Visualizza la versione completa : La tecnologia, quanto e come avanza.
Luponero
10-09-2008, 01:40
Leggevo oggi tutte le novità tecnologiche della nuova Yamaha R1, scoppi irregolari, albero a croce, ecc. ecc.
C'è qualche amico del forum che lavora (se non sbaglio) in qualche casa motociclistica e poi ci sono tanti appassionati ed esperti tra di voi che possono rispondere alle mie domande
Mi chiedevo questo: ieri è stata presentata la nuova Yamaha R1 (per fare un esempio), ad oggi i tecnici Yamaha stanno già lavorando al modello 2011? Stanno migliorando lo stesso modello? Oppure si dividono, un gruppo al modello 2009 e un gruppo inizia già a "studiare" sul modello 2011?
Praticamente come funziona la "ricerca e sviluppo" in una casa motociclistica?
Come si "relazionano" tra loro i tecnici delle moto di serie con quelli delle corse e soprattutto, sono gli stessi? (suppongo di no)
Secondo voi le altre case motociclistiche sapevano già dell'uscita (ad esempio) degli "scoppi irregolari" sulla Yamaha o ne sono venuti a conoscenza ieri?
Chi è che ha progettato questo nuovo motore, un gruppo di ingegnieri che ha lavorato sulla base del motore usato in motoGP o completamente ex novo?
Spero di essere stato chiaro, grazie.
dopo 35 anni che faccio e disfo moto, e dopo aver collaborato con riviste auto e moto ti dico la mia opinione, anche abbastanza scontata.
Limitiamoci all'argomento sportive jap se no diventa troppo lunga. Ogni 2 anni per tradizione rinnovano i modelli.A quel punto diventa obbligatorio proporre qualcosa di diverso che le riviste DEVONO trovare migliore.
Di solito si sceglie la via piu' semplice, aumenti un po' i giri, cerchi qualche cv in alto, levi un paio di kg, poi se la moto era maneggevole apri il cannotto e dici che l'hai fatta piu' stabile, se era stabile lo chiudi e dici che l'hai fatta piu' maneggevole.L'ho fatta brutale per dire che almeno il 50% delle modifiche sono fumo negli occhi. Alza le pedane-abbassa le pedane, aumenta l'interasse -accorcia l'interasse, e via discorrendo. E' semplice enfatizzare una caratteristica deprimendone un'altra.Il vero progresso e' migliorare qualcosa lasciando invariato quel che andava bene o addirittura la chimera di migliorare tutto in un colpo(ben difficile). Ma nelle sportive l'equilibrio e' cosa per palati raffinati, il pubblico vuole vedere il decimo in meno e il km/h in piu'. Non e' raro invece che piloti ed esperti a volte preferiscano l'equilinbrio migliore di modelli magari di un paio di anni prima. Scoppi irregolari? e a che servono su strada se non per il marketing?e senza gomme sviluppate per sfruttarne il vantaggio che poi e' abbastanza discutibile persino in motogp? vedo molto piu' utili le mappe , il drive by ride (se ben fatto, sulla R6 ha fatto miracoli). Infine, i tecnici per un po' dopo il lancio stanno in campana per verificare eventuali difetti e fare aggiustamenti sulla produzione ma senza stravolgimenti.Dal secondo anno passano al nuovo progetto.Infine ancora, i jap hanno un certo travaso di tecnici dalla motogp alla produzione e viceversa, per cui certi concetti in effetti possono servire al progresso generale del prodotto di serie.Cosa molto meno vera in campo formula 1 auto , le cui tecnologie (a dispetto di quel che vogliono far credere) e' ben difficile che passino alla serie, e i cui tecnici sono gente completamente diversa come approccio e mentalita'.
Luponero
10-09-2008, 10:35
Grazie Aspes, molto esaustivo.
Quindi, uscito un nuovo modello (parliamo di JAP), si mettono al lavoro per il modello successivo circa un annetto dopo?
I tecnici delle moto di serie e quelli delle motoGP non sono gli stessi giusto?
