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Visualizza la versione completa : R1150RT Coppia di rovesciamento: una domanda


Wotan
26-12-2004, 00:35
Se ho capito bene la coppia di rovesciamento di un albero in rotazione è uguale e contraria alla coppia da esso sviluppata.
Da questo dovrebbe discendere che la coppia di rovesciamento possa variare anche a regime costante, per esempio quando si dà gas (aumentando la coppia) per affrontare una salita. In tal caso, la mukka dovrebbe inclinarsi per il solo fatto di aver dato gas, tanto bruscamente quanto più rapidamente si ruota la manopola. E' proprio così?

sducati
26-12-2004, 01:26
None!!
La coppia di rovesciamento e' la normale reazione della variazione di giri (velocita' angolare)
dell'albero motore.
Viene contrastata dalle tue braccia.
In caso di motori frontemarcia, esiste comunque ma viene contrastata dalle ruote,
davanti o dietro in relazione a come gira il motore, e non viene percepita dal pilota.
La potete comunque osservare anche nelle automobili, verificando che il motore
accelerando tenta di ruotare sui supporti elastici.

Ritornando alla teoria a regime costante non esiste coppia di rovesciamento.

Accellerando e' vero che si aumenta la coppia con cui i bracci delle bielle spingono
i bracci di leva sull'albero motore,
ma se per qualche motivo (una salita ad es. (coppia contrastante)) non ci fosse accelerazione del veicolo
e quindi accelerazione dell'albero motore, non esiste coppia di rovesciamento.

Per completezza la coppia esiste sempre quando l'albero cambia di giri;
esiste anche quando in quinta o sesta si accellera con modesti risultati.
In tal caso la coppia di rovesciamento esiste (sempre) ma non e' percepibile dal pilota.

Spero d'essere stato utile.

Muntagnin
26-12-2004, 11:50
.......................
Ritornando alla teoria a regime costante non esiste coppia di rovesciamento.
................................

Non la penso nello stesso modo.

La coppia di reazione esiste sempre ..... non per nulla gli elicotteri hanno l'elica anticoppia posteriore il cui passo varia, aumenta o diminuisce, a seconda di dove voglia "girare" il pilota.

Il punto è che per fare girare qualcosa .... occorre dell'energia quindi ..... anche a giri costanti la reazione c'è.
Il punto è che a regimi costanti la massa della moto, attriti.. ect ect ... pareggiano la reazione.
Se vogliamo fare un esperimento:
- sequestrare una macchinina elettrica al figlio
- smontare il motorino elettrico
- appoggiarlo su di un piano di vetro con l'albero verticale
- attaccare una batteria

appena si dà corrente l'albero girerà, ma anche il corpo del motore.

Ritornando al quesito del Wotan ...... posso dire una cosa:
Nei sidecar da corsa con il motore BMW .... si metteva la ciabatta a destra proprio per utilizzare la coppia di reazione per "farlo star giù" .
Una vera stranezza! .... visto che i sidecar moderni, con motori trasversali, hanno tutti la scimmia a sinistra.

Resta insoluta, per me, la domanda del topic ...

il franz
26-12-2004, 12:37
Tutto dipende dalla massa degli organi in movimento del motore "non compensati" o come si dice non lo so da rotazioni opposte.
In pratica se hai 20 cavalli ma una sberla di volano da 80 kg non compensato la moto ti cade tranquillamente "se accelleri a vuoto", in movimento dipende da un sacco di altre cose.
Mi sembra strano che poni una domanda "banale" dopo i tuoi studi tanto scentifici sull'ABS.
Comunque sia, la pratica mi dice che, soprattutto nel misto lento l'RT risulta sempre estremamente bilanciata, addirittura, in certe situazioni in modo alquanto fastidio.
Ciao!

sducati
26-12-2004, 13:06
In effetti Muntagnin la prende ancora piu' scientifica (cosa che ho volutamente trascurato) e quindi mi solletica ad approfondire.

Nella fisica di tutti i giorni esiste un concetto che parla di conservazione della quantita' di moto (non moto come la intendiamo noi :D ) effetto particolare del piu' semplice concetto che ad una azione corrisponde una reazione.

