Visualizza la versione completa : YAMAHA - alberi motore con manovelle a 90° invece che 180°
guidopiano
17-02-2009, 18:47
ne vogliamo parlare ??
iiiiiiiiiiiiiiiiiingegneri :lol: ............. illuminatemi ...........grazie
me fai una foto al bulbo/sensore della folle in una r850r senza frizione idraulica?
non c'è un cane che mi dice dov'è e intnato ho svuotato l'olio del cambio
da ragazzo mi han detto che per fare andare di piu' la moto da cross dovevo allargare le luci, ho messo una lampada da 100 watt ma andava di meno...
ah aha questa è buona e che dovevi mettere una luce anche dietro :lol::lol:
x aspes
prima dovevi assicurarti che fosse un "due tempi" e , poi , invece di "allargare" (piantando dentro le fasce elastiche) sarebbe stato meglio abbassare l'aspirazione e alzare travasi/scarico...
Dopo 'sta battuta del ca@@o , dico :
Perchè nn torniamo al titolo originale che , a mio avviso e per i tecnici , nn è una questione scema?
Ma , prima di affrontare argomenti quali erogazione , andamento della coppia , p.m.e. , guidabilità , consumo pneumatici , trazione... facciamo felice sergio indicandogli in quale stanza andare a chiedere la foto del "contamarce"...
Cosa ne dite ??
Ciao e buona giornata (quì c'è il sole) Bert
Prima di soffermarsi alla semplice curiosità dei numeri bisognerebbe conoscere il perchè di quella scelta, la storia dei motori a scoppi irregolari. In questo modo si possono comprendere meglio i vantaggi e la guida.
Il nuovo quadricilindrico da 998 cc, oltre che a essere diventato un “corsa corta” (78x52,2 mm contro 77x53,6 di alesaggio e corsa), è ora un “big bang”, ovvero uno motore a scoppi irregolari, con fasatura di 270°-180°-90°-180° anziché 180°-180°-180°-180°. Ciò si traduce in una coppia ai bassi e medi e una linearità di spinta inncredibili.
Questo tipo di fasatura sulla RI 2009 e corredata poi anche dall' aspirazione variabile "esistente già dal 2007" cioè a seconda del numero di giri cambia l' altezza dei tromboncini di aspirazione variandone la pressione " e la velocità" della miscela che entra nell' aspirazione
Chiedo scusa agli specialisti del settore se mi sono espresso male. Grazie
Questo molto rozzamente è quello che so dirti io
http://i40.tinypic.com/o8zdw5.jpg
non abbiamo dato risposte serie solo perche' poco tempo fa c'e' stato un thread INFINITO sul medesimo argomento.....
Comunque, un motore a scoppi irregolari non coincide necessariamente con un motore big bang.
Vogliamo cominciare una bella discussione come quella sul concetto di "desmodromico"?
:cool:
Comunque, un motore a scoppi irregolari non coincide necessariamente con un motore big bang.
Vogliamo cominciare una bella discussione come quella sul concetto di "desmodromico"?
:cool:
VAi.................:D:D
Se ricordo bene il motore del Superténéré e del primo Tdm (quello con i due fanali tondi) era fasato a 360°, cioè i due pistoni salivano e scendevano insieme, mentre le serie successive di Tdm (dal 1996 in poi) l'avevano a 270°, ed il motore cambiò parecchio, se la prima versione era vigorosa ma anche nervosa con la fasatura a 270° guadagnò in coppia e divenne molto più fluido e regolare.
nicola66
18-02-2009, 23:43
http://www.motoblog.it/post/17160/test-yamaha-r1-2009-le-novita-del-motore
Beh, per evidenti motivi termodinamici, le manovelle a 90° sono meglio di quelle a 180.
ti ha ispirato questa considerazione l'avatar di nicola66 ?
Non mandiamo in vacca il post.
Come ha gia detto Guanaco, il motore della Yamaha non è un big bang.