Per quanto riguarda gli "scoppi irregolari" sarò curioso di vedere, quando la proveranno, a cosa porta in termini di prestazioni, erogazione e guidabilità.
harry potter
10-09-2008, 10:42
concordo con quello che dice aspes..
il problema è che certe volte fanno + danni che migliore.. ma le riviste ITALIANE stanno zitte ovviamente.
sono anni che in kawa ci sono problemi con le pinze dei freni sugli zx-10R , sono usciti 3 modelli ma sempre con le solite pinze del menga.
Se vuoi scoppi irregolari, prendi una HD o una Guzzi... son trent'anni che adottano questa tecnologia * :lol::lol:
Approfitto per una spiegazione tecnica (di 4 anni fa):
Il motore a scoppio irregolare.
Per prima cosa dovete considerare che ogni scoppio è una cosa a sè, anche nei 4 tempi. Come tutti voi sapete c'è la fase di stoccaggio del pistone, la fase di remissione della biella, la fase di equilibrio delle valvole mentre l' ultima fase si occupa di cutomizzare le bancate di destra e di sinistra.
Ora, prendete come esemio un secchio, giratelo a testa in giù e batteteci forte con degli alberi a camme che sicuramente avrete nei vostri garages...bene, questo è lo scoppio regolare.
Fin tanto che si batte contro la testa la camera di combustione del cilindro 3 incassa più aria del 2 e dell' 1 ma meno del 4...quindi è facile dedurre che ogni valvola calandrica si muove armonicamente sui due pistilli della parete combusta per far sì che le due calotte spinterogene vengano riempite di benzina.
I motori delle honda cos' hanno di particolare quindi? Principalmente hanno due caratteristiche che lo rendono tanto unico quanto performante: la prima è che avendo lo sfogo dei vapori acquei sui lati e non sul davanti della bancata di destra possono permettersi di evitare il chattering provocato dalle onde spasmodiche della fasatura desmodronica. La seconda permette alla catena motrice di evitare di ingripparsi e di ghierificarsi attorno alla coppia motrice dell' albero motore fornendo così un surplus di coppia che non ha eguali come non ha non ha superiori.
Tra l' altro avrete avuto modo di notare la differenza matematica di cavalleria tra il motore honda e quello yama...il primo ha circa 9,765 cavalli in più in funzione del fatto che PiGreco Pirelli è+ uguale e maggiore alla direttrice per 180°, mentre l' alzata e la corsa, equivalendosi, danno origine alla radice quadra del uranio per 5,4 pti...se non siete delle bestie e avete dei fondamenti di matematica applicata avrete di certo ottenuto il valore di 9,765 cavalli a favore del motore di honda.
Brutalmente rubata da qui:
http://www.kuabateam.it/kuabaforum/topic.asp?TOPIC_ID=568
Sono sicuro che aspes, Guanaco e Alessandro S apprezzeranno... :lol:
Luponero
10-09-2008, 11:25
Se vuoi scoppi irregolari, prendi una HD o una Guzzi... son trent'anni che adottano questa tecnologia * :lol::lol:
Approfitto per una spiegazione tecnica (di 4 anni fa):
Il motore a scoppio irregolare.
Per prima cosa dovete considerare che ogni scoppio è una cosa a sè, anche nei 4 tempi. Come tutti voi sapete c'è la fase di stoccaggio del pistone, la fase di remissione della biella, la fase di equilibrio delle valvole mentre l' ultima fase si occupa di cutomizzare le bancate di destra e di sinistra.
Ora, prendete come esemio un secchio, giratelo a testa in giù e batteteci forte con degli alberi a camme che sicuramente avrete nei vostri garages...bene, questo è lo scoppio regolare.
Fin tanto che si batte contro la testa la camera di combustione del cilindro 3 incassa più aria del 2 e dell' 1 ma meno del 4...quindi è facile dedurre che ogni valvola calandrica si muove armonicamente sui due pistilli della parete combusta per far sì che le due calotte spinterogene vengano riempite di benzina.