Siate gia' stufi? E io continuo lostesso. :lol:

Quando le braccia reagiscono per qualche istante alla coppia torcente dell'albero che sta' accellerando praticamente hanno gia' riequilibrato il tentativo di rotazione che verra' del tutto trasferito alla rotazione dell'albero.

Infatti il motorino elettrico (senza carico passivo) , per conservare la quantita' di moto si mette a girare in controtendenza rispetto all'albero;
salvo che se viene tenuto fermo fino a quando ha raggiunto la rotazione di regime, una volta mollato dovrebbe rimanere fermo. Dico dovrebbe in una situazione ideale perche' poi
ci sono 100 effetti collaterali che inficiano l'esperimento.
Ad esempio la resistenza dell'aria delle sue parti in movimento, come esattamente l'elicottero che subisce al contrario una "costante" controreazione sulle pale da parte dell'aria.


Ultimo esempio semplice semplice di stampo crossistico;
per evitare che durante un salto
la moto si metta a ruotare attorno al motore ed evitare di picchiare di muso o di kiulo
l'avezzo crossista in volo gioco proprio con l'acceleratore.

Facendo accelerare o rallentare bruscamente la ruota posteriore contrasta la rotazione di tutto il mezzo nel vuoto.

Oppure quando state per cadere in avanti oppure indietro ruotate la braccia in avanti oppure indietro
per equilibrare la caduta. Avete visto sicuramente gli astronauti che giocano.
Se per miracolo in tempo zero qualcuno riuscisse a fermare le braccia, la quantita' di moto si
trasferirebbe tutta al corpo facendolo girare piu' velocemente, ma sempre mantenendo uno dei principi fondamentali della fisica.

Basta ora mi sono stufato anch'io e condolianze a chi e' arrivato fino in fondo. :?

Ciao a tutti

Wotan
27-12-2004, 11:55
Allora, ci sono due modi di vedere la cosa:

1) coppia di rovesciamento = reazione alla coppia trasmessa dall'albero;
2) coppia di rovesciamento = reazione alla variazione di giri dell'albero.

Fino a qualche giorno fa ero sempre stato convinto che la risposta giusta fosse la 2. Poi mi è sorto il dubbio, ho cominciato a ragionare, non ho risolto definitivamente la questione e ho postato la domanda.

Secondo il mio nuovo modo di vedere le cose (il numero 1), la coppia di rovesciamento è sempre presente quando un albero ruota; finche tale coppia è costante, noi siamo in equilibrio con essa (ad esempio, teniamo leggermente inclinata la moto) e non la avvertiamo, mentre la sua variazione ci è evidente, perché dobbiamo ricercare un nuovo equilibrio (inclinando ulteriormente la moto).

La considerazione di Muntagnin sull'elicottero mi sembra valida.
Il rotore principale di un elicottero ruota a giri costanti e ne viene variata soltanto la coppia, attraverso l'aumento della coppia motrice e la contemporanea variazione del passo delle pale.
Quindi, secondo la teoria 2, il rotore di coda non servirebbe ad altro che a far ruotare la fusoliera lungo l'asse verticale, perché non dovrebbe contrastare alcuna coppia di rovesciamento.
Invece questa coppia di rovesciamento c'è, eccome, tant'è che, a fusoliera ferma, le pale del rotore di coda hanno un passo non neutro e producono una certa spinta laterale.

Tornando alle mukke, dando gas in folle esse si inclinano, e questo si accorda con entrambe le teorie, perché abbiamo sia variazione dei giri che variazione della coppia.
Bisognerebbe vedere che cosa succede in movimento quando si spalanca il gas: secondo la teoria 1, la mucca si inclinerebbe pochissimo, specie con le marce alte, perché avremmo una variazione dei giri lenta e progressiva, mentre per la teoria 2 dovremmo avere una variazione pressoché istantanea dell'assetto della moto, uguale in tutte le marce a parità di regime e massima al regime di coppia massima.

