tommygun
10-10-2008, 19:01
Spulciando il RepRom ho notato che l'ABS montato sulla serie R1200 esiste in due versioni: I e II, appunto.
A quanto pare la seconda versione equipaggia tutti i GS prodotti dall'agosto 2007 in poi.
Qualcuno sa che differenze ci sono tra le due versioni?
In pratica viene a mancare il servofreno elettrico.;)
Il nuovo sistema Integral ABS sfrutta la nuova tecnologia disponibile, infatti è stato sviluppato in maniera indipendente rispetto ai sistemi precedenti.
L'intero layout del sistema è stato completamente riprogettato sfruttando al meglio i progres si tecnologici raggiunti nel campo dell'idraulica e dell'elettronica, riuscendo così a semplificare l'architettura del sistema, portandone allo stesso tempo la funzionalità ad un livello più elevato. Il risultato è un'eccellente potenza frenante e distanze di frenata ridottissime, anche in assenza di servofreno elettrico.
Il nuovo Integral ABS di BMW Motorrad non è più basato sul principio meccanico della pressione idrodinamica, utilizzato nelle generazioni precedenti, ma è concepito come sistema a valvole. Questo nuovo sistema deriva dall'implementazione di sistemi automobilistici: il sistema di controllo è in grado di garantire un elevato standard di confort. La reazione, che si avvertiva con il sistema precedente alla leva del freno, data dalla modulazione della pressione frenante, è stata ridotta grazie all'innovativa gestione per mezzo di valvole.
Il nuovo Integral ABS ha un impianto più semplice - come detto - infatti la pressione frenante viene applicata al freno anteriore esclusivamente mediante un circuito idraulico, agendo quindi in maniera proporzionale e diretta in base alla forza applicata alla leva del freno.
Il uovo sistema regala quindi una maggiore sensibilità, caratteristica molto importante per i piloti abituati alla guida più sportiva. Non sarà più necessario un periodo di adattamento al sistema ABS per chi proviene da moto non dotata di tale dispositivo.
Il nuovo sistema ripropone la funzionalità semi-integrale che consiste nell'attivazione automatica del freno posteriore contemporaneamente all'attivazione di quello anteriore, mentre agendo sul pedale del freno posteriore, come in una moto tradizionale, viene azionato solo il freno posteriore. Il vantaggio della frenata integrale è l'ideale distribuzione della potenza frenante su entrambe le ruote in tutte le condizioni di carico e tenuto conto delle relative forze.
Per garantire la funzionalità integrale, la pressione frenante nel circuito del freno posteriore viene generata mediante una pompa idraulica controllata elettronicamente in maniera completamente indipendente dal circuito della ruota anteriore consentendo la distribuzione della potenza frenante in maniera dinamica, nonchè una gestione e un controllo dei freni completamente indipendenti.
In caso di guasto alla pompa idraulica o ai componenti elettrici, il freno della ruota posteriore agisce sfruttando il normale sistema idraulico come nei sistemi tradizionali. Non avendo infatti alcun impatto sul funzionamento del freno anteriore, anche questo continua a funzionare in maniera tradizionale. L'unica differenza cosiste nel fatto che la funzionalità ABS non si attiva.
Tre generazioni di ABS BMW per moto Retrospettiva di un successo Pionieristico.
Gli addetti ai lavori nella primavera del 1988 parlarono di rivoluzione tecnologica e del "più importante progresso raggiunto nell'area della sicurezza attiva".
BMW introdusse sul mercato un sistema frenante antibloccaggio elettronico/idraulico (ABS) sul modello BMW K 100. Con circa 11 Kg di peso, il rivoluzionario ABS di BMW Motorrad fu un enorme successo da subito: circa il 70% dei clienti ordinarono la K 100 con ABS già nel 1989. Alla fine del 1995 furono vendute circa 60.000 moto BMW dotate della prima generazione di ABS. Nella sua configurazione l'ABS era abbastanza diverso daisitemi utilizzati per le automobili: i freni antibloccaggio per auto includevano valvole idrauliche la cui gestione del ciclo era impiegata per la modulazione della pressione dei freni, questo sistema portava delle pulsazioni indesiderate alla leva.