Il motore big bang ha tutti gli scoppi che si verificano nell'arco di pochi gradi di giro dell'albero motore.
Non mandiamo in vacca il post.
Come ha gia detto Guanaco, il motore della Yamaha non è un big bang.
Il motore big bang ha tutti gli scoppi che si verificano nell'arco di pochi gradi di giro dell'albero motore.
io escuderei la dizione -pochi-,.......... perchè pochi ?????????????
dataware
19-02-2009, 10:37
Ma se le manovelle a 90° danno solo vantaggi, perchè, in un settore dove si è provato di tutto, si è arrivati solo adesso?
perche devono essere scoppi ravvicinati.
novantottoottani
19-02-2009, 10:58
Un pò di sound.....http://www.motonline.com/video/video.cfm?cod=1732&arg=12.......
suona molto da bicilindrico però......
Ma se le manovelle a 90° danno solo vantaggi, perchè, in un settore dove si è provato di tutto, si è arrivati solo adesso?
non si è arrivati adesso "già le honda 500 da gran premio usavano questo motore e si chiamava bigbang era però a due tempi quattro cilindri di Mick Doohan che spopolò negli anni 90, e successivamente Rossi".
magari adesso la yamaha ha voluto dare un ulteriore tocco di tecnologia alla sua fantastica R1 regalandogli gli scoppi irregolari ma stiamo parlando di una moto quasi da gran premio.
non e' che ci si e' arrivati solo ora, e' che il discorso scoppi irregolari e' legato a tutta una serie di alchimie legate all'aderenza delle gomme.
E' chiaro che motoristicamente parlando e' piu' razionale ed equilibrata (sopratutto per le vibrazioni) la scelta tradizionale con gli scoppi equidistanti.
Vai un po' a vedere se esistono 4 cilindri per automobili con gli scoppi irregolari, ovviamente no.
Hanno giocato sulla successione degli scoppi.
Invece di aver uno scoppio ogni 180 gradi ( mezzo giro dell'albero motore ) hanno cambiato la successione nel senso che non c'è più costanza.
Sul 2 cilindri c'è uno scoppio ogni giro dell'albero motore ( 360 ).
Hanno la successione degli scoppi più vicina a quella del 2 cilindri.
Volendo si potrebbero fare 4 scoppi simultanei ogni 2 giri simulando con un 4 cilindri un monocilindro ( tanto per spiegarsi )
non e' che ci si e' arrivati solo ora, e' che il discorso scoppi irregolari e' legato a tutta una serie di alchimie legate all'aderenza delle gomme.
Quotissimo ad Aspes.
L'aderenza della gomma all'asfalto dipende molto da come il motore gli impone il movimento.
Ovviamente a parità di potenza erogata in quel determinato istante, quindi non si parla di potenza ma di modalità con la quale questa viene espressa.
Una sollecitazione costante, per esempio di un motore elettrico, è una situazione che sollecita molto la gomma.
Infatti per l'isteresi della gomma questa non ha mai la possibilità di "recuperare".
La sollecitazione è continua.
Un 4 cilindri in linea con manovelle a 180° ha un tipo di sollecitazione molto uniforme nel tempo, ritmo costante degli scoppi distanziati sempre del medesimo intervallo.
Invece mettendoli a 90° per forza di cose alcuni si avvicinano, come intervallo di tempo, ed altri si allontanano.
Questa nuova modalità, in alcuni momenti "spinge" di più, quando gli scoppi sono vicini, ed in altri spinge meno, quando sono più distanziati.
Questa modalità di espressione della stessa potenza (perché poi il totale degli scoppi è quello) fa lavorare meglio la gomma perché durante gli intervalli lunghi ha tempo appunto di recuperare lo stress imposto, proprio per le caratteristiche dell'isteresi.
non e' che ci si e' arrivati solo ora, e' che il discorso scoppi irregolari e' legato a tutta una serie di alchimie legate all'aderenza delle gomme.
