La "potenza/potenzialitÃ*" del boxer!

[Luponero]

Stavo leggendo su motorbox la prova della HP2 Sport.
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/ProvaBmwHP2Sport.html?page=2

E trovo scritto questo:" RACE REPLICA FACILE La moto di serie, in realtà, è abbastanza diversa dal prototipo da gara, non fosse altro per la potenza del motore, che sulla moto racing è di circa 150 cavalli alla ruota, contro i 133 all’albero della Sport con frecce e targa".

Cioè, se ho capito bene, il prototipo da gara (sempre boxer) ha 150cv alla ruota?

[OroMatto]

Ti piaceressero, eh ?!?

Peccato che che con quella cavalleria il boxer farà si e no 1.000 Km...

[Rimba74]

Beh ma la erre 1200 esse quanti ne ha? 122 mi pare.. Dici che 30 in più con migliorie su tutta la linea, non li regge?

[aspes]

insomma, il boxer in versione tiratissima da competizione , con durata nulla ed erogazione scorbutica ha una manciata abbondante di cv in meno di una 4 cilindri col 20% di cilindrata in meno, con scarichi silenziosi, durata infinita e affidabilita' , presa cosi' come esce dalla vetrina.
Mi sa che se vogliamo parlare delle doti del boxer, forse e' meglio parlare di altro che della potenza......:lol:

[OroMatto]

Le potenze dichiarate dalla BMW per le moto in vendita sono tutte calcolate all'albero motore, se le misuri alla ruota sono circa 15 Cv in meno.

Quindi 150 CV alla ruota sono circa 160/165 CV all'albero, quasi di sicuro il prototipo monta pezzi speciali e materiali particolari.

Una erre 1200 esse tirata a quella cavalleria non so quanti Km sia in grado di reggere...

[Tricheco]

porca pupazza.....

[sailmore]

come ha detto Aspes.... è meglio parlare di altro che la potenza non è esattamente il punto forte nel nostro amato boxer

[GHIGO]

uhmmmmmmmmmmm

[Luponero]

Rimane il fatto che 160/165cv al motore per un boxer sono tantissimi! Di sicuro non avrà un'affidabilità duratura ma a quanto pare è possibile dare a questo motore un sacco di cavalli (non ho idea come), cosa che credevo TECNICAMENTE impossibile!

[Animal]

Cavolo oromatto.....15cv in meno alla ruota???......così tanta differenza??......pensavo un pochino meno.....beh...comunque sono sempre pronti anche ai bassi ......per cui.....va bene così!!:D:D

[Ross]

http://www.omniauto.it/magazine/1403/coppia-e-potenza-vi-spieghiamo-cosa-sono


Perche' i Carabinieri quando si rompe l'auto sparano al motore ? Per non far soffrire i cavalli.

[Luponero]

La mia S dall'albero alla ruota ne perde 7!

[bim]

ma chi mai li ha misurati i tuoi cavalli o quelli di tutti i boxer, come si fa a misurare i cavalli all'albero?...... teorie
ciao
bim

[Luponero]

Boh, sti famosi banchi prova sembrano misurare un po' tutto, che ci prendano per il sedere anche loro....?

Comunque tornando al post iniziale, come hanno fatto a tirar fuori 160/165cv dal boxer??

[Animal]

Beh misurare i cavalli all'albero non è difficile ma nemmeno tanto semplice....
Intanto devi prendere un albero che sia bello grande..... e poi ci leghi più cavalli possibile e, quando proprio non ci stanno più...verifichi quanti sono!!:lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol :
Alla ruota è più difficile.......è più piccola.....è per quello che c'è ne di meno!!!:lol::lol::lol::lol::lol::lol::weedman::wee dman:

[bim]

l'unico modo per misurare la potenza disponibile e' misurare l'accelerazione a 0 a 400 metri e da 0 a 1000 metri
perche avere potenza senza una trasmissione/frizione che la fa scaricare a terra non serve a nulla
ciao
bim

[aldo]

.....15cv in meno alla ruota???......così tanta differenza??......pensavo un pochino meno....

Facendo due conti della serva, una coppia di ingranaggi ha un rendimento attorno al 95% quindi ciascuna coppia di ingranaggi perde il 5%. Nel cambio BMW ci sono 3 alberi quindi a seconda della marcia puoi avere 2 coppie di ingranaggi che lavorano in cascata. Poi ci sono due giunti cardanici con il loro proprio rendimento poi c'è la coppia conica che è fatta con ingranaggi ipoidi, che hanno più silenziosità di funzionamento ma rendimento inferiore. Metti assieme tutto e scopri che perdere 15 Cv su 150 equivale ad un rendimento totale della trasmissione del 10 % suddivisi su tutti gli elementi che ho citato. Quindi un rendimento complessivo ottimo.

