Visualizza la versione completa : Tecnica motori (anti-Ducati).
Luponero
10-03-2009, 20:01
Articolo scritto nel 1998 da un signore che sembra competente, faccio copia e incolla.
Allora bici e quadri: vi risparmio il solito mezzo chilo di formule, ma la teoria (e la pratica) dicono che a parità di cilindrata, se raddoppio il numero di cilindri, aumento la potenza di un quarto. Ecco la ragione del rapporto 1000 / 750 nelle SBK, e 750 / 600 nelle SS fortemente voluto da Taglioni e accettato dai giapponesi.
Il fatto che il 916 poi vinca a man bassa, è dovuto alla sezione frontale minore (la resistenza aerodinamica cresce col quadrato della velocità), alla ciclistica ed al più favorevole momento d'inerzia polare (piega e si raddrizza con meno sforzo e quindi è più maneggevole). Il 748 un pò meno, perchè secondo me è meno curato.
Insomma, Taglioni è un genio, i giapponesi un pò più salami.... ;=))))))))))
Il desmo... La distribuzione desmo è stata usata da Taglioni nel 1956 per aumentare il regime delle marianne senza far sfarfallare le molle valvola (allora i materiali erano quel che erano).
Il padre e l'ostetrico (Taglioni e Mazza) della distribuzione, mi confidarono separatamente che erano riusciti a vedere 22 cv col mono e 25 col bicilindrico in un'epoca in cui le MV bialbero arrivavano a mala pena a 18 cv (erano motori raffreddati ad aria, ricordo che all'epoca il Norton Manx 500 mono arrivava a 43 cv e che per il quattro cilindri Gilera si ipotizzavano 55 - 60 cv!).
Oggi, dalle prove fatte con Pignone al CRF, risulta che a confronto con la distribuzione tradizionale, il vantaggio del desmo lo si trova ai medi. Si può far seguire alle valvole una legge di apertura e chiusura ben più spinta di quella con molla e, soprattutto, la distribuzione mangia meno potenza.
Non c'entra la potenza assorbita dalle molle, perchè queste la restituiscono poi all'albero a camme (conservazione dell'energia, a meno di perdite per attrito).
Quello che mangia potenza è l'inerzia delle masse, che diventa rilevante agli alti regimi (sopra i 7 - 8000 rpm) e qui il desmo comincia a perdere competitività.
Oggi ha ragione di esistere solo per motivi di immagine.
A costo di farmi prendere a sassate dai ducatisti per l'analogia, vi invito a fare un confronto: quante Harley non custom raffreddate ad acqua senza il classico Vloom Vloom di aspirazione venderebbero?
Mica scemo chi fabbrica Ducati: il desmo è un marchio di fabbrica. Tutti sanno che gli orologi a quarzo sono più precisi: però si continuano a vendere i Rolex a prezzi pazzeschi col movimento a bilanciere!
Zio Erwin
10-03-2009, 20:11
In tutte le cose ci sono pro e contro.
Indubbiamente il marketing poi è determinante.
e qui il desmo comincia a perdere competitività.
Oggi ha ragione di esistere solo per motivi di immagine.
Non capisco cosa vuoi dire ...
magari tu hai una BMW Boxer ...
aaaaahhhhhhh, ma il boxer quello sì che ha ragion d'esisitere nel duemila9 ... qui la moda non centra, centra la tecnologia eh ...
Luponero
10-03-2009, 20:30
Andrew ziobrek non l'ho scritto io l'articolo, ho fatto solo un copia incolla;)!
Ciao a tutti ,
nn ho capito se apriamo una discussione sulla tecnologia o sul marketing...o su entrambe.
Mi fate un pò di luce? Grazie Bert
IL_BRUNK
11-03-2009, 10:21
ma chi s ne frega...ma voglio dire...ognuno è libero di comprare ciò che vuole e preferisce.
tecnologia???