E' chiaro che motoristicamente parlando e' piu' razionale ed equilibrata (sopratutto per le vibrazioni) la scelta tradizionale con gli scoppi equidistanti.
Vai un po' a vedere se esistono 4 cilindri per automobili con gli scoppi irregolari, ovviamente no.
:!::!::!: Aspes quando scrivi tu mi incanti...........:eek::eek::eek: tutta la mia invidia sia con te:!::!::!:
Ecco , bene , forse siamo ri-partiti meglio...
Quoto in toto aspes e peranga e con un pò di presunzione vi rimando al post n°5 dove , casualmente no , le vibrazioni nn sono nominate
Mi sento di aggiungere anche che una motocicletta dotata di unità termica 4 cilindri a scoppi equidistanti nn è , in assoluto , più/meno performante di una con successione scoppi irregolare e , prescindendo dal tecno-marketing , sarà il sistema complessivo a determinare le prestazioni (che nn necessariamente sono identificabili con la sola potenza max)
Sorrido all'esempio del 4 cilindri con scoppi simultanei (l'iper-bang) e mi immagino le dimensioni del volano motore o le sgommate a linea tratteggiata in accelerazione.
Nn commento le risultanze erotico-sessuali x il pilota e la durata degli organi... di trazione
Continuiamo Ciao Bert
infatti il o amico peranga faceva l'esempio come estremizzazione, in pratica un 4 cilindri potrebbe comportarsi come un mono, avrebbe vibrazioni devastanti e ovviamente nessun vantaggio, ma termodinamicamente ovviamente sarebbe uguale al medesimo motore con scoppi equidistanti, quindi, sicocme la potenza esce dalla termodinamica e fluidodinamica e non certo dalla successione degli scoppi i diagrammi di coppia e potenza sarebbero teoricamente identici.
Dico teoricamente perche' volendo fare il fine umorista e' probabile che se parliam di un motore da 10000 giri per esempio, l'ipotetica folle variante "4 in 1" esploderebbe per le vibrazioni ancor prima di arrivare a tal regime.....:lol::lol:
Ecco , bene , forse siamo ri-partiti meglio...
Quoto in toto aspes e peranga e con un pò di presunzione vi rimando al post n°5 dove , casualmente no , le vibrazioni nn sono nominate
Mi sento di aggiungere anche che una motocicletta dotata di unità termica 4 cilindri a scoppi equidistanti nn è , in assoluto , più/meno performante di una con successione scoppi irregolare e , prescindendo dal tecno-marketing , sarà il sistema complessivo a determinare le prestazioni (che nn necessariamente sono identificabili con la sola potenza max)
Sorrido all'esempio del 4 cilindri con scoppi simultanei (l'iper-bang) e mi immagino le dimensioni del volano motore o le sgommate a linea tratteggiata in accelerazione.
Nn commento le risultanze erotico-sessuali x il pilota e la durata degli organi... di trazione
Continuiamo Ciao Bert
azzz............... sarà la moto ideale per me allora ;);)
nicola66
19-02-2009, 19:59
Hanno giocato sulla successione degli scoppi.
Invece di aver uno scoppio ogni 180 gradi ( mezzo giro dell'albero motore ) hanno cambiato la successione nel senso che non c'è più costanza.
Sul 2 cilindri c'è uno scoppio ogni giro dell'albero motore ( 360 ).
Hanno la successione degli scoppi più vicina a quella del 2 cilindri.
Volendo si potrebbero fare 4 scoppi simultanei ogni 2 giri simulando con un 4 cilindri un monocilindro ( tanto per spiegarsi )
uno scoppio ogni 360° avviene solo con il boxer bmw ed i bici-paralleli tipo serie F o kawasaki 650.
I bici-paralleli all'atto pratico però hanno lo stesso problema di bilanciamento dinamico dei mono.
nicola66
19-02-2009, 20:46
non e' che ci si e' arrivati solo ora, e' che il discorso scoppi irregolari e' legato a tutta una serie di alchimie legate all'aderenza delle gomme.