Questo tipo di reazione del sistema era considerato inaccettabile su una moto, sopratutto considerando l'intenzione di introdurre questa nuova tecnologia su larga scala. Infatti, già dalla prima introduzione della tecnologia ABS sulle automobili, i movimenti del pedale del freno e gli strani rumori prodotti dalla frenata con l'ABS irritavano i clienti.
BMW Motorrad avviò così una collaborazione con FAG Kugelfischer, sviluppò un sistema "plunger" ossia a pistoni che non provoca la minima reazione o feedback alla leva.
Il sistema era basato su un pistone che governava il volume del fluido del freno e di conseguenza, la pressione prodotta sul freno durante il funzionamento dell'ABS. La leva del freno (cioè il freno a mano o a pedale) è separato idraulicamente nella modalità ABS da una valvola sferica meccanica, evitando così qualsiasi tipo di pulsazione alla leva, percepibile dal pilota. La risposta positiva dei clienti ha confermato da subito che si trattava della soluzione tecnica più appropiata.
La generazione seguente di tecnologia ABS, ABS II di BMW Motorrad, venne posto sul mercato nel 1993, in concomitanza con il primo modello della generazione Boxer BMW Motorrad a quattro valvole la R 1100 RS.
Questo nuovo ABS, pesante poco più della metà rispetto al precedente (circa 6 kg), era molto più compatto nelle dimensioni. L'affidabilità risultò ulteriormente migliorata con l'introduzione dei sistemi elettronici utilizzati nella tecnologia digitale moderna. Il progresso più significativo riguardò comunque il sistema di controllo, con la misurazione integrata della corsa, in grado di rilevare il tipo di movimento pìù appropiato compiuto dal pistone durante i primi cicli di control lo e garantire quindi una pressione frenante ottimale già dai primi cicli, richiedendo un livello minimo di calibratura successivo (a meno che il pilotà non riscontrasse un cambio improvviso nel coefficiente di attrito. In pratica tale caratteristica si traduceva in un controllo morbido del freno sfruttando il pneumatico fino al limite di aderenza.
Il risultato di questa eccellente tecnologia fu il rapido aumento del numero di moto BMW dotate di ABS, fino al 90% del totale venduto in Germania e fino ad uno stupefacente 78% sul mercato globale.
Alla fine del 2000 circa 200.000 clienti BMW avevano optato per una moto con ABS.
La terza generazione della tecnologia ABS, l’Integral ABS di BMW Motorrad, venne presenta ta all’INTERMOT del 2000 e immessa sul mercato nel 2001. Ancora una volta si trattava di un rivoluzionario passo verso il futuro: per la prima volta su una moto veniva introdotta una servoassistenza elettrica alla frenata. Con la conseguente riduzione della forza da applicare alla leva. Questa nuova tecnologia garantiva massima potenza frenante e massime prestazioni, consentendo anche ai piloti meno esperti di ridurre al minimo le distanze di frenata ogni qualvolta se ne presentasse la necessità. Altra caratteristica esclusiva era la funzionalità integrale del freno che collegava i circuiti delle ruote anteriore e posteriore.
La configurazione complessiva del sistema, che si serviva per la prima volta di sensori della pressione interna, consentiva di adattare la distribuzione delle forze frenanti sulle due ruote della moto in funzione del carico. Nonostante la più ampia gamma di funzionalità, il sistema risultava essere ancora più leggero rispetto al passato: solo 4,35 kg di peso circa il 20% in meno rispetto all’ABS II. La terza generazione della tecnologia ABS con controllo integrale prolungò la lunga storia costellata di successi delle moto BMW: alla fine del 2005 più dell’80% di tutti i modelli BMW – venduti nel mondo - era dotato di questo sistema, in alcuni modelli addirittura più del 90%, per un totale di oltre 280.000 motociclette BMW vendute.