Anche in questo campo ogni costruttore crea ciò che desidera ed il suo successo o insuccesso lo decretiamo noi utenti....il resto?? come al solito chiacchere da bar!
Flying*D
11-03-2009, 10:32
Quello che mangia potenza è l'inerzia delle masse, che diventa rilevante agli alti regimi (sopra i 7 - 8000 rpm) e qui il desmo comincia a perdere competitività.
Oggi ha ragione di esistere solo per motivi di immagine.
E' l'oggi del 1998 quando i motori ducati erano altri motori........;)
Chi ha scritto l'articolo? Visto che hai fatto un copia/incolla, sarebbe interessante e giusto conoscere la fonte.
:)
da ducatista ti dico che ai ragione il telaio a traliccio la distribuzione desmo e lo stesso monobraccio sono solo questioni di marketing, anche la stessa disposizione a L dei cilindri.
Se ducati potesse eliminerrebbe tutto subito.
A sua difesa che sostiene queste scelte sempre (vedi sbk e motogp) ed ancora risultano vincenti.
lasciando stare la sbk in moto gp ha fatto la moto migliore con desmo e telaio a traliccio.
bmw, tanto per fare un esempio, continua ad osannare il suo boxer, il telelever o duolever o leverqualcosa il cardano e tutte le altre mirabolanti trovate ..... che butta nel cesso ogni volta che vuole scendere in pista .....
Quindi tra le due ritengo che sia bmw che fa più marketing che ducati,
Ducati dimostra in pista la validità delle sue scelte
BMW le rinnega ....
Flying*D
11-03-2009, 10:58
be' in MotoGP l'ha mollato il traliccio, se non sbaglio sull'ultima D16 GP 9 c'e' fondamentalmente un traliccio che sostiene solo la parte frontale della moto e che quindi conta quasi nulla..
IL_BRUNK
11-03-2009, 11:21
be' in MotoGP l'ha mollato il traliccio, se non sbaglio sull'ultima D16 GP 9 c'e' fondamentalmente un traliccio che sostiene solo la parte frontale della moto e che quindi conta quasi nulla..
si però c'è, sarà anche un ibrido però qualcosa rimane...ed il motore rimane fedele!
Flying*D
11-03-2009, 11:24
ed il motore rimane fedele!
fedele a che? ha 4 cilindri...:confused:
si però c'è, sarà anche un ibrido però qualcosa rimane...
Forse mi sono spiegato male.. e' il telaietto che tiene la strumentazione e la carena
"La GP9 è caratterizzata da un cambiamento molto importante che riguarda la sostituzione del caratteristico telaio a traliccio in acciaio Ducati con un telaio monoscocca in fibra di carbonio che collega la parte alta del motore col canotto di sterzo".
IL_BRUNK
11-03-2009, 11:32
per il motore intendevo la distribuzione desmodromica e le valvole (a cui tutti sono corsi dietro), ovvio che non può correre in motogp con un 2 cilindri...ma è anche poi vero che hanno messo in commercio in tiratura limitata la desmosedici 1000!!!
Per il telaietto è come dici tu e chiedo venia, ma in sbk tutto rimane invariato!
Flying*D
11-03-2009, 11:46
ahh ma io sono con la Ducati, ho amato le 2 valvole, ho amato le 4 v , non avrei problemi ad amare anche una 4 cilindri...;)
guardate che non voglio creare chissà quali discussioni ....
concordo nel dire che le scelte tecniche di ducati per la produzione di serie sono di puro marketing .....
mi sembra, però, che bmw faccia peggio .....
per tutte e due le case le scelte fatte per la produzione di serie tanto difese dai loro estimatori (ducatisti e bmwisti) tecnicamente valgono 0 anzi meno di 0.....
solo marketing e basta .....
che poi il marketing bmw sia anche più efficace di quello ducati non lo metto in dubbio, basta leggere i vostri post ......