Il problema è che l'effetto giroscopico delle ruote stabilizza la moto e quindi rende meno evidente anche la coppia di rovesciamento, senza contare le irregolarità della strada, il vento ecc.
Forse la verifica si potrebbe fare sul banco, mettendo una livella sul serbatoio e facendo un po' di prove.

paolo b
27-12-2004, 12:15
(..) Il problema è che l'effetto giroscopico delle ruote stabilizza la moto e quindi rende meno evidente anche la coppia di rovesciamento (..)

Il punto secondo me é proprio questo. Anche nelle moto dove il fenomeno é nettamente avvertibile (moto in folle, pilota piedi a terra con la sella tra le cosce, manata sul gas e moto che spinge di lato), se andassimo a misurare "quanto" la moto spinge di lato durante la variazione di giri, scopriremmo valori tutto sommato modesti.. (senza contare che il centro di spinta sarà grossomodo sulla linea mediana del motore, mentre il contrasto avviene all'altezza della sella/manubrio, quindi con un braccio di leva favorevole). Con la moto in movimento, l'effetto giroscopico delle ruote, unito all'inerzia dei quintali di ghisa.. renderanno la spinta laterale inavvertibile (prova pratica: a 80 km/h tirare la frizione e dare una bella sgasata, in maniera da avere una variazione repentina di giri.. la spinta laterale che "eventualmente" avvertiremo sarà minore che a moto ferma)..

Resta il fatto che la coppia di rovesciamento più avvertibile in marcia resta quella della trasmissione cardanica (sono molto più avvertibili le variazioni "di assetto" alla ruota post in accelerazione/scalata repentina piuttosto che la spinta ad inclinare data dall'albero motore/frizione)

..specie se se ha un K, con la frizione controrotante.. (come alcuni elicotteri birotore coassiale, senza rotore di coda.. :wink: )

Wotan
29-12-2004, 00:21
Comunque, ancora non ho capito qual è la verità sulla coppia di rovesciamento.

aldo
29-12-2004, 13:58
Se ho capito bene il post di Muntagnin il quesito è solo una questione di definizioni:
sto percorrendo una rotta con vento al traverso, a causa della velocità ho un'andatura di bolina. Cosa dico, che sto andando al traverso o che sto andando di bolina? (forse la soluzione sta proprio nella differenza fra i termini rotta e andatura, rotta al traverso, andatura di bolina) (fra un po' ti rispondo anche sulla questione coppia ma sarà una cosa lunga)

Wotan
29-12-2004, 15:07
fra un po' ti rispondo anche sulla questione coppia ma sarà una cosa lunga
Grazie. Nel frattempo sto meditando sulla cosa. Più ci penso e più sono convinto che la cosa vera è la 1), cioè la coppia di rovesciamento è uguale e opposta alla coppia trasmessa dall'albero.

aldo
29-12-2004, 15:37
Avevo già trattato l’argomento una volta, in un modo che ritenevo esaustivo ma si vede che non era così.
Per fugare tutti i dubbi, prima di tutto diciamo che la moto è soggetta a diverse forze e coppie (anche a quelle dovute al disassamento dei cilindri che qualcuno una volta ha citato) ma per definizione la coppia di rovesciamento è quella che, a moto ferma, dà la sensazione che la moto cerchi di abbattersi quando si accelera in folle. Per spiegare i motivi di questa coppia riprendo il mio precedente post:

Con "accelerare" si intende variare la velocità di qualcosa. Quindi anche partire è accelerare, velocità che passa da zero ad un valore diverso da zero. E anche frenare è accelerare, velocità che passa da un certo valore ad un valore minore, in quest'ultimo caso l'accelerazione è negativa. Se si vuole accelerare qualcosa bisogna potersi "appoggiare" da qualche parte. Un veicolo accelera e frena "appoggiandosi" sul terreno. Se solleviamo le ruote del veicolo non può più accelerare nè frenare. Una nave o un aereo si appoggiano sull'aria o acqua circostante tramite l'elica. Chiaramente se il veicolo per accelerare si appoggia al terreno significa che il terreno viene spinto indietro. Se siamo su uno sterrato spariamo terra in faccia a quello dietro. Premesso questo, le parti rotanti del motore, albero motore frizione cambio alternatore ecc, per aumentare il regime di rotazione, quindi accelerare, si appoggiano alle parti fisse del motore, carter cilindri ecc. ne consegue che nel momento in cui le masse rotanti aumentano il regime di rotazione il motore subirà una spinta a ruotare in senso opposto. E' la coppia di rovesciamento che avvertiamo, in particolare da fermi, quando diamo una sgassata. Per quanto detto è evidente che la coppia di rovesciamento ha senso opposto al senso di rotazione del motore. Quando smettiamo di dare gas, per effetto del freno motore le parti in rotazione tendono a frenare, ancora lo sforzo per frenare le masse in rotazione finisce sul motore che subisce una nuova coppia di rovesciamento questa volta nel senso di rotazione del motore. Dato che la coppia di rovesciamento è proporzionale non alla velocità ma al valore dell'accelerazione, e dato che il valore dell'accelerazione è maggiore mentre il motore aumenta di giri piuttosto che mentre rallenta (se diamo una sgassata il motore prende giri in 1/2 secondo e ne possano un paio perchè torni al regime iniziale), ne consegue che avvertiremo maggiormente la coppia di rovesciamento mentre acceleriamo rispetto a quando togliamo gas.
Sempre considerando che la coppia di rovesciamento è proporzionale non alla velocità ma all'accelerazione delle masse in rotazione, a regime costante non esiste coppia di rovesciamento, inoltre, mentre marciamo, le variazioni di rotazione del motore non sono così repentine come dando una sgassata da fermo, quindi in marcia la coppia di rovesciamento non è praticamente avvertibile.

Sento più volte citare una fantomatica coppia di rovesciamento prodotta dall’albero di trasmissione (impropriamente definito cardano, il giunto cardanico è solo quello che consente di trasmettere il movimento fra due alberi non in asse fra loro). Per quando già scritto sopra, un albero o qualunque sia organo che ruoti o spinga o tiri all’interno di una scatola chiusa fa parte di un sistema chiuso che non può influenzare ciò che sta all’esterno né se stesso nei confronti di sistemi esterni. A meno che non si verifichino delle accelerazioni ma questo rientra nel caso precedente, e comunque la quantità di energia totale del sistema rimane invariata (se la moto fosse nello spazio, all’accelerazione dell’albero in un senso si avrebbe una rotazione della moto in senso opposto, l’energia totale rimane costante). Nel momento in cui dopo mille rinvii di movimenti all’interno dalla scatola chiusa esce un albero all’esterno e si attacca da qualche parte, ecco che abbiamo connesso il nostro sistema al sistema esterno quindi non è più un sistema chiuso. Il nostro sistema motociclo esce con la ruota motrice. Quindi tutte le forze che il motore riesce a produrre sul sistema sono quelle producibili attrverso la ruota indipendentemente che la trasmissione sia ad albero, a catena, idraulica, a cavo flessibile, ad ingranaggi ecc.
Il nostro sistema è in grado di generare una coppia applicata alla ruota. Dato che la nostra ruota è un organo in grado di trasformare un movimento rotatorio in movimento lineare la rotazione produce una spinta in avanti del perno della ruota. La coppia necessaria per produrre l’accelerazione della massa della moto e del conducente si traduca in una coppia in senso opposto applicata alla scatola della coppia conica, coppia che, essendo contraria alla rotazione della ruota, va a cercare di sollevare la ruota anteriore. Ecco perché quando si parte le forcelle si sollevano. Se la moto dispone di un motore molto potente che produca una coppia molto elevata si verifica che se uno non dosa bene il gas si mette la moto in testa. Queste coppie prodotte dalla trasmissione però non possono essere altro che dirette sul piano di rotazione della ruota. Quindi se la vogliamo chiamare coppia di rovesciamento sarà però un rovesciamento sul piano di rotazione della ruota quindi rovesciamento indietro mai laterale.
Vorrei sottolineare che per sviluppare una coppia di rovesciamento, che poi è una coppia di reazione, ci vuole una coppia motrice. Una coppia motrice può esistere solo in presenza di una resistenza (provate a spingere con forza una piuma che galleggia nell’aria, non ci riuscite perché non oppone alcuna resistenza). Una resistenza può essere generata dal fatto che stiamo producendo un lavoro, stiamo sollevando qualcosa (ad esempio stiamo andando in salita quindi stiamo immagazzinando energia potenziale), o stiamo accelerando qualcosa (siamo in accelerazione con la moto quindi stiamo immagazzinando energia cinetica) o stiamo dissipando dell’energia (stiamo viaggiando a 150 Km/h in autostrada trasformando benzina in riscaldamento dell’aria per attrito). Se non c’è lavoro prodotto non c’è resistenza quindi non c’è coppia quindi non c’è coppia di reazione quindi non c’è coppia di rovesciamento. Il motorino elettrico di Muntagnin una volta terminata la fase di accelerazione può essere mollato che non si muove più. L’elicottero che sta fermo al suolo con le pale ad incidenza zero, che non producono portanza, avrà incidenza zero anche sul rotore di coda, perché non sta producendo coppia (salvo minimi attriti delle pale con l’aria ) (anche se non fosse tenuto fermo dal terreno). Nel momento che il pilota comincia ad aumentare il passo collettivo delle pale, il rotore comincerà a produrre portanza e contemporaneamente a produrre resistenza aerodinamica e quindi il pilota dovrà dare gas se vorrà mantenere i giri costanti quindi aumenterà la coppia prodotta all’albero. Se non ci fosse il rotore di coda la coppia reciproca fra struttura dell’elicottero e rotore farebbe girare il rotore da una parte e l’elicottero dall’altra, situazione poco piacevole per gli occupanti. In pratica la coppia fornita dall’albero esiste in virtù della resistenza aerodinamica non del fatto che il rotore stia semplicemente ruotando a regime costante.

