Wotan
02-01-2008, 14:43
INTRODUZIONE
La mia moto è un MY 2007 immatricolato nel’ottobre 2006 ed equipaggiato con ABS (senza servofreni), ESA, manopole riscaldate, computer di bordo, antifurto e borse semirigide Sport. Dotata originariamente di gomme Michelin Pilot Power con un po’ di km alle spalle e la posteriore po’ spiattellata, monta ora le Michelin Pilot Power 2CT bimescola, che si sono rivelate veramente eccezionali in ogni circostanza e con una durata quasi accettabile: circa 6000 km la posteriore e il doppio con l'anteriore.
Sto meditando di far montare al prossimo cambio un treno misto: Pilot Poad 2 bimescola al posteriore (che conservano un eccellente grip in curva, ma si spiattellano meno) e Pilot Power bimescola all'anteriore, per avere la massima presa in frenata, in modo di avere una durata analoga per le due gomme.
Non mi chiedete la versione del software, perché non la so (e non me ne importa).
STILE
Sono considerazioni puramente soggettive, ma credo che valga la pena spendere qualche parola su questo argomento.
Il nuovo corso BMW è stato moto criticato dai puristi per lo stravolgimento dei canoni estetici, l’eccessivo ricorso alle plastiche e una presunta minor cura dei dettagli. All’inizio ero perplesso anch’io, ma devo dire che oggi esso mi ha completamente conquistato. Alla sua base vi è una nuova filosofia estetica, che si potrebbe definire “destrutturata”; l’integrazione della varie parti, notevole sulla precedente generazione (e particolarmente sulle R1150RT e K1200RS), ha ceduto il posto ad un insieme dove ogni componente assume una spiccata individualità estetica e dove l’armonia è data dal contrasto tra i volumi delle diverse parti.
È ovvio che tutto ciò, unito allo sforzo notevole fatto per ridurre i pesi, porti ad un’apparenza meno coerente e in un certo senso più fragile, che può piacere o non piacere, ma a mio parere il risultato complessivo, comunque ben realizzato, ha una finezza stilistica e una perfezione formale almeno pari a quelle della precedente generazione.
POSIZIONE DI GUIDA E COMANDI
La posizione è molto buona, con pedane relativamente arretrate, busto inclinato in avanti e il giusto peso gravante sulle braccia; la mia schiena è felice anche dopo 500 km e i polsi non hanno di che lamentarsi.
Le quote sono perfette, almeno per me che sono alto 1,80. Il manubrio non è strettissimo, la sua distanza dalla sella è corretta, simile a quella della R1200R e sensibilmente inferiore a quella della K1200 a sogliola, mentre l'altezza è un po' inferiore rispetto a questa.
Dopo aver installato il parabrezza MRA di cui si parla più in basso, ho sentito la necessità di variare la posizione di guida, aumentando un po' l'altezza del busto, per compensare la minor spinta dell'aria.
C'erano diversi risers sul mercato, tra cui molto belli gli Helibars (http://www.helibars.com/proddetail.php?prod=TS05001), ma alla fine ho optato per una scelta radicale e ho installato il manubrio della K1200R, che è un po' più alto, ma anche più aperto e più largo.
Il risultato è che ora la moto è più comoda, soprattutto in città, dove le manovre si fanno più agevolmente e le mani non tendono più ad urtare il serbatoio con il manubrio a fondocorsa. Ma anche fuori la situazione è migliorata, perchè la minor inclinazione del busto, pur lasciando la schiena abbastanza scarica, riduce di quanto basta il peso sui polsi, rendendo la posizione più adatta al nuovo parabrezza. In pratica, ormai la mia moto dovrebbe chiamarsi K1200RS.
Con la sella standard (alta 82 cm da terra) tocco comodamente con le piante completamente a terra, merito soprattutto del vitino di vespa della moto.
Le gambe sono ben alloggiate negli svasi della carenatura e si tocca terra facilmente, solo la campana della frizione, molto sporgente sulla destra, ostacola un po’ il movimento.