(non tutti ovviamente)
IL_BRUNK
11-03-2009, 11:53
si SL1 hai ragionissima ma credo che in fatto di marketing tutti si debbano inchinare ed imparare dalla Harley davidson....quelli si che sono dei mostri
Mettetela come volete ma io penso che se la moto è una passione, la Ducati è una passione nella passione...io ho avuto un 748 e penso che il piacere di guida Ducati sia impareggaibile per ciclistica e godibilità del motore...poi fondamentalmente le nostre mucche non sono molto diverse, nel senso che anche BMW porta avanti a tutti i costi soluzioni tecniche che dovrebbero essere ormai superate affinandole sempre più per stare al passo con la concorrenza, quando sarebbe + facile intraprendere altre strade (vedi motore e sospensioni...).
Ma alla fine queste moto piacciono per questi motivi e dal mio punto di vista subiscono anche meno le influenze della moda, chi ha in casa una bella Ducati se la può tenere dopo 20 anni come un pezzo di storia della motocicletta, e lo stesso credo avverrà per le nostre mucche... ;)
ecco concordo con voi
harley i migliori del marketing
poi pur con tutti i difetti e le fregature varie pregi e difetti
bmw ducati harley e ktm propongono dei mezzi che danno delle senzazioni uniche che altre moto non riescono a dare per questo ci sono dei fessi disposti a comprarle (io sono uno di loro e pure recidivo ...)
se ci fosse un motore raffreddato ad aria e olio, con distribuzione ad ingranaggi, senza una catena nemmeno per l'alternatore, desmo, con tutti i sistemi elettronici che se si romponi in pochi minuti fai un ponte e vai la prenderei subito.
anche se pesasse di più e se avesse 80 cavalli.
e ringrazierei il marcheting
IL_BRUNK
11-03-2009, 12:48
ecco concordo con voi
harley i migliori del marketing
poi pur con tutti i difetti e le fregature varie pregi e difetti
bmw ducati harley e ktm propongono dei mezzi che danno delle senzazioni uniche che altre moto non riescono a dare per questo ci sono dei fessi disposti a comprarle (io sono uno di loro e pure recidivo ...)
anche io, mi manca solo una ducati in garage e sono a posto!!!
Lo scritto mi pare essere preso da qui, ma non è un articolo:
http://www.transalp.it/old/faq/formule.htm
Oggi, dalle prove fatte con Pignone al CRF, risulta che a confronto con la distribuzione tradizionale, il vantaggio del desmo lo si trova ai medi.
Ha detto niente.
Non c'entra la potenza assorbita dalle molle, perchè queste la restituiscono poi all'albero a camme (conservazione dell'energia, a meno di perdite per attrito).
Infatti, non è un discorso di energia persa dalle molle.
E' un discorso di riempimento dei cilindri.
Detto tutto questo, non mi pare che l'erogazione dei Ducati sia "outdated".
Zio Erwin
11-03-2009, 14:37
da ducatista ti dico che ai ragione il telaio a traliccio la distribuzione desmo e lo stesso monobraccio sono solo questioni di marketing, anche la stessa disposizione a L dei cilindri.
Se ducati potesse eliminerrebbe tutto subito.
A sua difesa che sostiene queste scelte sempre (vedi sbk e motogp) ed ancora risultano vincenti.
lasciando stare la sbk in moto gp ha fatto la moto migliore con desmo e telaio a traliccio.
bmw, tanto per fare un esempio, continua ad osannare il suo boxer, il telelever o duolever o leverqualcosa il cardano e tutte le altre mirabolanti trovate ..... che butta nel cesso ogni volta che vuole scendere in pista .....
Quindi tra le due ritengo che sia bmw che fa più marketing che ducati,
Ducati dimostra in pista la validità delle sue scelte
BMW le rinnega ....
Sei un ducatista, bene gira con la tua Ducati, sii felice ma non sparar cazzate.
BMW non rinnega niente.