Wotan
30-12-2004, 01:46
Sono in parte d'accordo con quello che scrive Aldo. In particolare, trovo che la parte migliore della sua spiegazione sia la seguente:
[...]Vorrei sottolineare che per sviluppare una coppia di rovesciamento, che poi è una coppia di reazione, ci vuole una coppia motrice. Una coppia motrice può esistere solo in presenza di una resistenza (provate a spingere con forza una piuma che galleggia nell'aria, non ci riuscite perché non oppone alcuna resistenza). Una resistenza può essere generata dal fatto che stiamo producendo un lavoro, stiamo sollevando qualcosa (ad esempio stiamo andando in salita quindi stiamo immagazzinando energia potenziale), o stiamo accelerando qualcosa (siamo in accelerazione con la moto quindi stiamo immagazzinando energia cinetica) o stiamo dissipando dell'energia (stiamo viaggiando a 150 Km/h in autostrada trasformando benzina in riscaldamento dell'aria per attrito). Se non c'è lavoro prodotto non c'è resistenza quindi non c'è coppia quindi non c'è coppia di reazione quindi non c'è coppia di rovesciamento.[...]

Però, alla luce di questa spiegazione, trovo incongruo il seguente passaggio :
[...] Sempre considerando che la coppia di rovesciamento è proporzionale non alla velocità ma all'accelerazione delle masse in rotazione, a regime costante non esiste coppia di rovesciamento [...]Se per avere coppia di rovesciamente basta trasmettere coppia motrice, questo lo si può fare anche a regime costante, purché si dissipi energia in qualche modo (resistenze meccaniche e aerodinamiche).

Nel passaggio seguente invece trovo un vistoso errore concettuale:
[...] Il nostro sistema motociclo esce con la ruota motrice. Quindi tutte le forze che il motore riesce a produrre sul sistema sono quelle producibili attrverso la ruota indipendentemente che la trasmissione sia ad albero, a catena, idraulica, a cavo flessibile, ad ingranaggi ecc.
Il nostro sistema è in grado di generare una coppia applicata alla ruota. Dato che la nostra ruota è un organo in grado di trasformare un movimento rotatorio in movimento lineare la rotazione produce una spinta in avanti del perno della ruota. La coppia necessaria per produrre l'accelerazione della massa della moto e del conducente si traduca in una coppia in senso opposto applicata alla scatola della coppia conica, coppia che, essendo contraria alla rotazione della ruota, va a cercare di sollevare la ruota anteriore. Ecco perché quando si parte le forcelle si sollevano. [...]Tutto questo non è vero.
La spinta lineare prodotta dalla ruota sul terreno, di per sé considerata, non è una coppia, per definizione, mancando appunto una seconda forza di segno opposto. Essa quindi, isolatamente considerata, non è in grado di impennare la moto.