[aspes]

Luponero, perdonami se avrai gia' sentito questa tiritera, ma facciamo ancora una volta un po' d'ordine.Innanzitutto, la potenza all'albero o alla ruota. E' chiaro che si puo' rilevare una potenza all'albero in linea teorica, basta realizzare una trasmissione apposta, collegata direttamente all'albero stesso.Ovviamente nessuno fa una cosa del genere, e quindi nella migliore delle ipotesi si collega il pignone di una moto a catena, o l'uscita della coppia conica per una moto a cardano al banco dinamometrico.Questa e' una potenza/coppia alla ruota, che perlomeno prescinde dallo slittamento del pneumatico. Quindi per risalire a quella all'albero si applicano coefficienti correttivi teorici esattamente come quelli cui fa cenno aldo, ovvero un rendimento calcolato (aldo si e' certamente espresso male dicendo 10%, intendeva 90% , ovvero perdo il 10%) .I banchi inerziali, invece comportano la "posa" del mezzo sul banco, sono molto pratici perche' non smonti niente, ma metti in gioco persino lo slittamento della gomma e il rilievo e' ancor piu' impreciso,dipendendo dallo stato della gomma, temperatura etc. Puo' servire per fare confronti della stessa moto sullo stesso banco, magari dopo elaborazione, altri confronti sono davvero a spanne.
Veniamo all'annosa questione "potenzialita' boxer".
COme detto mille volte, il boxer ha una serie di pregi e difetti, costitutivi della sua architettura. Idem per il guzzi, che e' del tutto analogo a parte l'angolo dei cilindri. I pregi sono, ottimo raffreddamento ad aria, baricentro basso, buon bilanciamento, adatto alla trasmissione ad albero avendo l'albero motore longitudinale.Ancora, ottima accessibilita' meccanica.I difetti sono negli ingombri e nella impossibilita' di avere alte potenze essenzialmente per la forma a U del condotto di aspirazione nella testa,non puoi fare un condotto dritto se no dovresti mettere i corpi farfallati all'esterno della moto (!).
Detto questo, i pregi nel corso degli anni sono praticamente stati annullati dal progresso,oggi i motori sono raffreddati ad acqua e si puo' fare la V longitudinale senza timori di raffreddamento, assai favorevole per ingombri e disposizione condotti, fregandosene se il cilindro dietro non e' esposto all'aria. SI puo' fregarsene della equilibratura data l'adozione generalizzata di contralberi di bilanciamento.Si puo' fregarsene del cardano che di fronte a catene che durano 50.000 km e' un vantaggio piu' psicologico e sulla carta che reale.Accessibilita' meccanica? ottimo, ma ormai una moto finisce demolita (come le auto)senza che magari si debba levare la testa una sola volta.
Cosa resta? i limiti. Quindi il boxer, come il guzzi e come il motore HD, sono dei fascinosi dinosauri, in pratica privi di motivazioni tecniche, che basano il loro appeal sulla storia di marchi gloriosi, e su un certo "carattere" che hanno nell'erogare le loro prestazioni. PEr cui, tornando al boxer, resta piacevole e adatto a moto general purpouse come il gs, la r , la RT, dove fa dignitosamente il suo lavoro.Oltretutto il baricentro basso favorisce ancora una guidabilita' molto piacevole.E' totalmente inadatto ad applicazioni specialistiche come vere fuoristrada o vere sportive stradali dove i limiti di potenza e ingombri diventano imbarazzanti.
Se poi devo dirla tutta, un motore come il V longitudinale di vari angoli (aprilia,suzuki,ducati)e' assai piu' versatile, visto che oltre che ad applicazioni generiche hanno strutture per cui si adattano anche ad applicazioni estreme.
QUesto per sgombrare il campo dalla possibile risposta al mio cenno al 4 cilindri.E' ovvio che questo e' un confronto improprio.Ma se prendiamo un 2 cilindri come aprilia o ducati,di cilindrata inferiore, proprio grazie alla piu' adatta struttura, anche qui le moto di vetrina hanno la potenza della bmw straufficiale, e quelle ufficiali dai 30 ai 50 cv in piu'.E quelle da vetrina sono silenziate, filtrate all'aspirazione, rispettano le normative euro x, son fatte in catena di motnaggio e non montate a mano con componenti selezionati, e durano 100.000 km
Ultimissima considerazione della papardella, per chi sta ancora leggendo.Motoristicamente parlando, fare un bicilindrico da 1000 cc in su, e' insensato.Va ancora bene su una moto per questioni di peso ingombro e immagine/tradizione. NEssuna auto monta bicilindrici da 1000-1200 cc. QUesto perche' quando si eccede una certa cilindrata unitaria si fa un motore poco armonioso nelle sue prestazioni. Se invece di pensare al 4 cilindri come sinonimo di giri e prestazioni inarrivabili per il 2 (R1-gsxr e compagnia), si esaminano le prestazioni di 4 cilindri turistici, tipo il bandit 1250, la honda cbf1000 o altre analoghe, che siano concepite come non esasperate, si trova un comportamento abissalmente superiore come fluidita' di coppia ed erogazione. SU una supersport tipo ducati con un certo vantaggio di cilindrata, il 2 riesce ancora ad avere ottime carte grazie agli ingombri contenuti.MA e' l'eccezione che conferma la regola.