Le moto stradali devono avere alcuni requisiti.
Le moto da corsa ne devono avere altri.
Se non arrivi a capire questo stiamo perdendo tempo.
Prova una BMW su strada e poi ne riparliamo.
Honda (mica pizza a fichi) si è recentemente convertita all'ABS su uno supersportiva.
Quando BMW montava l'ABS sulle moto la Ducati faceva ancora le radioline.
BMW è stata la prima a credere nel marketing ed è quella che lo fa meglio, difatti continua a vendere......
Poi c'è marketing e marketing, i giappo e ducati insistono nel far credere ai suoi clienti che stanno comprando una moto identica a quella che corre in pista con millemila cavalli che poi al 90% comprano ragazzini che regolarmente si credono piloti e si spalmano contro i platani.
Flying*D
11-03-2009, 14:50
Prova una BMW su strada e poi ne riparliamo.
Provata ed e' stata un'esperienza terrificante.. quindi?
non entro nelle argomentazioni trite e ritrite e peraltro tutte vere tranne questa:
Non c'entra la potenza assorbita dalle molle, perchè queste la restituiscono poi all'albero a camme (conservazione dell'energia, a meno di perdite per attrito).
questa e' vera fino a un certo regime,e sempre meno vera a man mano che si sale di giri.perche' e' vero che le molle hanno il compito di far rientrare le valvole tenendole aderenti alla camma, ma quando si gira forte e' sempre meno l'energia che riescono a restituire perche' la camma "scappa" sempre piu' veloce, fino allo "sfarfallamento", il famoso fenomeno in cui la molla non riesce piu' a chiudere la valvola prima che la camma abbia fatto un giro e la voglia gia' riaprire, in tal caso la valvola rimbalza come una altalena che voglia essere spinta mentre ancora sta salendo.Addirittura in situazione di sfarfallamento la molla da fa freno (distruttivo) . Ovviamente si tara il limitatore per non arrivare a questa situazione.
inoltre la potenza assorbita dalle molle e' sempre la stessa, non varia con la potenza erogata dal motore.
se per es. ci vuole 1cv per comprimerle, se il motore ne eroga 10, e' il 10%.
se ne eroga 100, e' l'1%. cioe' ai bassi/medi le molle sprecano piu' potenza che agli alti, in proporzione.
l'energia di una massa varia col quadrato della velocita', cioe' se raddoppio la velocita' ci vuole una molla 4 volte piu' rigida per richiamare la valvola (molla che quindi spreca 4 volte piu' potenza). piu' il motore gira veloce, piu' le molle (che devono essere piu' rigide) consumano potenza, ma non in maniera lineare. la proporzione e' quadratica.
d'altronde, fossero andate bene le molle, non avrebbero adottato il richiamo pneumatico
(parlando di motori ad alte prestazioni)
infatti, la molla deve garantire il rientro valvola senza rimbalzo al limite del limitatore.
Quindi ai giri bassi e' in proporzione "troppo dura" da comprimere. C'e' da dire che ai giri bassi avendo questo surplus di spinta effettivamente restituisce alla camma parte dell'energia prelevata per comprimersi.
Bisogna anche considerare gli attriti tra camma e stelo.
Più la molla è dura maggior è la quantità di energia che se ne và in calore da attrito.
Nel desmo questo succede molto meno.
Il desmo, secondo me , costituisce una soluzione tecnica valida, ma essendo nel dna Ducati le altre case non lo sviluppano.
Farebbero la figura di copiare la Ducati.
Ripeto che il punto è il riempimento dei cilindri.
Mica l'energia persa dalle molle.
a parita' di alesaggio/corsa, di fasatura e di profili delle camme fra un motore con le molle e uno col desmo, non capisco dov'e' la differenza nel riempimento.
Il riempimento è legato al rapporto alesaggio/corsa , al diametro delle valvole, alla loro alzata e diagramma apertura/chiusura/incrocio e a la forma / lunghezza condotti.