In realtà, la tendenza ad impennare si manifesta perché la spinta in avanti è applicata, attraverso il battistrada, a livello della strada, mentre il baricentro della moto, su cui invece agisce l'inerzia, si trova molto più in alto: è dall'azione di spinta e inerzia (forze di segno opposto) su due punti distanti tra loro (battistrada e baricentro) che salta fuori una coppia, e notevole, che farebbe impennare la moto anche se per assurdo questa fosse a trazione anteriore (e infatti anche le auto a trazione anteriore cabrano).

L'effetto che dice Aldo, cioè la spinta al sollevamento della ruota anteriore indotto dall'accelerazione della ruota posteriore, si verifica soltanto nelle moto dotate di coppia conica, e quindi di trasmissione cardanica.
Più esattamente, in tali moto, che, come quasi tutte, hanno la sospensione posteriore a braccio oscillante longitudinale infulcrato anteriormente, la coppia di reazione prodotta dalla ruota (per mezzo della corona) sul cardano (attraverso il pignone) tende a sollevare il fulcro della sospensione; l'effetto risultante è che la sospensione si distende in accelerazione (e corrispondentemente si comprime in frenata), effetto visibilissimo nelle BMW non dotate di Paralever e nelle Guzzi senza braccio di reazione.

A riprova di tale fatto, basti pensare che le moto dotate di trasmissione a catena, pur avendo una sospensione geometricamente identica alla vecchia Monolever (o alla tradizionale sospensione Guzzi), non tendono affatto a distendere la sospensione in accelerazione, nonostante l'accelerazione impressa dalla ruota posteriore al terreno.

Wotan
30-12-2004, 01:55
UNA SPIEGAZIONE DELLA COPPIA DI REAZIONE

Immaginiamo un motore privo di attriti interni e di contralberi anticoppia.
Immaginiamo inoltre che tale motore possa azionare una trasmissione, fatta n modo tale da evitare qualsiasi effetto anticoppia (ad esempio, un semplice asse munito di ruota).

1) Albero motore scollegato dalla trasmissione
In questa condizione, l’albero a gomiti è incapace di trasmettere alcuna coppia. Tuttavia, è necessaria una certa coppia per accelerare l’albero stesso, onde vincere la sua inerzia (data dalla massa e dalla distribuzione della stessa rispetto all’asse di rotazione).

Tale coppia è rilevante: in folle si può dare tutto gas, sia pure per brevi istanti, prima che il motore arrivi al fuorigiri. In tale occasione il basamento motore tende a ruotare vistosamente, fin tanto che dura l’accelerazione.

A regime costante non è necessaria alcuna coppia per accelerare l’albero motore; non vi è quindi alcuna coppia di reazione, né alcuna rotazione del basamento.

2) Albero motore collegato alla trasmissione
In questo caso, l’albero motore può trasmettere una coppia.

Per qualsiasi apertura del gas, il motore tende a variare il numero dei giri fino ad un regime di equilibrio, in cui la coppia generata eguaglia le varie resistenze che si oppongono alla rotazione dell’albero a gomiti. Qualora la coppia trasmessa non sia compensata da resistenze sufficienti, si arriva all’intervento del limitatore di giri, che induce un equilibrio forzoso, riducendo la coppia prodotta.

In qualsiasi situazione, la coppia di reazione è uguale e contraria alla coppia trasmessa, per la terza legge di Newton.

Quando la spinta non è equilibrata, cioè in accelerazione (o in decelerazione), la coppia generata dalla spinta dei pistoni sui gomiti è assorbita in parte dall’albero motore, in misura tanto maggiore quanto rapida è la variazione di regime dello stesso, mentre la parte restante (preponderante, specie nelle marce alte) è trasferita agli organi di trasmissione e da questi alla ruota, e viene trasformata in spinta (all’accelerazione o alla decelerazione).