La sella non è regolabile, mentre ci sono i registri sulle leve al manubrio. È disponibile senza sovrapprezzo una sella più bassa (79 cm).
I comandi sono quelli tradizionali BMW, cioè strani. Il lampeggio di emergenza si inserisce premendo entrambi i tasti delle frecce, anziché con un tasto dedicato come sulle vecchie serie.
Purtroppo non si può avere il regolatore di velocità elettronico (Tempomat), utilissimo vista la facilità con cui si dimenticano i limiti. Ho scoperto che c'è almeno una società (http://www.mccruise.com/MotorCycle-Cruise-Control-orderby0-p-1-c-248.html) che lo vende, ma i costi sono elevati (circa 900$ + spese di spedizione + dazio + IVA + montaggio, che deve essere fatto da un'officina che ci capisce) e non credo che valga la pena spendere tanto.
Un commento sul clacson: come al solito fa schifo. Un paio di trombe bitonali ha risolto il problema. La seconda tromba è installata nella fiancata sinistra, in posizione speculare a quella di serie, con una staffa in metallo fatta ad hoc. La centralina non ha fatto storie. Occhio a passare il cavo che alimenta la tromba: li vicino c'è l'ammortizzatore anteriore e si rischia di ritrovarsi con il cavo tranciato e le trombe in corto.
NAVIGATORE
Premesso che il navigatore non è in grado di sostituire al 100% la cara vecchia cartina fissata al serbatoio, la mia moto è equipaggiata con un navigatore Garmin Zumo 550, che a dispetto della sua fama, per ora funziona benissimo, con una velocità di ricalcolo da record, nettamente superiore a quella del mio vecchio 2650.
Lo Zumo è fornito di serie con un cavo a fili liberi per l'alimentazione.
Come tutte le BMW più recenti (credo dal 2004), la mia moto è dotata di una presa elettrica di alimentazione dedicata al navigatore BMW, alloggiata sotto il coperchio che copre la batteria, davanti al tappo del serbatoio.
collegando i fili liberi del cavo alla femmina di tale connettore (riciclata tagliando il cavo per il 2650 che avevo sulla GT) ho ottenuto un cavo uguale a quello acquistabile dalla BMW (intorno ai 15-20 Euro, credo).
Per il montaggio del GPS, sono possibili varie soluzioni.
Una sarebbe il kit della RAM fornito con lo Zumo. Così com'è non sono riuscito ad attaccarlo da nessuna parte, e dato che non mi piace, non ho fatto ulteriori indagini, anche perché il ladro che ha impazzato in casa mia ad agosto se l'è portato con sé.
Un'altra soluzione consiste nell'acquistare il supporto dedicato BMW n. 71607685636 (è quello già in uso per lo Streetpilot, che su questa moto - ma non su tutte - è compatibile anche con la serie Zumo), che è molto carino e consente di montare il navigatore in posizione ben leggibile e che non ostacola la vista della strumentazione, ma si monta sul coperchio della batteria e quindi impedisce l'uso della borsa serbatoio grande.
Non volendo rinunciare alla comodità della borsa, ho cercato una soluzione alternativa.
Dapprima ho acquistato il supporto MultiPod Alu lungo (http://www.wunderlich.de/frame.php?MakeLang=wunderlich&MakeLangID=1&lay1=2&lay2=3&lay3=3&lay4=0&prodid=1250287) della Wunderlich, esteticamente piacevole, ma soprattutto ampiamente snodabile alle due estremità, e su suggerimento dell'ottimo Paolo (Marmorata Freedom Machine), l'ho montato attraverso uno speciale stop che si fissa sul terminale interno del semimanubrio, dopo aver rimosso il relativo tappino di gomma.
Il tutto funzionava, ma il supporto risultava troppo lungo, per cui determina una posizione del navigatore comunque sbagliata, troppo vicina al viso o che copre la strumentazione o che impedisce un comodo uso della chiave d'avviamento.