Se col desmo , a parità di tutti gli altri parametri, riesci ad avere un profilo di apertura più ''ripido'' ( nel senso che la valvola si apre prima in quanto guidata da camma più ''ripida'' ) potresti aumentare il riempimento.
Orpo, sta nella ragione medesima d'essere del desmo.
Detto in poche parole (avevo cercato di spiegarlo in un altro 3ead), il desmo impone alle valvole un movimento, lo forza. Con la molla resta invece un grado di libertà traslazionale dello stelo, giacché la molla - come tale - non è un corpo rigido.
Ed è proprio a causa di ciò che a certi regimi la valvola non ha gradi e tempi di chiusura che assicurino un riempimento o uno svuotamento ideali.
Questo, detto in modo molto semplice.
ma infatti, con il desmo si riesce a estremizzare la rampa di apertura e chiusura e farla piu' ripida,quadagnando qualche attimo di "piena apertura" che equivale a una fase piu' estrema.
Tuttavia con le molle pneumatiche il problema si vanifica e le F1 girano come e piu' delle motogp pur con cilindrata unitaria superiore.
Penso che il desmo poi a regimi stratosferici si scontri un po' con le inerzie dei numerosi componenti, problema che le molle ad aria non hanno.
Comunque tantissimo di cappello a ducati.
e magari anche a fiat per common rail e il nuovo multiair, alla faccia di quelli che "gli italiani non sanno fare niente..."
ma infatti, con il desmo si riesce a estremizzare la rampa di apertura e chiusura e farla piu' ripida,quadagnando qualche attimo di "piena apertura" che equivale a una fase piu' estrema.
Ma certo. E' nell'origine stessa del desmo Ducati.
Come si fa a disquisire su profili delle cammes e diametro valvole senza nemmeno sapere come funziona un desmo?
E questo il problema di QdE. Tutti si buttano a pesce nonappena si sono letti Wikipedia...
Ricordo comunque che il concetto di "desmodromico" è molto vecchio e che il primo brevetto sul comando desmodromico delle valvole è il brevetto svizzero nr. 6911 di Claude Bonjour risalente al lontano 1893. Ho un fac-simile e me lo tengo stretto...
Mi permetto di richiamare in particolare il mio terzo post qui (quello delle 16:28):
http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php?t=204173&highlight=brevetti&page=3
(e in genere tutti i miei interventi in quel 3ead, per chi ha voglia...)
Tuttavia con le molle pneumatiche il problema si vanifica e le F1 girano come e piu' delle motogp pur con cilindrata unitaria superiore.
Sì, vero. Ma stai tranquillo che anche le valvole pneumatiche hanno le loro controindicazioni. Inoltre, per uso non agonistico implicano problemi di complessità e costi non indifferenti. Almeno, oggi come oggi.
Penso che il desmo poi a regimi stratosferici si scontri un po' con le inerzie dei numerosi componenti, problema che le molle ad aria non hanno.
Sì, ma hai visto che regimi possono prendere certe Ducati?
Stiamo parlando di bicilindrici.
Ormai hanno maturato una conoscenza notevole sul loro motore e ci fanno mirabilie.
Resta - è vero - un motore che richiede una delicata messa a punto e precisioni di assemblaggio e fattura pezzi spinte, il che pure costa. I giap possono permettersi tolleranze più larghe, tanto non cambia molto.
;)
[QUOTE=Guanaco;3529187
E questo il problema di QdE. Tutti si buttano a pesce nonappena si sono letti Wikipedia...
;)[/QUOTE]
:!::!::!::!::!::!::!::!::!::!::!::!::!:
Dpelago KTM 990 SMT
Diavoletto
12-03-2009, 17:01
guanaco per una volta sono quasi d'accordo......QUASI
guanaco per una volta sono quasi d'accordo......QUASI
Ok, non posso conoscere il desmo come suppongo lo conosca tu.