[Luponero]

Interessante. Ma l'anno prossimo quando saranno costretti (secondo me) ad aumentare la cilindrata del boxer almeno a 1250 peggioreranno ancora la situazione? A meno che non rivoluzioneranno completamente questo motore (tipo raffreddamento ad acqua).

Per quanto riguarda l'articolo di motorbox, come tu hai giustamente scritto, i difetti sono negli ingombri e nella impossibilita' di avere alte potenze essenzialmente per la forma a U del condotto di aspirazione nella testa, infatti pensavo che i 133cv della HP2 sport fossero la massima espressione del boxer!
A quanto pare però dovrebbero aver superato il problema (sarei curioso di sapere come) dato che hanno tirato fuori 150cv alla ruota che sono tantissimi!

[aldo]

.....aldo si e' certamente espresso male dicendo 10%, intendeva 90% , ovvero perdo il 10%.....
ooppppsssssss.....!!!!!! :-o:-o:-o:-o:-o :lol::lol:

[mukka64]

.

:rolleyes:Se ti leggevo prima mi sa che mica mi svenavo per la GS :)

[aldo]

...Se ti leggevo prima mi sa che mica mi svenavo per la GS...

sì..... una diagnosi impietosa ma inappuntabile

(però potresti cancellare la quotatura di tutto il messaggio e lasciare solo un riferimento al passaggio che ritieni più significativo..... a gentile richiesta degli amministratori per non sovraccaricare il server)

[aspes]

Luponero, forse passeranno all'acqua, per restare dentro le normative anti inquinamento stringendo le tolleranze. QUindi un po' piu' silenzioso, consumo olio ridotto quasi a zero, una manciatina di cv in piu', un poco di ingombro trasversale in meno (forse). Qualche complicazione in piu', con radiatore, pompa acqua, qualche kg aggiunto. Lo faranno, ma concettualmente e' una aberrazione, il boxer ha tra i suoi pregi fondamentali il fatto di essere ben raffeddato ad aria. Alla fine e' un motore che fa l'immagine della casa, i motociclisti non sono razionali, sono dei sentimentali, in ambito auto non esistono situazioni del genere. PEr usi generici su una moto 100-110 cv basteranno e avanzeranno sempre, e' una stupida deriva che porta a cercare sempre piu' cv. Altra storia e' l'uso sportivo stradale, e li' si stanno attrezzando con i 4 cilindri come giusto, o il vero fuoristrada con il mono 450X. Le hp2sport da strada e hp2 da fuoristrada sono oggetti esclusivi fuori da ogni razionalita', costruiti per chi ne subisce il fascino ed e' disposto a pagarli.
Del resto la lamborghini fece una fuoristrada tipo hummer col motore della countach e la dodge viper monta un 8000 aspirato che andrebbe bene su una autoblindo. Un po' di fuori di testa esistono in tutti i settori....:lol:
bmw, come guzzi, come hd e porsche e' preda della sindrome del maggiolino VW.Una casa che si identifica con un prodotto.Finche' hai uno zoccolo duro di sostenitori va tutto bene e vivi di rendita con piccole migliorie, il rischio obsolescenza improvvisa con crollo del mercato e' sempre dietro l'angolo, come successe a VW che rischio' di chiudere prima di essere salvata dalla golf, come successe a HD negli anni 80 e pure BMW moto con l'arrivo delle frazionate jap, e come succede alla guzzi ogni giorno da 20 anni.Ecco il perche' del forsennato tentativo di bmw moto di differenziare la produzione, come fecero nel 1983 con la serie K dicendo a voce alta "mai piu' boxer". E poi i loro fantasmi son tornati a perseguitarli..in senso positivo per loro fortuna.Ma allora non ci avrebbe scommesso una lira nessuno.