I motori delle honda cos' hanno di particolare quindi? Principalmente hanno due caratteristiche che lo rendono tanto unico quanto performante: la prima è che avendo lo sfogo dei vapori acquei sui lati e non sul davanti della bancata di destra possono permettersi di evitare il chattering provocato dalle onde spasmodiche della fasatura desmodronica. La seconda permette alla catena motrice di evitare di ingripparsi e di ghierificarsi attorno alla coppia motrice dell' albero motore fornendo così un surplus di coppia che non ha eguali come non ha non ha superiori.
Tra l' altro avrete avuto modo di notare la differenza matematica di cavalleria tra il motore honda e quello yama...il primo ha circa 9,765 cavalli in più in funzione del fatto che PiGreco Pirelli è+ uguale e maggiore alla direttrice per 180°, mentre l' alzata e la corsa, equivalendosi, danno origine alla radice quadra del uranio per 5,4 pti...se non siete delle bestie e avete dei fondamenti di matematica applicata avrete di certo ottenuto il valore di 9,765 cavalli a favore del motore di honda.
Brutalmente rubata da qui:
http://www.kuabateam.it/kuabaforum/topic.asp?TOPIC_ID=568
Sono sicuro che aspes, Guanaco e Alessandro S apprezzeranno... :lol:
Questa è fantastica (Guzzi e Harley), quasi da Zelig;)!
non solo e' fantastica, ma bisogna aggiungere una degna conclusione:
LA MATEMATICA NON E' UN PIGNONE
Grazie Aspes, molto esaustivo.
PIU' CHE ALTRO MOLTO ESAURITO!
Quindi, uscito un nuovo modello (parliamo di JAP), si mettono al lavoro per il modello successivo circa un annetto dopo?
piu' o meno, se fai caso nelle moto enduro o turistiche, che fanno dell'equilibrio il punto di forza, si sente assai meno l'esigenza del rinnovamento, una moto del genere azzeccata puo' essere ampiamente soddisfacente per 10 anni, vedi transalp e molti altri esempi.
I tecnici delle moto di serie e quelli delle motoGP non sono gli stessi giusto?
normalmente no, troppo diversa la mentalita', puo' capitare che dopo anni da una parte si passi dall'altra, solitamente dalle corse alla produzione, quasi impossibile il viceversa, chi progetta moto da corsa deve avere un aggiornamento tecnico molto piu' serrato sulle tecnologie piu' estreme, invece chi progetta produzione deve pensare a costi e affidabilita'
Per quanto riguarda gli "scoppi irregolari" sarò curioso di vedere, quando la proveranno, a cosa porta in termini di prestazioni, erogazione e guidabilità.
diranno che e' spaziale,nella pratica l'unica differenza sara' nel rumore di scarico piu' sporco e un po' simile al vfr.Tra l'altro tecnicamente la soluzione e' nata per star dietro alle gomme, un motorista puro non puo' che apprezzare gli scoppi regolari.
I motori a scoppi irregolari sono un classico esempio di tecnologia proveniente dalle corse. Si parla anche di "big bang", perché ci sono due esplosioni sincronizzate per ogni giro. Come dire che le accensioni di un 4 non sono distribuite omogeneamente tra i cilindri (una ogni 180 gradi), bensì ce n'è due insieme.
Inizialmente il big bang è stato concepito per ridurre l'usura delle gomme e le derapate. Infatti, se è vero che il botto concentrato spara più kgm in un ristretto intervallo di tempo, è anche vero che segue una fase passiva (per inerzia) senza propulsione che permette alla gomma di aderire meglio al suolo. Il bilancio era positivo in termini di usura e grip, specialmente per i politi più irruenti. Successivamente, con lo sviluppo delle mescole, l'esigenza di grip è diventata in questa ottica particolare meno pressante.
Questa soluzione rende il motore maggiormente "pulsante" e simile per erogazione fruibile a un twin, pur mantenendo le doti di allungo e potenza di un 4 e, come si diceva, pur favorendo il grip. La contropartita negativa è ovviamente che il motore vibra di più e risulta maggiormente sollecitato. Richiede pertanto componenti interne più solide ed eventualmente contralberi (che però dissipano CV).