Alla ricerca di una soluzione migliore, ho scoperto (grazie al mitico Franco di Co.Mo, che ancora ringrazio) che sulla mia moto è possibile sostituire i ponticelli di fissaggio dei comandi freno e frizione (codice 32727675757), lisci, con quelli della serie GS (F800GS e R1200GS, codice 32727673917), dotati di filettatura superiore per il montaggio dello specchio.
Sfruttando tale filettatura, Franco ha segato a metà i mio MultiPod e lo ha dotato di una vite all'estremità segata, ottenendo sostanzialmente un oggetto identico (credo che anche la vite sua uguale, ma non ho verificato) ad un altro supporto della wunderlich, il MultiPod Alu corto (http://www.wunderlich.de/frame.php?MakeLang=wunderlich&MakeLangID=1&lay1=2&lay2=3&lay3=3&lay4=0&prodid=1250606).
Con questo sistema ho potuto mettere il navigatore nella sua posizione ideale, sopra al blocchetto comandi di sinistra: a portata di occhio e di dita, senza interferenze con la strumentazione né con l'avviamento. Appena posso posterò delle foto.
PASSEGGERO
Come posizione, il passeggero siede abbastanza comodo; ha a disposizione una sella relativamente ampia, pedane un po’ alte ma non troppo arretrate e una coppia di ampie e comode maniglie. Il problema è che la sella è scivolosa, per cui ad ogni frenata tutto il suo peso finisce sulla schiena del guidatore, a meno di un faticoso lavoro di braccia che alla lunga stanca. Ho risolto il problema applicando una speciale rete in gomma fabbricata dalla Triboseat (http://www.triboseat.com/): semplice, geniale ed economico.
CAPACITÀ DI CARICO
La moto può montare a richiesta le valigie Sport semirigide estensibili. Hanno una capacità massima dichiarata di 25 litri l’una (un pelo di meno la destra, leggermente scavata per far posto alla marmitta); il funzionamento è veramente molto semplice e pratico, anche se l’estetica a borse estese non è il massimo; ciascuna di esse accoglie comodamente un casco integrale particolarmente obeso come lo Schuberth C2.
Sono in catalogo anche due borse serbatoio, una piccola da 12 litri, compatibile con il supporto BMW per il GPS, e una grande estensibile da 13/22 litri, dotata di un comodo portamappa stagno, ma che richiede una diversa installazione del navigatore. Il serbatoio in plastica non consente l’uso di borse e portamappa ad aggancio magnetico.
BMW prevede anche il softbag Sport grande, della capacità di 51 litri, che però, in assenza di portapacchi, può essere fissato solo sulla sella del passeggero.
La capacità totale in due è quindi pari a circa 72 litri con la borsa serbatoio, troppo pochi.
Ho provato a vedere se era possibile montare il portapacchino della K1200R, ma non ci si riesce; sarebbe necessario montare anche le maniglie passeggero della R, che sono però diverse da quelle della S non solo per la presenza dei 4 punti di attacco per il portapacchi, ma anche per la differente forma della maniglie stesse, che non è compatibile con le sovrastrutture della S (e probabilmente neanche con gli attacchi al telaio della moto).
Allora ho scovato due diversi portapacchi aftermarket: uno della Hepco & Becker (http://www.ascycles.com/detail.aspx?ID=44593), che trovo veramente orrendo, e un altro della SW-Motech (http://www.mo-tech.de/produkt/?produkt_id=546&marken_id=6), decisamente più coordinato con lo stile della moto. Ho ovviamente installato quest’ultimo, che comprende anche uno specifico adattatore per il montaggio della piastra Givi/Kappa. In tal modo ho ottenuto una capacità di carico complessiva dichiarata pari a 96 litri con il topcase da 46 litri, più borsa serbatoio, direi più che sufficiente per viaggi anche in due.