[Luponero]

Comunque sarebbe interessante sapere come tecnicamente hanno tirato fuori 150cv alla ruota dal boxer 1.200! Provo a cercare qualcosa in rete ma non credo troverò molto.

[mukka64]

sì..... una diagnosi impietosa ma inappuntabile

(però potresti cancellare la quotatura di tutto il messaggio e lasciare solo un riferimento al passaggio che ritieni più significativo..... a gentile richiesta degli amministratori per non sovraccaricare il server)

Chiedo venia, se io sovraccarico questo cosa fa? :)

http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php5?t=137150

[Luponero]

La prima foto del sito che vi linko, che roba è? Gli altri dovrebbero essere i vari boxer!

http://www.ketchum.org/BMWEnginePix/index.html

[aldo]

...Chiedo venia, se io sovraccarico questo cosa fa?

Hai ragione. Ognuno agisce in funzione della propria sensibilità

[dreeeg]

Luponero, prova a dare un occhio qui:
http://www.sjbmwracing.com/

un bel po' di lavori su cilindri,pistoni e valvole......e una decina di cardani di ricambio

[Luponero]

Caspita che sito!

[aspes]

La prima foto del sito che vi linko, che roba è? Gli altri dovrebbero essere i vari boxer!

http://www.ketchum.org/BMWEnginePix/index.html
ma allora vuoi approfondire eh? ora ti servo io...
le varie interessanti foto sono di vari boxer bmw di varie annate e non solo, c'e' anche un sezionato della serie K e altri monocilindrici,moderni come la f650 e piu' antichi.Ma guarda bene la prima foto.cosa noti? che si e' tentato di risolvere i problemi annosi della configurazione. Come? allora, si sono girate le teste di 90 gradi in modo da avere l'entrata della aspirazione dall'alto.Questo ha consentito di aver i condotti un bel po' piu' dritti, sebbene facciano sempre 90 gradi, ma almeno non ne fanno quasi 180 come richiesto dalla configurazione tradizionale.quella tradizionale deve avere i collettori verso l'interno per non interferire con le gambe del pilota. Questi sono verticali, risolvono un po' di cose ma te la immagini la moto? con sti tubi vhe escono dalle teste verso l'alto e che a un bel momento devono comunque curvare verso la scatola filtro.Quindi un vantaggio "a meta'". COntinua a guardare la foto. Han fatto una testa bialbero, cosi' girano piu' alto, ma ovviamente e' piu' ingombrante, quindi fdevi alzare il motore nel telaio, sacrficiando il baricentro.
Ancora....lo scarico ti rimane verso il basso, niente di male ma non e' piu' investito dall'aria, quindi raffreddamento ad acqua obbligatorio, come si vede dalla mancanza di alette.In definitiva e' coem se avessero preso due gruppi termici di una v strom (tali e quali) e li avessero trapiantati nella loro struttura.Ma vanificandone in buona parte i vantaggi come detto.
PEnsa invece al guzzi. Se tu facessi la stessa medesima cosa avresti invece quasi tutti i vantaggi effettivi. Primo e fondamentale. I condotti di aspirazione andrebbero in maniera naturale BELLI DRITTI sotto il serbatoio, dove faresti l'air box. Ci sarebbe piu' spazio per gli scarichi laterali (persino fighi come estetica). Unica cosa le teste ingombranti forse darebbero fastidio alle ginocchia del pilota, ma non dovresti rialzare i motori.
Deduzione finale: bmw ha fatto un prototipo che cerca di superare i limiti architettonici ma non ci riesce compiutamente.
Guzzi avrebbe l'uovo di colombo in tasca, e artigianalmente qualche appasionato l'ha realizzata, ma sono dei coglioni e non l'hanno mai fatto.
Infine, la hp2 sport, non ha un motore come la r 1200S. ha una testata apposta bialbero (se non ricordo male), per riuscire , pur senza girare le teste, a fare un migliaio di giri in piu'.Spero che adesso l'argomento sia stato sviscerato bene, ma se vuoi chiedi pure, a me la cosa appassiona

[Luponero]

Azz.... che belle spiegazioni, anche a me appassiona la cosa!
Perchè i tubi devono per forza curvare? Un airbox posto sopra sarebbe poco "diretto"? Magari avanzato o arretrato, non potrebbero far curvare i tubi dell'airbox?