A settembre 2003, il numero totale delle moto BMW dotate di ABS superò le 500.000 unità. Nel 2000 l’ABS venne introdotto come dotazione di serie anche nel modello di ingresso BMW F 650 GS. Si trattava di un sistema BOSCH senza funzionalità integrate e senza servoassistenza, considerando le dimensioni compatte ed il peso della motocicletta.
Nel 2006 la nuova generazione di ABS fa un nuovo passo in avanti, nuova tecnologia, ulteriore riduzione del peso, soli 1,5 kg, sui modelli F 800 S/ST e sulla nuova Boxer sportiva R 1200 S.
• 3 Funzionalità e tecnologia per la nuova generazione dell'Integral ABS
Con la nuova generazione di ABS, BMW Motorrad introduce un sistema nuovo e ancora più avanzato che sfrutta la tecnologia del controllo della pressione basato su valvole anche nell’Integral ABS.
Il progresso raggiunto nell’idraulica, nella tecnologia delle valvole di controllo e nell’elettronica consentono oggi un migliore comfort riducendo le reazioni alla leva tipiche dei sistemi meccani ci o a pistone. Il nuovo Integral ABS di BMW Motorrad è paragonabile ad altri sistemi ABS controllati da valvole. Il sistema BMW si basa su una tecnologia che gestisce la pressione e sull'uso di strategie di controllo intelligenti e nella funzionalità integrale, un sistema semi-integrale che fa sì che ogni qualvolta il pilota si serve del freno anteriore mediante la leva del freno posta sul manubrio anche il circuito frenante della ruota posteriore viene automaticamente attivato. Il freno a pedale, invece, agisce esclusivamente sulla ruota posteriore. Il nuovo sistema Integral ABS di BMW Motorrad equipaggerà – dall’inizio del 2007 - i modelli della nuova generazione “K” con 4 cilindri e “R” col bicilindrico Boxer (ad esclusione del modello BMW R 1200 S) in sostituzione del sistema precedente.
Funzioni di controllo idraulico e della pressione
Il principio di funzionamento del nuovo Integral ABS è relativamente semplice. La pressione frenante generata manualmente dal conducente, tramite le leve del freno e i pistoncini principali del freno, viene trasmessa direttamente tramite una valvola aperta (valvola di ingresso) sul freno della relativa ruota. Quando i sensori della ruota e l’impianto elettronico riconoscono un imminente bloccaggio della ruota, la valvola di ingresso viene chiusa e viene aperta per un breve momento una valvola di uscita disposta in parallelo nel circuito del freno. Tramite tale valvola, l’olio dei freni scorre in un serbatoio (serbatoio a bassa pressione), per cui la pressione frenante sul freno scende e viene smaltita rapidamente (se necessario, anche del tutto). Contemporaneamente al comando delle valvole, viene comandata una pompa idraulica ad azionamento elettrico che riconvoglia l’olio dei freni dal circuito di frenata della ruota al circuito di controllo, andando a compensare il volume nel relativo circuito frenante. Non appena la ruota ritorna a girare, la valvola di uscita si chiude. La valvola di ingresso viene aperta e ripristina il collegamento idraulico verso la leva del freno e il pistoncino principale del freno. In questo momento la pressione creata dal pilota mediante la leva del freno torna ad aumentare la pressione nei pistoncini del freno. Infine, il corretto controllo e funzionamento delle valvole serve a modulare la pressione dei freni, regolando le forze frenanti che agiscono sulla ruota in funzione del coefficiente di attrito e delle condizioni del manto stradale.
Controllo analogico della pressione per l’adattamento della pressione del sistema
All’interno del sistema di immissione sono presenti valvole idrauliche di ultima generazione a sezione regolabile. Il loro funzionamento è controllato continuamente, consentendo la gestione continuata del volume di olio quando si genera pressione nell’impianto frenante, garantendo il controllo della pressione sul freno in maniera analogica. In questo modo si ottiene un più elevato standard qualitativo di controllo e maggiore precisione rispetto ai sistemi precedenti che, essendo dotati di sezioni fisse predeterminate, consentivano solo di operare un controllo di tipo “on-off”. Il nuovo Integral ABS di BMW Motorrad è in grado di controllare velocemente la pressione durante i cicli di elevato livello di precisione. Ciò riduce le pulsazioni, di conseguenza, l’entità delle “reazioni” alla leva del freno, rendendo la frenata molto più confortevole.