DA FERMO
La moto è sorprendentemente leggera e maneggevole (248 kg con liquidi e pieno di benzina secondo BMW) per essere una 1200, anche nelle manovre da fermo. Il cavalletto laterale, molto sottile ma ben fatto, è dotato di un comodo piolino che rende molto facile l’azionamento stando in sella, ed è angolato in modo tale da consentire un parcheggio agevole con qualsiasi pendenza, a differenza che sulla GT, dove il laterale, disposto in modo troppo verticale, era inutilizzabile anche solo con pochi gradi di inclinazione. A richiesta è disponibile anche il cavalletto centrale; originariamente assente sulla mia moto, si è rivelato invece molto importante al momento di cambiare le gomme, per cui l'ho fatto installare: è ben fatto e richiede poco sforzo, meno che sulla F800ST.
MOTORE
Per quanto io ami il K a sogliola, il nuovo quattro cilindri fronte marcia gli è nettamente superiore sotto ogni aspetto, almeno per quanto riguarda l’uso. Non so se questo è vero anche dal punto di vista della facilità di manutenzione.
Cominciamo con i difetti: vibra di più sotto sforzo (particolarmente intorno ai 3500 giri) e in rilascio e ha un comportamento un po’ esitante sotto i 2500 giri. Fine dei difetti. A dirla tutta, queste caratteristiche, unite alla voce dello scarico e alle prestazioni, sono elementi essenziali della personalità affascinante e unica di questo motore.
Parliamo ora dei suoi pregi.
È velocissimo a prendere i giri.
Ha un sound affascinante e coinvolgente, una specie di ringhio rabbioso e rauco, diverso da qualsiasi altro motore.
È decisamente docile ai comandi (in proporzione alla notevole potenza, ovviamente).
È privo di qualsiasi problema di apri/chiudi o in generale di erogazione, ad eccezione delle già citate esitazioni sotto i 2500 giri a velocità costante.
Ha una coppia impressionante, nettamente superiore a qualsiasi K precedente anche ai bassissimi regimi. Il picco è intorno agli 8000 giri, allorché si comincia ad andare veramente forte (un “veramente” del tutto sconosciuto alla sogliola), ma anche sotto tale soglia il tiro è decisamente vigoroso, tanto da poter circolare in sicurezza in 6a anche a bassa velocità e uscire dalle curve con notevole spinta.
Tutta questa coppia impone un comportamento estremamente giudizioso, soprattutto sul bagnato, dove se ci si lascia prendere la mano è facile derapare di gas anche in quarta e in quinta.
Se poi qualcuno avesse paura di esagerare, sappiate che c'è la possibilità di depotenziare la moto, attraverso un settaggio operato attraverso la diagnostica. Agisce limitando elettronicamente l'apertura massima delle falvole a farfalla. Non so dire esattamente quanti cavalli toglie, ma credo che si tratti del settaggio per il mercato francese, quindi con potenza di 107 CV all'albero.
A detta di Franco (Co.Mo), questa regolazione non varia la mappatura dell'accensione né ha altri effetti sul motore oltre a quello sul gas.
Non è possibile ottenere l'annotazione sul libretto, perché BMW Italia non ha omologato tale versione. Ed è un peccato, perché si avrebbe comunque in mano una signora moto (con una coppia di 110 Nm a 5500 giri), ma con costi di gestione sensibilmente più bassi in assicurazione, bollo e gomme.
TRASMISSIONE
Il cambio, dalla corsa piacevolmente corta, è morbido e molto preciso. Di base è piuttosto rumoroso, specie nelle marce basse, ma può migliorare notevolmente se lo si usa con un po' di malizia.
Molti si lamentano del “clonk” che fa inserendo la prima da fermo. A parte il fatto che anche le jappe lo fanno, esso mi sembra dovuto alla notevole scorrevolezza dei cuscinetti, tale da mantenere in rotazione il primario davvero a lungo (direi almeno 5 secondi) una volta staccata la frizione; se si vuole inserire la prima silenziosamente, basta dunque tirare la leva quando scatta il giallo e inserire la marcia al verde.