Quindi mi piacerebbe sapere in senso tecnico le ragioni del "quasi".
Dimmi, dimmi, m'interessa mucho...
;)
il quasi e' che secondo me ti sta filando una lenza lunga....
Dici?
Aspes, magari stavolta diceva sul serio...
:)
Alloooraaaaaaaaaa....
Vabbè, dovrà pure lavorare, posso capire...
Luponero
12-03-2009, 19:31
Perchè "l'articolo" dice che agli alti regimi il Desmo inizia a perdere competitività?
Perchè "l'articolo" dice che agli alti regimi il Desmo inizia a perdere competitività?
perchè l'articolo è del 1998
Sistema desmodromico meccanico viene utilizzato per il richiamo delle valvole ed è contrapposto alle vecchie molle e alle più recenti valvole pneumatiche, utilizzate per il medesimo scopo...
Fu ideato nel 1954 dall'ingegner Fabio Taglioni.
Questo sistema "Desmo" riesce a ricavare un consistente risparmio di energia e un maggior controllo delle valvole stesse. Per fare un piccolo paragone tra il sistema Desmodromico e quello a valvole pneumatiche, basti pensare all'energia impiegata dal motore per azionare le valvole, che nel primo caso (Desmo) è calcolata al minimo di 3 cavalli fino ad un massimo di 8, mentre per le altre si sale di valore con un minimo di 6 per un massimo di 10.
In parole povere la combustione della benzina viene utilizzata per produrre l'energia che permette di azionare le valvole pneumatiche, quindi se c'è un maggior utilizzo di cavalli per muovere le valvole, ci sarà anche una maggiore differenza dalla massima potenza che può produrre il motore e la reale potenza che viene trasferita sull'asfalto, dato che una parte di questi saranno impiegati a richiamare le valvole.
Per fare un esempio, supponiamo di avere un motore che sprigiona una potenza massima di 180 cavalli con il sistema a valvole pneumatiche; dato il precedente ragionamento ne svilupperà effettivamente sull'asfalto circa 170 (ovviamente i valori sono ipotetici).
Lo stesso discorso può essere fatto anche per le valvole a molla: tarando quest'ultime per resistere a pressioni con elevati numero di giri al minuto, quando il motore gira a bassi regimi, le molle si induriscono e vanno a intaccare la resistenza delle valvole che aumenta, ottenendo così una minore energia sfruttabile.
Al contrario, il sistema Desmodromico, essendo meccanico, avrà bisogno di un minor quantitativo di energia così da permettere il risparmio della benzina che verrà quindi trasformata e impiegata in una aggiuntiva spinta per il motore.
Altri vantaggi riguardanti questo sistema sono l'estrema precisione nel modo in cui vengono guidate le valvole: il loro movimento non si scosta da quello previsto in sede di progetto nemmeno ad elevati regimi.
Grazie a questo si elimina anche la possibilità di un sfarfallamento delle valvole causato da una sfollata o una staccata al limite, e si ottiene anche una maggiore rapidità nell'apertura e chiusura delle valvole stesse, il che vuol dire che si può disporre di notevoli sezioni di passaggio per i gas a tutto vantaggio della respirazione del motore.
Ci sono però lati negativi in tutto ciò, ovvero che la realizzazione di questo tipo di meccanismo è molto delicata, difficile da applicare, con una maggiore manodopera e con costi molto più elevati rispetto agli altri sistemi; questi sono sicuramente motivi più che validi per far si che le grandi case produttrici giapponesi, a differenza della Ducati, non lo ritengano un buon investimento e preferiscono puntare agli altri sistemi che permettono loro una ben più grande produzione di serie.
Non a caso la Ducati produce all'incirca 40 mila moto all'anno, mentre i colossi giapponesi, tra cui Kawasaki, Suzuki, Yamaha e Honda, ne producono milioni.