E' chiaro che motoristicamente parlando e' piu' razionale ed equilibrata (sopratutto per le vibrazioni) la scelta tradizionale con gli scoppi equidistanti.
Vai un po' a vedere se esistono 4 cilindri per automobili con gli scoppi irregolari, ovviamente no.
sarà anche vero, ma mi riesce difficile credere che una gomma noti la differenza, ai 12.000 giri/min (per comodità di calcolo) di un motore 4 cilindri, tra 400 picchi di coppia equidistanti ogni secondo oppure 300 + 100 ravvicinati sempre ogni secondo.
sarà anche vero, ma mi riesce difficile credere che una gomma noti la differenza,
Quando si devono scaricare a moto piegata più di 150 CV su pochi centimetri quadrati di gomma la piccola differenza si traduce poter dare gas 5 metri prima che si traducono in maggiore velocità di punta sul rettilineo.
Non è cosa da poco.
nicola66
20-02-2009, 11:00
Quando si devono scaricare a moto piegata più di 150 CV su pochi centimetri quadrati di gomma la piccola differenza si traduce poter dare gas 5 metri prima che si traducono in maggiore velocità di punta sul rettilineo.
Non è cosa da poco.
secondo me hai un immagine molto dilatata nel tempo di quello che realmente avviene in un motore plurifrazionato come un 4cil a certi regimi. Come ho detto sopra a 12000rpm la R1 fa 24.000 scoppi al minuto/400 al secondo. Posso sbagliarmi, ma mi risulta difficile che una gomma s'accorga che gli sposti di 90° uno scoppio su 4 a quelle frequenze. Sarebbe stato molto + istruttivo che la Yamaha avesse fatto una comparativa tra 2 motori perfettamente identici tranne nella fasatura. Invece ha fatto un motore completamente diverso dal precedente e nn lo sapremo mai se è realmente un vantaggio, anche se credo che l'intento sia stato quello d'avere un'erogazione a metà tra un classico 4L ed un 4V senza tutta la complessità meccanica dell'ultimo.
Posso sbagliarmi, ma mi risulta difficile che una gomma s'accorga che gli sposti di 90° uno scoppio su 4 a quelle frequenze.
Non è mia opinione, tempo fa ho letto un articolo scritto da un tecnico su un giornale di settore :-o
A parte gomme o non gomme, la Aprilia ha messo in vendita la bicilindrica RXV da enduro e cross con la possibilità di averla in configurazione BigBang o Screamer, che si diversificano proprio per il tipo di imbiellaggio e conseguente frequenza di scoppi...
Se fosse una cretinata pensi che ci avrebbero investito sopra?
Chi le prova dice che i motori sono diversi, lo Screamer si avverte più potente (a sensazione sul tipo di erogazione) ma poi è il bigbang a fare il miglior tempo sul giro... :-o
P.S. che poi l'intervallo degli scoppi è:
4 inlinea tradizionale: 0°-180°-180°-180°-180°
Yamaha: 0°-90°-180°-270°-180°
http://i40.tinypic.com/o8zdw5.jpg
E come detto sono più importanti quei 270° ;)
Se non ricordo male la Honda bicilindrica a V trasversale, tipo Guzzi, aveva montato i perni di manovella sfalsati, aumentando la complicazione del motore, per evitare la sequenza irregolare degli scoppi, tipo Guzzi.
Corsi e ricorsi della storia.
di ragionamento e in forma diversa avevo espresso in passato le stesse perplessita' di Nicola66, ma perche' ragiono da motorista.E ovviamente l'equidistanza degli scoppi la considero un pregio.
Piu' pragmaticamente sono giunto alla stessa comclusione di Mansuel, ovvero, che anche se tecnicamente mi riesce difficile spiegarmelo, evidentemente qualche vantaggio ci sara' visto che ormai saranno 15 anni che si parla di queste diverse configurazioni, nate addirittura al tempo dei 2 tempi da gp
Poi innegabilmente e' anche un bel argomento da riviste e da bar per spingere le vendite, sai quanti pontificheranno di big bang senza sapere nemmeno che
..."e' l'angolo retto che bolle a 90 gradi!"