Quando la spinta è equilibrata, ovvero a regime costante, invece, l’albero motore non assorbe alcuna coppia: questa viene completamente trasmessa a valle dell’albero, in misura tale da compensare esattamente le resistenze. Se tali resistenze sono nulle (attriti pari a zero) o compensati da forze positive (discesa), la coppia trasmessa è nulla.

In entrambi i casi, il basamento motore subisce, a parità di regime e posizione del gas, la stessa coppia di reazione e tende a ruotare nella stessa misura.

aldo
30-12-2004, 09:27
Molte delle nostre incomprensioni, come dicevo all'inizio, dipendono dalla definizione di coppia di rovesciamento. Con questo termine io intendo la coppia che cerca di rovesciare la moto lateralmente. Se, come mi pare che sostenga tu, tutta la coppia prodotta dal motore andasse a cercare di rovesciare il basamento e quindi la moto ti rendi conto che la moto sarebbe inguidabile? (in autostrada non potresti guidare senza tenere il manubrio, finiresti immediatamente fuori strada, eforse non riusciresti a guidare neppure tenendo il manubrio). Tutte le coppie che si producono all'interno di un sistema chiuso rimangono all'interno del sistema, assorbite dai bulloni e dalla struttura fino a che non esci dal sistema. Se io prendo una scatola metallica, all'interno ci metto un motore e un certo numero di rinvii e trasmissioni meccaniche, ciascuna di queste produrrà degli sforzi che verranno assorbiti dalla struttura della scatola ma dall'esterno non vedrò muovere niente, la scatola rimane ferma, a meno che l'inerzia delle parti in rotazione interne non produca dei movimenti della scatola in occasione di variazione del regime di rotazione. Se alla fine di tutti questi rinvii esce un asse dalla scatola, e io tengo fermo questo asse, la scatola comincerà a ruotare attorno all'asse. E' quello che succede quando acceleriamo, la ruota viene tenuta frenata dall'inerzia della moto, che non la lascia girare liberamente, quindi la scatola (la moto) tende a girare attorno al perno (l'asse della ruota).

aldo
30-12-2004, 11:25
http://www.eframes.com/ef-cgi/a/a_pedemonte_vizzavi_it/5427coppia1m.JPG

L'impennata è anche prodotta dal fatto che il baricentro del complesso moto pilota si trova più alto del cantro di spinta che si trova sull'asse della ruota quindi si determina una coppia che favorisce il ribaltamento indietro. Ma che l'impennata sia dovura principalmente alla coppia di reazione è dimostrato dal fatto che gli smanettoni ottengono l'impennata tramite una sfrizionata che fa salire il motore di giri e poi scarica l'inerzia accumulata nell'albero motore in coppia sulla ruota. Con gran godimento di tutta la trasmissione.

http://www.eframes.com/ef-cgi/a/a_pedemonte_vizzavi_it/7799coppia2.JPG

Ci vuole un po' di tempo per caricare le immagini, in caso non si vedessero:
http://www.eframes.com/ef-cgi/a/a_pedemonte_vizzavi_it/5427coppia1m.JPG
http://www.eframes.com/ef-cgi/a/a_pedemonte_vizzavi_it/7799coppia2.JPG

Wotan
30-12-2004, 11:30
Molte delle nostre incomprensioni, come dicevo all'inizio, dipendono dalla definizione di coppia di rovesciamento. Con questo termine io intendo la coppia che cerca di rovesciare la moto lateralmente. In realtà, molte delle nostre incomprensioni derivano... dall'ABS! :wink:
Comunque, in questo caso parliamo di moto con motore ad albero disposto longitudinalmente, tipo Boxer o 2V Guzzi, quindi intendiamo la stessa cosa.

Se io prendo una scatola metallica, all'interno ci metto un motore e un certo numero di rinvii e trasmissioni meccaniche, ciascuna di queste produrrà degli sforzi che verranno assorbiti dalla struttura della scatola ma dall'esterno non vedrò muovere niente, la scatola rimane ferma, a meno che l'inerzia delle parti in rotazione interne non produca dei movimenti della scatola in occasione di variazione del regime di rotazione. Se alla fine di tutti questi rinvii esce un asse dalla scatola, e io tengo fermo questo asse, la scatola comincerà a ruotare attorno all'asse.Perfetto, è esattamente quello che penso anch'io e non riuscirei ad esprimerlo meglio di così.