Per concludere volevo inserire una risposta, o meglio una parte, che diede l'ingegner Taglioni in una intervista:
"...tutti pensavano che il desmo servisse per togliere le molle. Non è vero niente, è tutto al rovescio. La potenza aggiuntiva data dal desmo, è come minimo il 10% in un motore a benzina. Si può cercare qualunque camma, qualunque sistema, qualunque numero di valvole, ma fintanto che le valvole vanno con le molle, col desmo vanno di più. Costerà di più, sarà più complicato, ma fatto come va fatto il desmo dà almeno il 10% di più. Però la prerogativa del desmo non è tanto la potenza in più, è la coppia. Il desmo parte da zero col massimo di coppia..."
preso da "Tingavert"
con tutta l'adorazione che posso avere per taglioni l'espressione "il desmo parte da zero col massimo della coppia" la trovo semplicemente inestricabile.
giusto un paio di immagini, per commemorare lui (http://www.magix-photos.com/mediapool22/AD/78/4A/00/7E/1B/11/DB/86/CB/33/42/D5/8C/10/BB/oma/10/FD238B70A9ED11DBB379F138D58C10BB.jpg) e mike (http://www.magix-photos.com/mediapool22/AD/78/4A/00/7E/1B/11/DB/86/CB/33/42/D5/8C/10/BB/oma/10/FC930B40A9ED11DBADE08B71D58C10BB.jpg)
(scattate al museo ducati)
comunque, come riportato nell' articolo di SeaWolf, il grosso del vantaggio del desmo e' proprio nella possibilità di riuscire ad utilizzare il motore ad un numero di giri più alti di quelli ottenibili con le distribuzioni tradizionali a molle senza rischi di rotture.
e' chiaro che e' un vantaggio che nelle corse ha una sua ragione di esistere (e direi che di questo ne e' la dimostrazione il 4 cilindri 4 valvole utilizzato in motogp, che e' ad occhi chiusi il motore più potente), ma che su strada effettivamente viene tenuto più per vezzo che per altro.
ma ben venga. la ducati non si può permettere produzioni di milioni di mezzi all' anno, pertanto e' giusto che punti su caratterizzazioni del prodotto (così come la bmw con il boxer) per cercare di affermarsi tra clientela più selezionata.
e comunque, se ci si riflette, non c' e' molto più marketing da parte di ducati di quanto ce ne sia in suzuki, che vende le sue motociclette puntando su un cavallo in più della concorrenza.
Un paio di precisioni sono d'obbligo...
A)
Il desmo non ha molle che pilotino le valvole, come nei motori tradizionali. Ma è chiaro che non si può rinunciare a delle molle per assicurare la chiusura ermetica delle luci. Credo che qui - come sembra accennare lo stesso Taglioni in una vecchia intervista - nascano molti equivoci.
B)
Il desmo parte da zero col massimo di coppia?
Mah, effettivamente anche a me sembra strana quest'affermazione.
Esistono - è vero - dei motori che hanno questa caratteristica tipica (ci ho lavorato per un paio d'anni). Ma sono in genere motori Diesel per macchine movimento terra: escavatori, pale gommate, trattori cingolati industriali, compressori di rifiuti, etc...
Quando un trattore cingolato (ad esempio) arriva all'ostacolo il motore perde rpm per la resistenza incontrata. Ed ecco allora che la coppia cresce! Questo è molto utile, perché più il motore cala di regime e più spinge come un ossesso.
In effetti, la coppia cresce sino a un massimo che si ha quasi al regime di spegnimento. Questo è effettivamente un motore che parte da zero col massimo di coppia.
Ma non ha alcun senso su una moto.
Quindi: nemmeno io capisco l'affermazione.
:confused::-o
Qualcuno la sa spiegare?
Diavoletto?
Per me intendeva dire che non è penalizzato dall'assorbimento di coppia per comprimere
le molle, percentualmente più significativo ai bassi (bassissimi) regimi.
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