Però, pensavo, non è che sia un costo così alto fare un simile motore.
Hanno fatto solo un'albero motore apposito e relative camme.
Avranno speso un pò in sviluppo, poi costi uguali al ''normale '' ( non considerando i cornetti a geometria variabile che avevano già )
Attrattiva commerciale enorme a costi contenuti.
Poi se vada meglio in condizioni d'uso ''stradali'' , non saprei .
concordo in pieno, se la modifica si limitasse a quello basta cambiare l'albero e fare le camme opportune
Ovvio che l'angolo retto bolle a 90°...
quando la pressione media effettiva è inferiore all'unità , succede.
Era un pò questo che intendevo come argomento di Mktg.
Ciao e bwe Bert
Ieri sera leggevo un'articolo sul bicilindrico Aprilia 450/550
Ha un sistema per cambiare le sequenze negli scoppi.
Da quanto ho capito i pistoni raggiungono i punti morti insieme.
Poi in una configurazione le valvole rimangono chiuse in entrambi i cilindri e si hanno 2 fasi di fine compressione ( è come avere un monocilindrico, anche se con 2 pistoni che si espandono contemporaneamente ), nell'altro modo un cilindro è in fine compressione e l'altro in fine scarico e si ha uno scoppio ogni giro dell'albero.
Il tutto semplicemente ruotando solo l'albero a camme.
Bel sistema.
Cosa ne dite? qualcuno l'ha provato?
Posso sbagliarmi, ma mi risulta difficile che una gomma s'accorga che gli sposti di 90° uno scoppio su 4 a quelle frequenze.
se ne accorge: i tempi di isteresi delle mescole sono dell'ordine del millisecondo, o giu' di la'.
nicola66
24-02-2009, 16:46
se ne accorge: i tempi di isteresi delle mescole sono dell'ordine del millisecondo, o giu' di la'.
quindi cosa vuol dire?
Che hanno una capacità interna smorzante alta o bassa ?
quindi cosa vuol dire?
Che hanno una capacità interna smorzante alta o bassa ?
Altissima capacità smorzante.
a essere sincero non so se "isteresi" e' il termine giusto (pero' suona tennico :lol:), comunque quello che volevo dire e' che la diversa distribuzione "fine" (in termini di impulsi di differente durata spaziati l'uno dall'altro con tempi differenti) della coppia trasmessa dalle varie geometrie di scoppio ha effetti sugli stress meccanici della gomma: riesce a reggere un impulsone piu' grosso dato ogni tanto (il big bang) piuttosto che una serie regolare di impulsi piu' piccoli, questo perche' ha tempo di riassestarsi fra un impulso e l'altro.
non so se mi sono spiegato, disse il paracadute.
nicola66
24-02-2009, 18:05
Altissima capacità smorzante.
quindi se ha un'altissima capacità smorzante, cioè un'alta isteresi, vuol dire che il millisecondo che dicevi prima è un tempo molto "lungo" da quando la gomma riceve il picco di coppia dal cerchione sul suo bordo di calettamento a quando lo ri-trasmette a terra col battistrada.
intendo il movimento non del pneumatico, ma dell'area di impronta a terra, che viene distinta fra area di adesione (dove il battistrada e' fermo sul terreno e si deforma) e area di strisciamento (dove recupera la sua forma)
http://www.dinamoto.it/DINAMOTO/on-line%20papers/Pneumatici_file/image006.gif
da: http://www.dinamoto.it/
nicola66
24-02-2009, 18:54
intendo il movimento non del pneumatico, ma dell'area di impronta a terra, che viene distinta fra area di adesione (dove il battistrada e' fermo sul terreno e si deforma) e area di strisciamento (dove recupera la sua forma)
stiamo parlando di 2 cose diverse.