[aspes]

guarda bene la foto. Gia' cosi' sono sfigatelli, perche' il cilindro e' orizzontale, il condotto entra verticale nella testa e poi deve faree 90 gradi prima di affacciarsi alla valvola. QUello normale quasi 180. Ma come fai a fare un air box SOPRA a quei condotti? sono esternissimi rispetto alla moto, in pratica sono sulla verticale dei comandi elettrici delle luci e frecce tanto per capirsi. QUindi ovviamente in qualche maniera devono piegare verso l'interno della moto per andare a un air box che comunque sia collocato sara' "dentro" la moto.Alla fine devi sempre fare un 180 gradi solo con curvatura piu' ampia, poco vantaggioso.Tra l'altro immagina l'effetto estetico disgustoso di queste tubazioni....invece con i cilindri a V tipo guzzi se immagini la foto, i due condotti che ora vedi verticali, verrebbero inclinati verso l'interno di 45 gradi, perfetti per finire sotto il serbatoio in un air box comune tra i due cilindri.E la benzina si mette sotto sella.....non hai idea di quanto mi mangio le mani perche' in guzzi non l'hanno mai fatto, veniva perfetto, prestazioni, look, fedelta' alla tradizione....coglioni che non sono altro!ho sempre pensato che la loro architettura fosse vincente rispetto al boxer, anche per il fuoristrada (non sporge) o per una sportiva (miglior aerodinamica e possibilita' di piega).Invece si son fatti sempre sbeffeggiare dai tedeschi che con una architettura di ben minori potenzialita' hanno pero' saputo valorizzarla e venderla bene.

[rob75]

quel motore nel link e' il prototipo studiato per la superbike per inizio anni 90 (penso il 92).

si voleva crere un motore in grado di potersela battere con i 4 cilindri e, soprattutto, con il bicilindrico ducati.

la caratteristica principale di quel motore non era tanto il fatto che, come dice aspes, era girato, ma perchè era desmodromico.

il problema principale di quel motore, invece, era che generava 20 cavalli di meno del ducati, ragion per cui quel prototipo e' stato abbandonato.

http://www.google.it/imgres?imgurl=http://members.chello.nl/~wgj.jansen/uitgevoerdesystemen/BMW6.jpg&imgrefurl=http://members.chello.nl/~wgj.jansen/text/BMWR1.html&h=388&w=640&sz=37&tbnid=R8ZmLN9wH4YJ::&tbnh=83&tbnw=137&prev=/images%3Fq%3Dbmw%2Br1&hl=it&usg=__0Dldg9lyQoo5IsNxURx9GiVJKnM=&sa=X&oi=image_result&resnum=1&ct=image&cd=1

[Luponero]

Si Aspes ho capito, soprattutto ora che con la foto di rob75 si vede meglio il motore montato sulla moto.
Pensate che la cosa sia stata del tutto abbandonata?

[aspes]

nelle foto della moto completa si intravede che i condotti di aspirazione all'air box passano esterni al serbatoio. Si intuisce pure che per evitare di strisciare le teste hanno alzato a tal punto il motore che ormai ha un baricentro piu' alto di qualunque concorrente, a 2 o 4 cilindri che sia.Praticamente l'albero motore e' alto quasi come le ginocchia del pilota. Ammirevole tentativo, sintomatico della durezza di testa dei tedeschi.....:lol:
credo che al di la' della potenza la guidabilita' sarebbe stata abbastanza problematica.....

[rob75]

non e' tanto la posizione di guida, ricordo di avere letto una recensione di cathcart (se non vado errato), il problema era principalmente il motore.

http://steliosh.net/moto/bmwr1.html

[rob75]

Si Aspes ho capito, soprattutto ora che con la foto di rob75 si vede meglio il motore montato sulla moto.
Pensate che la cosa sia stata del tutto abbandonata?
si l' idea e' stata assolutamente abbandonata.

e, soprattutto, e' stata abbandonata l' idea di partecipare a competizioni con un bicilindrico. peccato.

[Luponero]

Non vorrei essere pedante ma rinnovo la domanda principale, visti i limiti imposti dal boxer che Aspes ha perfettamente elencato, come hanno fatto a tirar fuori 150cv alla ruota dal boxer 1200?
Non è che hanno la "tecnologia adatta" già pronta e ci prendono a tutti per il sedere?