Inoltre, tre sensori aggiuntivi supervisionano continuamente le condizioni di pressione. Mediante questo tipo di controllo continuo della pressione del sistema e la valutazione dei cicli precedenti, il sistema è in grado di controllare specificamente la pressione dei freni secondo le reali necessità, impostando la pressione al livello richiesto e riducendo il numero e l’intensità delle funzioni di controllo durante il funzionamento dei freni quando interviene il sistema ABS. Se non si verificano modifiche improvvise al coefficiente di attrito, sarà necessario regolare solo la pressione dei freni durante i primi cicli di regolazione. In questo modo è possibile frenare in maniera morbida e confortevole con potenza frenante ottimale in prossimità del rispettivo limite di attrito. Grazie ad un aggiustamento minimo della pressione frenante, le variazioni di carico sulla ruota e, di conseguenza, i movimenti della moto vengono ridotti al minimo, migliorando la stabilità di guida e dando al pilota una sensazione di sicurezza globale ancora maggiore.
Il nuovo Integral ABS di BMW Motorrad non ha più bisogno di un servofreno elettrico. I recenti sviluppi nell’idraulica dei sistemi frenanti hanno infatti consentito di generare la pressione molto rapidamente e (altrettanto importante) allo stesso tempo ottenere una diminuzione della pressione praticamente spontanea in fase di controllo. In questo modo si ottiene la reazione immediata del sistema in tutte le condizioni, secondo le necessità specifiche del pilota in termini di frenata e controllo morbido e preciso.
Circuiti frenanti completamente indipendenti
L’Integral ABS di BMW Motorrad utilizza due circuiti frenanti completamente indipendenti e non collegati da alcun tipo di connessione idraulica, ciò garantisce sensibilità in ogni momento con un punto di pressione chiaramente definito, in tutte le condizioni di guida.
La pressione sull’impianto frenante anteriore viene generata dal pilota mediante la leva al manubrio che agisce sul relativo pistone principale, che a sua volta interviene direttamente sui pistoncini della ruota anteriore. Quando è richiesto l’intervento dell’ABS, la centralina di controllo regola la pressione del freno mediante le valvole del circuito frenante come descritto in precedenza.
Anche il circuito frenante della ruota posteriore funziona normalmente mediante la pressione del freno a pedale da parte del pilota. Se si utilizza esclusivamente il freno a pedale, questo genererà la pressione frenante desiderata (che agirà esclusivamente sulla ruota posteriore) con un processo completamente meccanico/idraulico. Se necessario, ossia in presenza di rischio di bloccaggio della ruota, la pressione frenante viene controllata dal sistema delle valvole dell’ABS.
Frenata integrale con generazione di pressione elettroidraulica
Per attivare la funzionalità integrale, la pressione del freno posteriore viene generata attivamente mediante una pompa elettroidraulica ad alta pressione quando il pilota tira la leva del freno a mano. La pompa, controllata dai sensori di pressione del circuito dei freni anteriori, si attiva automaticamente tutte le volte che il pilota usa tale freno. In base alla pressione generata all’impianto anteriore, alla ruota posteriore viene generata automaticamente una pressione frenante, in funzione della distribuzione delle forze frenanti stabilita dalla centralina; la ruota posteriore decelera quindi idealmente tutte le volte che viene applicato il freno anteriore (funzione semi-integrale).
Anche quando viene utilizzata la funzione integrale, il pilota può scegliere di frenare la ruota posteriore in misura maggiore a quanto previsto dal sistema di controllo utilizzando il freno a pedale fino al punto di bloccaggio della ruota, quando interviene l’ABS. Se la pressione generata dal pilota è inferiore a quella prodotta dalla funzione integrale l’attivazione del freno a pedale da parte del pilota non viene presa in considerazione; il freno posteriore viene applicato in accordo alla funzione integrale.