La scelta di un motore ad accensione irregolare su modelli commerciali va interpretata nell'ottica della sicurezza. Oggi le erogazioni dei 4 possono essere davvero esagerate. Oltre 180 CV su un 1000 cc significa cavalcare un missile terra-terra, cosa che - dandoci dentro sul serio - non è alla portata di tutti, anzi quasi di nessuno dei comuni motociclisti. Queste moto non sono fenomenali come tiro in basso, ma a rpm elevati possono facilmente mettere in crisi i pneumatici, spesso non di tipo racing, cioè non da pista. Perdere aderenza in curva è un attimo. Il big-bang consente di andare meglio in pista per gli appassionati e, inoltre, garantisce qualche margine in più di aderenza su strada normale.
;)
Luponero
10-09-2008, 12:03
Chi progetta questi motori, intendo proprio chi li crea, sono tutti ingegneri meccanici?
Chi progetta questi motori, intendo proprio chi li crea, sono tutti ingegneri meccanici?
non cepu ;)
Luponero
10-09-2008, 12:12
Guanaco, dobbiamo aspettarci dalla nuova R1 una migliore e maggiore risposta ai bassi regimi?
Domanda un po' cazzereccia ma seria: i 4 cilindri potrebbero scoppiare tutti insieme (come un mono)?
Guanaco, dobbiamo aspettarci dalla nuova R1 una migliore e maggiore risposta ai bassi regimi?
Domanda un po' cazzereccia ma seria: i 4 cilindri potrebbero scoppiare tutti insieme (come un mono)?
Una migliore risposta senz'altro, forse anche una risposta maggiore.
Ricordo anche che la spinta reale non si vede quasi mai dai grafici di coppia e potenza, appannaggio delle divisioni di marketing e giustamente poco o nulla considerata dai tecnici veri.
La spinta reale si vede guidando...
4 cilindri tutti insieme? Dubito che sarà mai possibile: troppa sollecitazione e troppa irregolarità di funzionamento. Magari, potrebbe funzionare su un 8 cilindri...
;)
l'argomentazione riportata da Guanaco e' quella diffusa a suo tempo quando si introdusse il big bang, che tanto per ricordare, fu sperimentato prima ancora sui 500 2T.
Resta il fatto che un motore produce una coppia pulsante, addirittura in un 4T un impulso di coppia ogni 2 giri, il che produce vibrazioni e andamento irregolare. SI moltiplica il numero dei cilindri proprio per rendere il comportamento il piu' possibile meno pulsante e piu' continuo, attenuando la vibrazione e ottenendo una rotazione che si avvicina a essere sempre piu' uniforme. Chiunque lo constata passando da un mono a un bicilindrico, a un 4, a un 6 ... A quel punto un motorista puro non puo' che inorridire di fronte a un motore volutamente squilibrato per andar dietro alle gomme, ma tant'e'.
SU una stradale insisto a dire che e' una mossa di marketing, si puo' ottenere una erogazione come si vuole agendo su ride by wire e mappature, con ben altra flessibilita'. Mi sbilancio a dire che a parte le prezzolate (e ignoranti) riviste nessun pilota trovera' la nuova R1 superiore alle concorrenti per questo singolo aspetto,men che mai su strada, casomai altri o una combinazione di altri. Fare un 4 cilindri con tutti che scoppiano assieme? nessun problema,basta costruire un albero motore con tutte le manovelle allineate, ma sarebbe come darsi una martellata sulle balle, fai un 4 che ha l'erogazione di un gigantesco mono, vibra come un frullatore e in piu' ha il peso e l'ingombro di un 4 e non puo' averne l'allungo in alto perche' comportandosi come un mono appena tocca i 6-7000 giri si disferebbe letteralmente dalle vibrazioni...
preferisco credere alla spiegazione di paolob.
Che ci sia molto "marketing" nell'offerta di questo tipo di propulsore sono d'accordissimo anche io. Del resto, è sempre così.