[aspes]

ma guarda che 150 cv in configurazione corsa, tutti in alto, senza affidabilita', senza eurox , con scarichi aperti, e senza filtri aria, ricavati da un 1200 sono niente!e considera quindi che l'han spremuto come un limone.
nelle stesse condizioni il ducati o l'aprilia ,sempre bicilindrici ma con minor cilindrata, ne hanno ricavato 30-50 in piu' ! a regimi superiori anche di 3000 giri!mi pare che eesista una guzzi da corsa, che si chiama mgs, che ottiene tranquillamente anch'essa i cv della bmw ufficiale

[aspes]

si l' idea e' stata assolutamente abbandonata.

e, soprattutto, e' stata abbandonata l' idea di partecipare a competizioni con un bicilindrico. peccato.

e' una questione di ragionevolezza, anche ducati quando ha deciso di andare in motogp per un attimo ha accarezzato l'idea di fare una versione esasperata del bicilindrico da sbk, ma poi l'idea di essere doppiati ogni 10 giri non credo sia stata ritenuta un buon veicolo pubblicitario.Se bmw deve andare in sbk infatti ha fatto una simil jap, oppure poteva fare una simil ducati, non e' che ci siano poi mille alternative se vuoi essere competitivo.Onore all'aprilia e alla nuova 4V che vorrei vedere vincente.

[Luponero]

Da un boxer, con tutte le limitazioni elencate non mi sembrano pochi! Parliamo di 160/165cv al motore. A parte scarichi aperti, filtri aria e centralina, credo abbiano lavorato molto anche sul motore.
Sulle nostre moto "umane", rimappando per bene, aprendo tutto lo scarico e con un buon filtro si prendono circa 8/10cv. Gli altri 30/35/40?

[Flying*D]

Luponero, quando e' stata presentata ja HP2 sport e' uscito un'articolo molto completo su Motociclismo (se non sbaglio) dove venivano elencate tutte le modifiche del motore..

modifiche tali da rendere controproducente una produzione di massa del motore, troppi costi.. un po' quello che fa ducati con le varie serie R delle sue moto (o faceva, almeno fino al 998)

partendo da una base del genere non e' difficile tirare fuori altri 30 cv..

[Luponero]

Mi piacerebbe sapere come, curiosità tecnica.

[aspes]

Luponero, il concetto fondamentale e' che ha ,come tutti i motori da corsa, fasature cosi' prolungate che entra in coppia a 7500 giri e tira fino a 10.000.
A 5000 giri e' piu' asmatica di un cinquantino con ogni probabilita' .In pista conta poco, in strada sarebbe inusabile.Cercare 30 cv in piu' a 10000 giri perdendone altri 30 a 5000 non e' poi cosi' difficile.....

[rob75]

e' una questione di ragionevolezza, anche ducati quando ha deciso di andare in motogp per un attimo ha accarezzato l'idea di fare una versione esasperata del bicilindrico da sbk, ma poi l'idea di essere doppiati ogni 10 giri non credo sia stata ritenuta un buon veicolo pubblicitario.Se bmw deve andare in sbk infatti ha fatto una simil jap, oppure poteva fare una simil ducati, non e' che ci siano poi mille alternative se vuoi essere competitivo.Onore all'aprilia e alla nuova 4V che vorrei vedere vincente.
e' vero.

ma in superbike continua a mantenere un bicilindrico... e pure vincente.

[Flying*D]

scarico completo piu' elettronica di sicuro.. considerando il tappo euro 3 penso che si possa far parecchio, poi bisogna vedere anche le potenzialita'
dell'alimentazione...

pistoni bilanciati .. stessa cosa tutte le parti mobili del motore... lucidatura di tutti i componenti (almeno una volta si faceva, forse oggi la qualita' di base e' tale che non c'e' piu' bisogno)

bielle in titanio se consentito dal regolamento.. valvole e molle uguale..

lavorazione delle testate e di tutti i condotti di aspirazione/scarico..

e tante tante ore sul banco prova per regolare il motore come si deve..

altre cose non mi vengono in mente..

con 3000 euro metti un turbo e tiri fuori gli stessi cavalli con meno casini:lol:

[er-minio]

Una erre 1200 esse tirata a quella cavalleria non so quanti Km sia in grado di reggere...

Scusate... ma sono due motori diversi (S e HP)...

[Flying*D]

motociclismo ottobre 2007 ;)

[Luponero]

Chissà come sarà la prossima R1...S e cosa si inventeranno per sto benedetto boxer!