La distribuzione ideale delle forze frenanti tra la ruota anteriore e posteriore cambia in funzione del carico applicato sul veicolo. Il freno integrale è in grado anche di considerare le condizioni di carico e regolarsi di conseguenza. Paragonando la pressione bloccante delle ruote nei circuiti, la gestione della pressione nel sistema fornisce un’indicazione del carico attuale sulla moto, regolando conseguentemente la distribuzione delle forze frenanti ogni qualvolta venga attivata la modalità ABS.
La generazione elettroidraulica della pressione frenante nella funzione integrale consente la perfetta regolazione della pressione del freno posteriore in tutte le condizioni ed in funzione della decelerazione della ruota anteriore (distribuzione ideale), delle condizioni di carico e del coefficiente di attrito.
Solo questo metodo di generazione della pressione consente di dare priorità ai desideri specifici del pilota e al funzionamento dei freni, quando necessario. Se la pompa idraulica non dovesse funzionare, il circuito parallelo sulla leva del freno a pedale agirà per conto proprio; il freno posteriore funzionerà esattamente come un normale freno idraulico.
Funzione semi-integrale: sicurezza e stabilità superiori
Una caratteristica spesso sottovalutata ma che è importante sottolineare è il vantaggio offerto dal concetto di freno semi-integrale che consente l’ottimale distribuzione indipendente della potenza frenante sulle due ruote. Quando si utilizzano i freni in condizioni “normali” sotto il limite massimo di decelerazione, ossia in condizioni di guida quotidiane, la ruota posteriore è in grado di fornire un’adeguata potenza frenante. Dal momento che le forze devianti laterali che agiscono sul pneumatico diminuiscono con l’aumentare della potenza frenante, una migliore distribuzione della stessa tra le due ruote aumenta la sicurezza e la stabilità. Si tratta di una caratteristica di particolare importanza soprattutto nelle frenate in curva, in cui il livello di potenza frenante e decelerazione necessarie dipendono dalla situazione specifica.
Se il pilota frena con una sola ruota, questa (generalmente quella anteriore) deve trasmettere da sola tutta la potenza frenante e, di conseguenza, fornirà limitati supporto e stabilità laterali.
Il sistema integrale, invece, consente di distribuire idealmente la potenza frenante a entrambe le ruote, con un maggiore supporto laterale su ciascuna ruota (fino all'intervento della funzionalità ABS). Ciò garantisce la massima stabilità di frenata nell’ambito dei limiti fisici che dipendono dal caso specifico.
Oltre ad aumentare la stabilità laterale, la funzione semi-integrale garantisce anche un miglior controllo sul sollevamento della ruota posteriore durante una frenata al limite. Mentre i sistemi frenanti ABS tradizionali a due canali sono in grado di valutare esclusivamente i segnali di velocità provenienti dalle ruote, il sistema Integral ABS di BMW Motorrad fornisce maggiori informazioni mediante il controllo dei segnali di pressione in entrambi i circuiti frenanti e la velocità delle due ruote, determinando il livello di potenza frenante e conseguentemente il rischio di sollevamento della ruota posteriore.
Il sistema è dunque in grado di controbilanciare in tempo tale tendenza, riducendo la pressio ne del freno sulla ruota anteriore in funzione di una migliore stabilità di guida e di una potenza frenante ottimale. Un ulteriore beneficio risiede nel fatto che il sistema rileva attivamente le condizioni di guida attuali, prendendo così in considerazione anche il carico che agisce sulla moto.
Un modulatore di pressione compatto e leggero è il cuore del sistema
Tutte le unità funzionali dell’Integral ABS di BMW Motorrad sono contenute in un modulatore di pressione. Questo compatto sistema di controllo ospita le valvole di controllo, i sensori di pressione e le pompe idrauliche, compreso il relativo motore elettrico ed il sistema elettronico di gestione. Il modulatore di pressione è quindi, letteralmente, il “cuore” del sistema frenante integrale di BMW Motorrad. Ciononostante, l’intera unità pesa solo 2,3 kg, circa il 50% in meno rispetto al sistema precedente.