Però, va detta una cosa: le microvariazioni di velocità date dall'accensione irregolare ad alti regimi sono talmente veloci che - oggi come oggi - nessun sistema elettronico antiskid o di modulazione della coppia può controllare. Queste variazioni cinetiche sono proprio quanto serve al pneumatico per mantenere il grip al suolo.
Va aggiunto anzi che l'unione di big bang con tecnologie quali ride-by-wire produce a detta di moltissimi tester una sensazione di "trazione in mano" ineguagliabile dai motori tradizionali ad alti regimi.
A tutto questo consegue un vantaggio competitivo per gli appassionati della pista . Vedremo poi le prove dei tester, ma sono sicuro che Yamaha abbia messo in piedi "qualcosa di consistente". Non credo che commetta errori grossolani, spacciando lucciole per lanterne...
Come dicevo, c'è anche un certo vantaggio per la sicurezza. La perdita di aderenza per eccesso di coppia a regimi elevati è un fenomeno fin troppo comune che produce la classica caduta "high side", molto nota ai costruttori di hypersport commerciali.
Nelle moto da competizione i miglioramenti recenti delle gomme mitigano i vantaggi del motore big bang. Inoltre, la transizione agli 800 cc ridimensiona un po' il problema delle potenze troppo esplosive entro i 12-17000 rpm, problema che però può affliggere i 1000 cc commerciali spinti con coperture non proprio da MotoGP.
In quanto ai 4 cilindri con esplosione sincronizzata... non è proprio la stessa cosa di un mono di quadruplice dimensione, dato che le accelerazioni e le velocità dei pistoni sono molto differenti (anche le inerzie sono diverse, perché sono in linea generale diverse le corse e perché 4 pistoni piccoli non hanno le stesso peso di un pistone grande relativo alla stessa cubatura totale, ma qui si entra in dettagli).
Un quattro con accensione unica sincronizzata potrebbe in teoria raggiungere rpm più elevati di un mono di equivalente cilindrata. Poi - è ovvio - lo squilibrio e le sollecitazioni sarebbero inconcepibili per qualunque costruttore.
;)
mangiafuoco
10-09-2008, 14:03
Per completare il discorso però occorre precisare che le vibrazioni di secondo grado sono dovute alle caratteristiche costruttive del motore, non solo al tipo di alimentazione o iniezione (e quindi ordine di combustione).
Di solito i controalberi infatti si mettono nei 4 cilindri proprio per annullare o ridurre queste vibrazioni, cosa (per esempio) che un 6 cilindri in linea non necessita.
PS: Guanaco...devo avere dei problemi di "percezione"...o di altro tipo :). Secondo me un 4 cilindri mille vola..già dai 4000 giri...magari una volta che ci si incontra la provi e poi mi dici.. :)
Beh, chiaro che se hai 180 CV a palla a 4000 rpm ne hai ancora molti.
E' tutta una questione di confronti.
;)
Ma sono affidabili questi motori?
Zio Erwin
10-09-2008, 14:19
Gli ingegneri ormai progettano solo in funzione delle analisi di marketing.
A tavolino si decide quali caratteristiche deve avere un prodotto per vendere di più e gli ingegneri lo fanno come richiesto.
La vera ricerca e sviluppo si fa nelle competizioni.
basta costruire un albero motore con tutte le manovelle allineate
un costruttore che ha fatto un bicilindrico così c'è :confused: :confused:
anche se gli scoppi poi sono alternati e non simultanei...
mangiafuoco
10-09-2008, 14:29
Tdm????????
beh, il bicilindrico parallelo e' un classico di due possibilita'. Fai le manovelle allineate e cosi' hai l'equilibratura dinamica di un mono, ma hai uno scoppio ogni 360, quindi l'equidistanza degli scoppi, oppure fai le manovelle a 180, cosi' hai l'equilibratura dinamica di un vero bicilindrico ma hai gli scoppi con successioni irregolari . Il primo esempio era la mia honda cb400N se ricordo bene, poi sistemava il tutto con una coppia di contralberi.Se invece fai un 2T con la seconda configurazione hai anche gli scoppi falsati e sostanzialmente un motore ewquivalente a un 4 cilindri 4T.