E' quello che succede quando acceleriamo, la ruota viene tenuta frenata dall'inerzia della moto, che non la lascia girare liberamente, quindi la scatola (la moto) tende a girare attorno al perno (l'asse della ruota).Sì, ma la cosa avviene diversamente, a seconda che la moto abbia trasmissione a catena o a cardano.
Nel primo caso la moto cabra in ragione della coppia di forze che agisce su battistrada e baricentro della moto.
Nel secondo caso, a questa tendenza della moto a cabrare (sempre presente) si aggiunge una seconda reazione tra corona e pignone, che tende a distendere la sospensione posteriore (se Monolever) in accelerazione.
Tale effetto è del tutto evidente osservando un K75 o una R100, con la loro caratteristica andatura "a canguro" (o "gummykuh").

Se, come mi pare che sostenga tu, tutta la coppia prodotta dal motore andasse a cercare di rovesciare il basamento e quindi la moto ti rendi conto che la moto sarebbe inguidabile? (in autostrada non potresti guidare senza tenere il manubrio, finiresti immediatamente fuori strada, eforse non riusciresti a guidare neppure tenendo il manubrio).Non ho mai detto che tutta la coppia fa ruotare il basamento, ho detto solo che, con il modello di motore e di trasmissione ipotizzato, il basamento ruota: 1) in folle, quando l'albero varia il proprio regime, oppure 2) quando l'albero trasmette una coppia.

Se ho capito bene quello che dici, motore + trasmissione + ruota generano insieme un sistema chiuso (una "scatola" più grande del solo basamento), che ha come punto di applicazione della forza il battistrada della ruota, dove la coppia motrice si trasforma in spinta in avanti. Pertanto, in accelerazione (o decelerazione) entrano in ballo le inerzie dei singoli componenti in rotazione (albero motore, cardano ecc.), mentre a regime costante l'unico effetto è quello dato dalla trasmissione della coppia a terra, cioè la spinta in avanti (con relativa tendenza a cabrare).
Non ci avevo pensato, la cosa mi sembra logica, e non contrasta con quanto ho detto nel mio precedente post, purché nel mio modello albero motore, cardano e ruota siano posti lungo lo stesso asse.
Se introduciamo un angolo lungo la catena (ad esempio una coppia conica), a velocità costante la coppia dovrebbe trasformarsi interamente in moto (cioè in resistenze all'avanzamento) attraverso il battistrada, e il basamento non dovrebbe ruotare. Se ho capito bene.

aldo
30-12-2004, 12:19
Io non considero la reazione delle sospensioni perchè irrilevante ai fini del nostro discorso (le soaspensioni possono essere (quasi) considerate dentro la scatola) nè considero la trasmissione finale perchè la considero dentro la "scatola" quindi ininfluente ai fini di quell'albero che gira all'uscita della scatola, nè considero quali giri faccia la trasmissione dentro la scatola perchè comunque ininfluente ai fini di quell'albero che esce. Cerca di immaginarti una scatola completamente chiusa nella quale non puoi vedere dentro che ha un albero che esce e gira. Come fai a sapere come gira la trasmissione del moto al suo interno? non lo puoi sapere e non te ne importa niente, hai una scatola dalla quale esce un perno che gira. Quindi tutto ciò che sta dentro è ininfluente ai fini del comportamento della scatola nell'albiente. Salvo che per le inerzie delle parti in movimento all'interno che possono produrre delle rotazioni o degli spostamenti della scatola nell'ambiente ma senza variazione della sua energia totale.
Sull'ABS poi ti rispondo in privato per non tediare tutti con messaggi privati. Tiavevo già scritto un po' di tempo fa la il messaggio è arrivato sulla mia casella di posta invece che sulla tua.

Wotan
30-12-2004, 13:10
Sono molto soddisfatto, credo che alla fine stiamo dicendo la stessa cosa, è solo una questione di dettagli e casi particolari. Questo scambio di opinioni mi ha chiarito molto le idee sull'argomento.