Il tuo disegno si riferisce alla deformazione del pneumatico sottoposto a spinta laterale durante il rotolamento, cioè la deriva.
L' isteresi del pneumatico dovuta ai picchi di coppia del motore è un'altra cosa, cioè quando il pneumatico fa da collegamento elastico tra il cerchione (ultimo elemento di una linea di trasmissione rigida della potenza) e la strada.
In questo caso c'è sicuramente un ritardo da quando il cerchione tira la gomma a quando la stessa comincia a spingere in avanti la moto ingranandosi sull' asfalto.
Detto questo sarebbe bello vedere come picchi di coppia distanziati tra loro di 2/3 millesimi di sec. s'accordano con le onde di smorzamento interno della gomma. Oh io non lo so, altrimenti sarei in Yamaha.
io so solo che in moto son sempre a litigare, ho le gomme ISTERICHE!:lol:
l'immagine postata era per illustrare il concetto cui mi riferivo.
il medesimo fenomeno (aree di adesione e di strisciamento) avviene anche nel caso del rotolamento. comunque sia, boh?
http://www.motocorse.com/info/tecnica/13_Honda_NSR500_V4_Screamer_contro_Big_Bang.php
se le gomme sono isteriche e' un casino, bisognerebbe gonfiarle col tavor ma le pillole non passano dalla valvola :lol:
quindi se ha un'altissima capacità smorzante, cioè un'alta isteresi, vuol dire che il millisecondo che dicevi prima è un tempo molto "lungo" da quando la gomma riceve il picco di coppia dal cerchione sul suo bordo di calettamento a quando lo ri-trasmette a terra col battistrada.
Parliamoci chiaro, stai usando termini e concetti che non maneggio per lavoro, quindi dovrei risponderti solo sul piano teorico che sarebbe aria fritta.
Però penso neanche tu, dato che quello che ho letto lo ha scritto un tecnico del settore io lo reputo valido.
Se sei un tecnico del settore lo sai pure tu, se invece non lo sei non venire a farci la supercazzola :lol:
Sempre simpaticamente ;)
Sapete a cosa mi fanno pensare tutti questi discorsi delle ''isteresi'' delle gomme?
Alle scarpe con le molle di paperinik.
Nel senso che il motore crea una sorta di inpulso derivante dalla coppia non costantemente distribuita , e questi inpulsi , sfruttando l'elasticità della gomma , crano delle spinte sul pneumatico , come le molle di paperinik
nicola66
25-02-2009, 14:20
Parliamoci chiaro, stai usando termini e concetti che non maneggio per lavoro, quindi dovrei risponderti solo sul piano teorico che sarebbe aria fritta.
Però penso neanche tu, dato che quello che ho letto lo ha scritto un tecnico del settore io lo reputo valido.
Se sei un tecnico del settore lo sai pure tu, se invece non lo sei non venire a farci la supercazzola :lol:
Sempre simpaticamente ;)
Non voglio fare la supercazzola a nessuno, è solo per provare a capire se la soluzione yamaha ha veramente dei vantaggi o se è la classica sboronata come lo furono le 5 valvole per cilindro che 20 anni dopo la FZ750, chissà perchè, tutto di colpo diventarono contro producenti.
se parliamo di competizioni, il bigbang e' stato utile (in 500 2t) finche' le mescole non sono evolute abbastanza da poter reggere le potenze in gioco. coi 4t pare che non ce ne fosse piu' bisogno.
sul prodotto di serie, intanto il richiamo mediatico va oltre il fatto che serva o meno, inoltre (intervista su motosprint di un paio di numeri fa) il progettista giapponese dichiarava che questa geometria e' piu' redditizia della convenzionale agli alti regimi, lasciando di conseguenza piu' margine per migliorare l'erogazione ai bassi e medi regimi, senza poi perdere in allungo.
boh.
probabilmente il TCS rendera' superfluo il big bang molto presto
Diavoletto
25-02-2009, 20:11
:happy1::happy1::happy1::happy1:
gnegne gne
......ulala'......