Il 3 cilindri 2T e il 6 cilindri 4T sono il meglio sotto ogni punto di vista (inteso regolarita'' scoppi ed equilibratura dinamica).
no mangiafuoco.. è un costruttore che ci è moooolto più vicino :lol:
se ti dico che è stato fatto per simulare il funzionamento del boxer...... :confused: ;)
http://www.promotor.nl/published/prm/content/afbeeldingen/motoren/2006/bmw/bmw-f800-voor-287812.jpg
mangiafuoco
10-09-2008, 14:57
mah...il TDM aveva gli scoppi a 270° credo..non mi viene in mente altro.
blacktwin
10-09-2008, 20:16
Il perchè la Yamaha abbia fatto un 4 cilindri "stradale" in configurazione "big bang" è molto semplice, non c'entra nulla il marketing.
L'anno scorso, nel British SBK (il Campionato SBK più "agguerrito" e "avanzato" tecnicamente, dato che tutte le Case "sviluppano in sordina" le cose che poi utilizzeranno nel WSBK) il Team Virgin schierò per un paio di gare una R1 con motore a fasatura "big Bang". Era imprendibile, ma i tecnici delle squadre avversarie si accorsero dello "strano rumore" di quel 4 in linea, fecero reclamo, la moto fu smontata, verificata, e squalificata. Perchè ovviamente la fasatura "big bang" non era omologata nel corrispettivo modello stradale, che per regolamento deve conservare la fasatura degli scoppi di serie...
Ora, per poter utilizzare nel Mondiale SBK la configurazione "big bang", con un previsto (e già verificato sul campo...) vantaggio prestazionale (date le gomme - monogomma slick Pirelli - della SBK, che non sono quelle della MotoGp), hanno presentato la nuova R1 stradale "big bang", appunto per avere la omologazione valida per schierarla nel WSBK 2009... Fine.
Particolare non trascurabile, la moto sarà ovviamente utilizzabile anche nella categoria Superstock (nessuna modifica ammessa sul motore, salvo RC, "blueprinting", e scarico + mappatura), che è importantissima per le Case Giapponesi, e pure nella SBK USA (ancora più importante del Mondiale SBK, per i giapponesi...), dove per regolamento, il motore sarà dal 2009 in configurazione Superstock (quindi motore in configurazione "di serie", nessuna modifica ammessa)
E gli "stradali" e appassionati sportivi, quello avranno disponibile. Punto.
Con i pro e i contro... :confused:
Diciamo che la Yamaha ha "anticipato" i suoi avversari di un anno... (almeno quelli che schierano i 4 cil...).
Seguiranno Kawasaki e Suzuki (posto che non l'abbiano già fatto, ma per ora stanno zitti zitti, e magari lo "sveleranno" ai saloni autunnali), poi Honda (la nuova CBR è prevista per l'autunno 2009), poi anche BMW, che per ora, non avendo esperienza in SBK, schiera un propulsore "classico" per il primo anno (è più semplice e veloce mettere a punto tutta la moto, e acquisire dati sui tracciati dove non hanno mai girato, sui quali poi "riflettere" per la versione successiva della moto, da "attacco" al Mondiale...)
;)
Luponero
10-09-2008, 21:30
Ecco il suo finzionamento.
http://www.motoblog.it/post/15187/funzionamento-del-nuovo-motore-big-bang-della-yfz-r1-2009
Esatto, il filmato allude in pratica al concetto di "trazione in mano" cui accennavo prima. Un concetto realizzato con "big bang" (oltre a "ride-by-wire" e "respirazione computerizzata") che farà senz'altro parte del gradimento del prodotto.
Per una volta non si cerca tanto una potenza superiore, ma una modalità superiore di trasmettere la potenza. "La potenza è nulla senza controllo", diceva quella pubblicità che era riferita proprio ai pneumatici...
Relativamente al discorso corse con moto di grande produzione, ci sono vari punti di vista. C'è chi ha sempre accettato la distribuzione irregolare Yamaha come una semplice e poco costosa modifica di un progetto di serie e chi (cambiando ex post le regole) ha bandito quella configurazione dalle corse. Es (in inglese).: http://www.f1network.net/main/s180/st70459.htm
Luponero
11-09-2008, 00:01
A quando le valvole pneumatiche sulle moto di serie?
