora la domanda più difficile: Se qualcuno mi chiedesse quale prenderei dovendone scegliere una…non avrei dubbi, volendo affrontare lunghi viaggi la mia scelta cadrebbe sulla K-GT 1300, la Regina della strada.