[harry potter]

aspes.. la mgs è un bel giocatollone

ma tecnicamente nulla di veramente orginale

penso che leggi\leggevi motecnica

ti dice niente il supetwins MAS 12 ??

ecco usava la stessa soluzione di questo bmw per la sbk

teste girate di 90 gradi e raffreddamento a liquido

http://www.motoitaliane.it/ima/bici/mas123.jpg

http://www.motoitaliane.it/bicilindrica/mas12.html

certo che anche qui... i collettori di scarico in uscita a mè sembra che hanno una conformazione penosa

sul boxer da competizione, penso che un buon tecnico (con relativo mega budget) li tiri fuori senza problemi 150cv ruota


resterò dell'idea che i boxer o v di mandello siano motori che devono restare nel loro abitat, cioè cafe racer, turismo

per il racing c'è il 4 , anche i bici aprilia e ducati non potranno mai competere con i 4 cilindri

[Gattonero]

Mah, io rimango della stessa idea di aspes... esasperare un boxer per cercare le prestazioni è un po' come darsi delle gran martellate sui cogl.... (e ho fatto anche la rima).
Il boxer ha dietro una sua storia e dà delle sensazioni che nonostante tutto non hanno eguali nel bene e nel male.

L'HP2 sport per me, amante del boxer in sé (e senza nessun motivo oggettivo) è un oggetto meraviglioso, che avessi miliardi da spendere terrei in garage solo per il gusto di avere il primo boxer con la distribuzione in testa.

Ma non parliamo di prestazioni o peggio di prezzo/prestazioni.... non c'entrano davvero niente con l'architettura boxer.

[aspes]

[QUOTE=harry potter;3238724]
penso che leggi\leggevi motecnica

ti dice niente il supetwins MAS 12 ??

eh, amico mio, oltre a leggerlo io ci ho scritto per 2 anni su mototecnica.
Il motore che tu citi e' proprio l'esempio che facevo riguardo il guzzi.
Tornando al modo di tirar fuori cv extra, ribadisco che il fatto di levare le limitazioni eurox, fare scarichi aperti, etc. etc. puo' fare , ma la fetta assolutamente preponderante si ottiene con una fasatura della aspirazione e scarico (quindi assi a camme) assolutamente improponibile per uso stradale.
Voi comprereste una bmw boxer che entra in coppia a 7000 e oltree giri, e che finoa 5000 spinge come una vespa? in pista puo' anche andare.
Il discorso poi e' semplicissimo. Essendo Potenza = coppia x giri, e' assai evidente che se voglio massimizzare la potenza mi conviene avere la coppia massima ai giri piu' elevati, in maniera che i due fattori che fanno il prodotto sono entrambi i piu' elevati possibili. QUindi faccio fasature per le quali il motore rende bene agli altissimi regimi e massimizzo la potenza. Ovviamente a meta' giri ho pochissima coppia, quindi il prodotto e' molto basso. ecco fatto il motore da corsa, vuoto fino ai medi e poi esplosivo agli alti.Una formula 1 a 5000 giri, ci vuol tutta che stia accesa!

[Luponero]

Come si può ovviare a questo problema? Mi spiego meglio. Avere più cavalli e anche più coppia (anche ai medio-bassi)? Solo con l'aumento della cilindrata (a parità di elaborazione ovviamente)?

[aspes]

non si puo' ovviare. Con le centraline non puoi mica variare la fluidodinamica.
Il motore e' in soldoni come una pompa da bicicletta, una siringa se ti piace di piu'. Se tu devi riempirlo di aria quando aspiri, andando piano si riempie bene.Immagina di aspirare con la tua siringa a una velocita' talmente elevata che quando l'hai mossa tutta estraendo il pistone l'aria abbia appena cominciato a entrare che gia' tu inverti il movimento E' ovvio che a questo punto ne entra ben poca. Bene. Il motore ad alto regime si trova in questa situazione, non riesce piu' a "respirare". Allora che si fa? si anticipa da matti l'inizio della aspirazione e la si chiude il piu' tardi possibile.Aprendo le valvole prima ancora che lo stantuffo (il pistone)cominci a scendere, e chiudendole quando gia' sta salendo da un pezzo, sfruttando l'inerzia della colonna d'aria. In modo da avere un tempo superiore a disposizione. Ma cosi' facendo quando giri piano ti trovi in situazioni in cui mentre il pistone sta salendo hai ancora le valvole aperte, e invece che comprimere ributti verso l'aspirazione quello che hai appena aspirato.Quindi un buon riempimento agli alti e ingolfamenti e scarso riempimento ai bassi.
L'unico modo per avere piu' potenza e coppia a tutti i regimi e' esattamente aumentare la cilindrata o sovralimentare.O i vari sistemi di fasatura variabile, che sono molto efficaci ma non possono anche ottimizzare il diametro dei condotti e del corpo farfallato.Insomma, io con la fasatura variabile posso fare molto, ma se voglio tanta potenza devo avere condotti, valvole e corpi farfallati grossi, che pero' ai bassi giri levano velocita' al flusso e peggiorano il riempoimento.Il condotto piccolo e' adatto ai bassi perche' il flusso e' veloce, ma strozzato agli alti. Insomma, bisognerebbe avere fasatura variabile e condotti che "miracolosamente" cambiano di dimensioni.
Tra parentesi, ecco perche' i motori accopppiati come generatori a motori elettrici dei veicoli ibridi hanno un ottimo rendimento.Perche' hanno condotti e fasature dimensionati precisi per stare a regime fisso, come tutti i generatori, mentre il motore della moto/auto/camion deve avere una erogazione valida a tutti i regimi e quindi e' un compromesso.
Ti consiglio una lettura molto discorsiva riguardo a questi argomenti nel link della mia firma, l'avevo scritto proprio per mototecnica qualche anno fa