I rapporti sono ben spaziati, con prima abbastanza lunga, le altre marce uniformemente scalate e una sesta un po’ più corta che sul KRS (a 130 indicati il motore sfiora i 5000 giri).
La strumentazione comprende l’indicatore della marcia inserita.
La frizione idraulica è relativamente leggera; non è un mostro di progressività (stacca verso la fine in pochi mm di corsa della leva) e all'inizio era afflita da una rumorosità, lieve ma evidente, simile a quella di un parastrappi che slitta.
Ho quindi fatto cambiare la frizione in garanzia; il rumore è cessato, per contro sono apparse delle evidenti esitazioni nelle partenze da fermo.
La trasmissione finale a cardano è perfetta, precisa e pressoché priva di giochi. A basso regime le esitazioni del motore tendono a farla risuonare quando si marcia a velocità costante, cosa che sul KGT non si verificava praticamente mai. Ma come ho detto, non mi pare un gran problema.
FRENI
Il nuovo impianto semintegrale è veramente ottimo; dotato di un ABS poco invasivo, mantiene la funzione completamente integrale sul comando al manubrio del modello precedente, ma è privo dei servofreni elettrici, che tante critiche avevano sollevato per la modulabilità (non da parte mia) e l'afidabilità. Pur mantenendo tutta la potenza frenante del vecchio impianto, non c’è dubbio che la sua modulabilità sia diventata più normale (in assoluto eccellente).
Come di consueto sulle BMW R e K dotate di ABS, la leva al manubrio aziona entrambi i freni, mentre il pedale agisce solo sul freno posteriore.
Con l'esperienza ho imparato che non conviene utilizzare i due comandi contemporaneamente, perché il loro effetto si somma, causando il prematuro inserimento dell'ABS al posteriore; conviene piuttosto usare sempre solo l'anteriore, tranne che in piega, dove il pedale è perfetto, in quanto consente di chiudere la traiettoria.
Ovviamente, gli spazi di frenata sono ottimi, ma soprattutto la moto rimane perfettamente stabile in ogni circostanza. Con le gomme che la equipaggiavano all'origine si avvertiva un lievissimo effetto autoraddrizzante pinzando in curva con l’anteriore, fenomeno praticamente scomparso al cambio gomme.
SOSPENSIONI
A differenza del Telelever e con mia grande sorpresa, la nuova sospensione Duolever (nome commerciale dato da BMW alla forcella Hossack) affonda in frenata! Non come su una moto “normale”, ma quasi. L’effetto è abbastanza evidente da poter essere sfruttato per spostare la moto all’indietro nel caso si debba uscire da un parcheggio in discesa, pinzando con l’anteriore (a quadro spento, perché altrimenti c’è la frenata integrale che blocca il posteriore), spingendo la moto in avanti a comprimere la sospensione e lasciandola rimbalzare all’indietro.
Rispetto ad una forcella normale, conserva, similmente al Telelever, il vantaggio di mantenere l’avancorsa praticamente invariata anche nel caso di staccata assassina, con conseguente eccelsa stabilità in frenata.
Inizialmente ho rimpianto il Telelever, perché se è vero che tale sistema annullava quasi completamente il feeling con l’anteriore, è altrettanto vero che consentiva pinzate importanti senza il minimo scompenso dell’assetto anche una volta impostata la curva.
Devo però ammettere che la nuova sospensione comunica sicuramente meglio quello che avviene sotto la ruota (ma questo forse dipende anche dal peso nettamente inferiore della moto) e che il beccheggio è abbastanza limitato da non creare il minimo problema di assetto anche nelle situazioni più scabrose.
Al retrotreno c'è il solito braccio Paralever, che funziona come deve, cioè bene.