Forse mai, tutti quei giri motore (e quindi cavalli) su una moto di serie (almeno ad oggi) non avrebbero senso!
e il motore a "scoppi ravvicinati"?
blacktwin
11-09-2008, 11:55
Guanaco, relativamente al discorso corse con Regolamenti, i punti di vista sono solo due, e non vari: quello di chi fa le regole, e quello di chi tenta un modo di aggirarle, trovando scappatoie su ogni virgola e ogni "piega" possibile. Chi redige i Regolamenti forse dà certe cose per scontate, in ordine ad un "fair play" che oggi nello Sport - purtroppo - non esiste più, e se tu fossi nel mondo delle Corse (da dentro), assisteresti a quasi ogni gara a "fantasie" incredibili sulla "interpretazione" delle Regole stabilite... per questo motivo, spesso i Regolamenti vengono cambiati "in itinere", perchè nessuna "legge" è perfetta - lo sai bene anche tu - e può essere interpretata in senso "corretto" o "poco corretto"... vedi F1 e controllo di trazione...
E' chiaro che chi viene beccato con le mani nella melassa cerca di difendersi, ed è chiaro che a quel punto chi redige le Regole ad un certo punto dice "no, questo no; se non ti era chiaro prima, adesso un "no" non ha "varie e diverse interpretazioni".
Esempio nella Superstock (che io conosco bene dal "di dentro", avendo schierato fino al 2004 la Aprilia RSV nel massimo campionato della Categoria, oggi Coppa del Mondo): il Regolamento redatto alla nascita del Campionato (1999) diceva:
- al paragrafo motore (Engine): "No modifications are allowed. The engine must be standard units as on the omologated motorcycle".
- al paragrafo impianto di scarico (Exaust system): Exhaust pipes and silencers may be changed or modified. The noise limit for Superstock machines will be 102 dB/A with a tolerance of + 3dB/A.
Se tu interpreti correttamente il Regolamento, non tocchi il motore, monti uno scarico Racing aftermarket, o se sei "qualcuno", te lo fai fare "ad hoc" da Akra o Arrows. E fine.
Ma se tu interpreti "poco correttamente" il Regolamento, hai mille possibilità di "manovra"... e se vuoi "stare davanti" le provi tutte, anche le meno "sportive"...
Conclusione, dopo solo 2 anni i motori Superstock avevano minimo 25-30 Cv rispetto al motore di serie, e a Monza nel 2001 le Suzuki 1000 (che all'epoca, facevano 150cv di serie, all'albero..) viaggiavano a 302 Km/h (dato fotocellula).
Il Regolamento quindi fu modificato (spesso in itinere, durante il Campionato, a seconda di cosa saltava fuori durante le Verifiche Tecniche al termine di ogni gara, e dei vari reclami), introducendo una marea di "sottoparagrafi" che specificavano il più possibile cosa si poteva fare e cosa no.
E rileggendo il Regolamento versione 2004, capisci cosa, negli anni precedenti era saltato fuori durante le Verifiche Tecniche, e le "fantasiose interpretazioni" del primo Regolamento...
Uno stralcio, riferito al solo Motore (Engine):
1.21 Cylinder Head
No modifications are allowed.
The cylinder head gasket may be changed.
The valves, valve seats, guides, springs and retainers must be as originally produced by the manufacturer for the homologated machine.
Valve spring shims are not allowed.
1.22 Camshaft
No modifications are allowed.
1.23 Cam Sprockets
No modifications are allowed.
1.24 Crankshaft
No modifications are allowed (including polishing and lightening)
1.25 Oil Pumps and Oil Lines
No pump modifications are allowed.
Only oil lines may be modified or replaced. Oil lines containing positive pressure, if replaced, must be of metal reinforced construction with swaged or threaded connectors.
1.26 Connecting Rods
No modifications are allowed (including polishing and lightening).
1.27 Pistons
No modifications are allowed (including polishing and lightening).