Funzioni di diagnostica ed operatività a prova d’errore
Il nuovo Integral ABS di BMW Motorrad è inoltre dotato di funzionalità di diagnostica: tutte le funzioni ed i sensori vengono continuamente verificati dal sistema elettronico che sovrintende al suo funzionamento. A differenza del sistema precedente, la durata della fase di inizializ zazione che segue l’accensione è ora molto più breve. Gli eventuali malfunzionamenti, qualora dovessero verificarsi, vengono registrati in una memoria non volatile per la successiva lettura in officina. Se le componenti elettriche o elettroniche dovessero subire guasti, le valvole meccaniche vengono meccanicamente riportate alla loro posizione iniziale mediante delle molle, mantenendo così una connessione idraulica costante tra le leve del freno ed i relativi pistoncini, come nei sistemi frenanti tradizionali senza ABS. In tal caso i freni funzionano normalmente in termini di potenza, con l’unica differenza che la funzione Integral e l’ABS non saranno disponibili.
ABS disinseribile per utilizzo in fuoristrada
Nel modello R 1200 GS/GS Adventure, il pilota ha ancora la possibilità di disattivare il nuovo Integral ABS per l’utilizzo in fuoristrada. Comunque, anche se l’ABS viene disattivato, il sistema mantiene la funzionalità integrale, che può essere di grande aiuto nella guida fuoristrada. Per mantenere la moto in posizione su terreno sconnesso ed instabile, ad esempio, il pilota dovrà semplicemente servirsi del freno a mano, grazie all’Integral ABS. In questo modo si attiverà il freno posteriore in maniera efficace (anche grazie al trasferimento di carico sul posteriore), mantenendo la moto stabile ed evitando che scivoli all’indietro. Il recupero della stabilità è facilitato anche dal fatto che il pilota non avrà più bisogno di utilizzare il freno a pedale per azionare i freni e, quindi, potrà utilizzare entrambi i piedi per appoggiarsi al terreno.
Oltre al servofreno potrebbe esserci anche una ulteriore differenza, ma per esserne certo devo fare una prova. Ho avuto il GS1200 con servofreno per due anni e ricordo che quando disattivavo l'abs toglievo anche la frenata integrale (se pinzavo energicamente a modica velocità mi si alzava facilmente la ruota posteriore...). Ora, sempre GS1200 con abs ma senza servofreno, potrebbe essere diverso.
Mi trovavo bene con il "vecchio" abs e non ho mai avuto problemi con il servofreno che anzi era comodissimo permettendomi di frenare anche usando il mignolo, talmente poco era lo sforzo da impiegare.... il "nuovo" abs mi permette però decisamente maggiore precisione e modulabilità della frenata, apprezzabile soprattutto nella guida brillante (in due parole, si stacca meglio...). Preferivo del "vecchio" il fatto che l'abs era decisamente meno invasivo.
Potendo scegliere suggerirei il nuovo abs.
Detto in parole mie e senza copia e incolla....
Biancoblu4
11-10-2008, 11:54
E' decisamente meglio il nuovo, giacchè la frenata è piu' "diretta" e non filtrata dal servofreno, che più di qualcuno riteneva ridondante, oltre ad aggiungere una complicazione al sistema ( e tutti sanno che ciò che non c'è non si può rompere). Inoltre, i libretti d'uso e manutenzione delle moto dotate ABS I , vennero integrate da una nota in cui BMW spiegava che frenate ripetute e frequenti avrebbero potuto portare a quella che la stessa BMW chiamava "frenata residua" :rolleyes: :
gli effetti di tale frenata pare siano noti alla polizia austriaca i cui centauri furono autori di tamponamenti che secondo voci di corridoio erano frutto della " residuità " della frenata, ormai rimasta a loro disposizione.