..........urge urgente una bella schematizzazione dei fronti di pme nel tempo nelle due configurazioni........
suppongo
OLE'
Non voglio fare la supercazzola a nessuno, è solo per provare a capire se la soluzione yamaha ha veramente dei vantaggi o se è la classica sboronata come lo furono le 5 valvole per cilindro che 20 anni dopo la FZ750, chissà perchè, tutto di colpo diventarono contro producenti.
Il motore 20 valvole dell'FZ era una bomba, come anche il 1.000
Ora le hanno levate di torno perché tirano fuori più potenza facendo girare il motore a 15.000 giri ed a quel regime 20 valvole sono troppe.
Ogni soluzione tecnica fa presa in esame nel momento storico in cui è stata usata, se avulsa dal contesto perde significato.
Invece i famosi freni "Inboard" della Honda (CBX400/550 e VF400) facevano cag@re anche quando sono stati presentati :lol:
nicola66
25-02-2009, 21:02
Il motore 20 valvole dell'FZ era una bomba, come anche il 1.000
Ora le hanno levate di torno perché tirano fuori più potenza facendo girare il motore a 15.000 giri ed a quel regime 20 valvole sono troppe.
Ogni soluzione tecnica fa presa in esame nel momento storico in cui è stata usata, se avulsa dal contesto perde significato.
Invece i famosi freni "Inboard" della Honda (CBX400/550 e VF400) facevano cag@re anche quando sono stati presentati :lol:
io mi ricordo che la motivazione tecnica che Yamaha dette allora fu che l'adozione di 3 valvole d'aspirazione piccole, invece che 2 + grandi, era stata fatta proprio per ottenere un maggiore regime di rotazione (rispetto alla concorrenza), in quanto la minora massa di ogni valvola diminuiva l'inerzia della stessa quando veniva richiamata dalla molla, cioè si richiudevano + velocemente e con un rimbalzo inferiore. Il tutto a discapito di un disegno della camera di scoppio + "sporco".
in un impeto sboronico provarono anche testate a 6 valvole e persino a 7.....ricordo le foto delle testate prototipo.....e mi immagino la complicazione delle fusioni di quelle teste...
La Honda fece anche i cilindri ovali con otto valvole ( o sei non ricordo e lo fece più che altro per sfruttare il regolamento ).
Camere di scoppio inefficenti al massimo, tenute delle fasce...
minchia le nr fanno parte della storia del motociclismo....
diavole', e' plausibile quello che ha detto l'ing nipponico che con gli scoppi irregolari il vantaggio sta agli alti e non ai bassi? o e' solo una boutade autoironica sulla loro altezza media? (o sulla corsa corta / corsa lunga :lol:)
illuminaci coi grafici pme, tu che puoi e che sai.
che se va meglio, stacco una candela cosi' scoppia irregolare pure la mia :lol:
La Honda fece anche i cilindri ovali con otto valvole ( o sei non ricordo e lo fece più che altro per sfruttare il regolamento ).
Camere di scoppio inefficenti al massimo, tenute delle fasce...
LA NR750:
4 camere di combustione
4 pistoni "ovali" (il problema fu che non erano realmente ovali)
8 bielle
32 valvole
http://world.honda.com/history/challenge/1979pistonengine/img/txt_04.jpg
un tentativo di fare un 8 cilindri ma conforme al reglamento che imponeva il 4 cilindri. Siccome per andare contro i 2 tempi l'unica arma del 4 tempi (che fa uno scoppio ogni 2 giri anziche' 1 giro) e' girare fortissimo, il modo per fare millemila giri e' fare il motore frazionatissimo.Con organi piccoli e leggeri. Ma 8 cilindri il regolamento lo impediva e loro han fatto i cilindri siamesi.
su mototecnica di febbraio c'e' la storia dei 4v honda, dai pistoni ovali al v-tec.
veramente un bell'articolo, da leggere.
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