[Luponero]

Ottimo, chiarissimo. Quindi, se ho capito bene, solo l'aumento della cilindrata potrebbe aumentare entrambe le cose (cavalli in alto e coppia in basso)!
Ricordo, che Honda fece un modello di moto turbo, non ricordo quale.
Aspes perchè la sovralimentazione sulle moto è stata abbandonata?

[aspes]

tutte le jap fecero nei primi anni 80 moto turbo. La prima fu honda con la cx 500 (poi 650), seguirono yamaha, suzuki, e ultima kawasaki.
In tutti i casi si usarono come basi motori esistenti modificati. Il problema e' che le maxi erano gia' 1100 o giu' di li', e queste erano moto dai 500 ai 750 cc che ottenevano all'incirca la stessa potenza ma con una erogazione tipica dei turbo anni 80, ovvero brusca e con sensibile ritardo.Quindi le moto costavano di piu' delle maxi perche' piu' complesse, e andavano peggio come guidabilita' complessiva e affidabilita'. Su una moto il turbo e' scelta difficile perche' ci sono varie parti ingombranti, non c'e' posto per l'intercooler, e poi alla fin fine ottieni prestazioni pari a semplici maggiorazioni di cilindrata.Oggi poi ancora piu' inutile, ci sono moto "normali" con 180 cv.....
COme mia consuetudine un episodio storico:
negli anni 80 stavano cominciando a spopolare le sportive 125 a 2 tempi.Gilera, aprilia e cagiva erano le grandi rivali.Morini era fedele al 4T
Il progettista, della gloriosa tremmezzo e oggi della corsaro 1200, Tecnico geniale tra i migliori italiani di sempre, fece esperimenti sul corsaro 125 4T con un compressorino volumetrico a cinghia americano. Ottenne le potenze dei migliori 2T dell'epoca (circa 18-20 cv) ,ovviamente col tiro in basso di un 4T col volumetrico (che a differenza del turbo tira forte dal minimo in su).
Voleva farci una raffinata sportiva.La direzione della fabbrica, ancorata a concetti di "onore" ormai obsoleti, lo stoppo' con la giustificazione che "non volevano la responsabilita' di mettere dei missili in mano ai sedicenni".
Le altre case non si fecero tali romantici scrupoli e la morini ando' in crisi e fini' venduta alla cagiva che la distrusse criminalmente (ed era una ditta ancora con i bilanci sani ma con modelli da rinnovare!) .In pratica cagiva la assorbi' solo per levarsi un concorrente. Fecero solo una stranezza per qualche tempo, il motore morini treemezzo nella ciclistica della cagiva 125...un aborto.

[Luponero]

Quindi il progettista della Corsaro 1200 è un bel "capoccione"?
Mi sono sempre chiesto chi ha progettato quel motore e se fosse tecnologicamente avanzato!

[aspes]

chi ha progettato il corsaro e' uno di quei vecchioni che ha fatto la storia del motociclismo italiano, insieme a quello della guzzi, e insieme al famoso Taglioni venerato dai ducatisti e padre del desmo.
Il morini 350 , negli anni 70, era il motore piu' prestazionale e con i minori consumi in circolazione, la moto faceva i 160 km/h e con una guida normale toccava i 30 km/litro!
Il motore corsaro e' tecnologicamente molto avanzato, dal punto di vista caro a questi grandi del passato, ovvero della fluidodinamica e del rendimento termodinamico. Ha avuto qualche problemino iniziale sulla elettronica perche' sono certo che questi aspetti il nostro guru li ha lasciati a dei giovinotti di belle speranze non facendo parte del suo bagaglio culturale. A parte che con elettroniche impeccabili al primo colpo ben pochi ci escono...ci sono case piu' abili su questo, come ducati e pure triumph,e altre che ci mettono un po' a trovare la corretta messa a punto, magari perche' di piccole dimensioni e con problemi di budget e fretta di commercializzare i modelli come benelli, morini ...e BMW(cattiveria)!