1.28 Piston Rings
No modifications are allowed.
1.29 Piston Pins and Clips
No modifications are allowed.
Capisci cosa si faceva ??? Il risultato era che una R1 "ufficiale" viaggiava a 300 all'ora, mentre una R1 di un Team privato non superava i 280...
In conclusione, ora la Yamaha ha omologato nel modello di serie il motore "big bang", così nessuno ha nulla da ridire, giustamente.
La "palla" passa agli altri Costruttori.
;)
x Blacktwin
Sì, sì, non discuto sui dettagli dei regolamenti (andremmo anche un po' OT). Credo cmq che sia più una questione di principi di fondo e di politica.
Io non lavoro nel mondo delle corse. Dico solo dall'esterno che nella Superbike inglese il motore big bang della Yamaha non ha sollevato alcuna polemica, mentre nella Superbike mondiale quel propulsore è stato radiato. E l'operazione è stata effettuata con una modifica ex post del regolamento stesso.
I punti di vista sono quindi effettivamente diversi, come dice l'articolo sopra riportato nel link. Sono diversi tra gli organizzatori e sono diversi tra i partecipanti/costruttori. Del resto, suppongo che - oltre agli interessi in gioco - ci siano aspetti complessi da mettere sul tavolo della discussione.
In quanto alla R1 commerciale 2009, sicuramente la sua produzione consente l'iscrizione a competizioni senza problemi di regolamento. Ma credo che quel propulsore sia anche uno di quegli effettivi miglioramenti che poi ricadono sulle moto di serie. Insomma, un'evoluzione naturale che passa alle vendite di massa.
Che poi solo pochissimi saranno in grado di apprezzarlo come si deve, vabbé questo è scontato...
;)
correggo l'amico blacktwin solo su una cosa.Non e' che OGGI le si tentano tutte per aggirare i regolamenti, e' SEMPRE stato cosi', e una volta lo spirito sportivo era molto ma molto peggio di oggi, si facevano anche delle mascalzonate incredibili e si giocava allegramente sulla pelle dei piloti. Io che amo leggermi racconti del passato delle gare, ricordo che colin chapman, patron della lotus era talmente maniaco del peso che in piu' occasioni le sue auto hanno avuto rotture drammatiche e micidiali anche per il pilota causa sottodimensionamento. In formula 1 le hanno inventate tutte, dalle zavorre di acqua spacciate per raffreddamento freni ai ventoloni per estrarre l'aria spacciate per raffreddamento motori, e negli anni 30-40-50, era peggio, si facevano veri sabotaggi ai mezzi avversari, e magari nelle corse in moto su strada si pagava qualche brutto ceffo perche' spargesse chiodi quando arrivava l'avversario.....una volta un pilota calabrese in sicilia fu addirittura fatto segno a colpi di pistola.....
blacktwin
11-09-2008, 13:53
Anche questo è vero, Aspes, anche se i tuoi esempi sono leggermente diversi... è come se oggi qualcuno mettesse del guttalax sulla conduttura dell'acqua che va alla Hospitality dell'avversario... spirito sportivo assente, ma nulla c'entra col Regolamento Tecnico... diciamo comunque che sono tra i pochi che, letto un Regolamento Tecnico, mi attengo a quello che c'è scritto senza cercare scappatoie... è sempre stato il mio limite, soprattutto appena "affacciatomi" nelle Corse... poi, controvoglia, ho dovuto adeguarmi, e farmi furbo se volevo risultati - sia in officina, che in gara, che in Verifica post-gara - ma alla fine, quando mi sono accorto che lo Spirito Sportivo - su cui comunque deve poggiare l'Agonismo - non c'era più, in quello che stavo facendo, ho lasciato perdere... ho ricomprato una moto stradale, e sono tornato a fare bellissimi giri in moto nel w-end con mia moglie...
e l'agonismo lo sfoghi nella ginnastica da camera....:lol:
blacktwin
11-09-2008, 17:59
Beh, non si vince, ma nemmeno si perde, e ci si diverte un mondo ugualmente... :lol::lol:
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