La moto è dotata di ESA (Electronic Suspension Adjustement), che come è noto si basa su ammortizzatori WP di discreta qualità e consente di tarare le sospensioni utilizzando un pulsante al manubrio. Da fermo è possibile regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, pilota con passeggero ed eventuali bagagli), mentre in qualsiasi momento è possibile scegliere un settaggio tra sport, normale e comfort.
Il sistema interviene sul freno in estensione della sospensione anteriore e su freno in estensione, freno in compressione e precarico della sospensione posteriore.
La taratura comfort è effettivamente abbastanza confortevole e per questo rende la moto un po' lenta e ondeggiante ad alta velocità. Con la sport la moto assume una precisione impressionante. La standard va bene un po' in tutte le situazioni.
COMPORTAMENTO SU STRADA
La moto è estremamente scattante (è la prima BMW che provo che solleva l’anteriore di gas, anche in seconda), precisissima ai comandi, sorprendentemente maneggevole anche nel misto stretto e stabilissima sul veloce, almeno quando si va sulle tarature più rigide.
Insomma, è praticamente perfetta.
Scende in piega con naturalezza (lo spiattellamento della gomma non pesa in modo troppo evidente) fino ad un limite molto elevato, ha un grip eccellente (qui il minor peso rispetto alla GT esce fuori con prepotenza) e mantiene la traiettoria senza alcuna sbavatura, digerendo abbastanza bene anche le sconnessioni.
La scelta del molleggio influisce sensibilmente sull'assetto; a velocità codice il settaggio comfort basta e avanza in qualsiasi circostanza, perché a mio parere consente un buon compromesso tra stabilità e capacità di copiare le sconnessioni dell'asfalto, ma per una sparata autostradale a 250 o comunque un tratto misto liscio userei senz'altro le tarature più rigide. Il bello sta proprio nella possibilità di poterle cambiare al volo.
Come dicevo sopra, il Duolever non elimina un certa tendenza dell’avantreno ad affondare in frenata. Chi viene dal Telelever rimane sulle prime sconcertato, forse anche di più rispetto a chi è abituato ad una forcella tradizionale, ma è innegabile che il compromesso raggiunto tra stabilità dell’assetto e feeling sia di alto livello.
COMFORT
E' sportiva, ma rimane innanzitutto una BMW: sospensioni non troppo rigide (in posizione comfort), sella comoda e posizione senza dubbio azzeccata garantiscono un ottimo comfort; si aggiunge a questo la non eccessiva pesantezza dello sterzo, che rende la guida in montagna sicuramente più riposante che con la vecchia GT.
Questo quadro così favorevole è però inficiato, nella configurazione di serie, dalla scarsa protezione aerodinamica per la testa; almeno nel mio caso, l’aria mi investiva all’altezza del collo, costringendomi a rivedere l’abbigliamento e facendo emergere tutti i (numerosi) limiti del mio C2. Anche sdraiandosi la situazione non migliorava di molto. Per contro, il flusso era abbastanza pulito e privo di turbolenze e sia le gambe che le mani risultavano ben protette contro la pressione dell’aria.
Ci si poteva dunque scordare la proiettività superlativa della vecchia GT, ma direi che anche la F800ST offrisse nel complesso qualche cosina in più.
Sul mercato esistono vari parabrezza aftermarket.
Avevo inizialmente installato lo Sport Touring della Zero Gravity (http://www.zerogravity-racing.com/sportbikes/bmw_sptbks/805.htm), e pur non essendone stato completamente soddisfatto, devo dire che aveva reso la moto già molto più confortevole.
Il flusso d'aria rimaneva molto pulito e mi colpiva all'altezza del mento, riducendo sensibilmente lo sforzo sul collo in velocità ed eliminando ogni potenziale mal di gola.
Per contro, la protezione raggiunta non era ancora a livello di quella della vecchia GT, mentre il passeggero rimaneva afflitto da turbolenze evidenti.
Alla ricerca di un miglioramento, ho letto vari test sul Web e ho deciso di installare un parabrezza MRA Vario Touring Screen (http://www.twistedthrottle.com/trade/productview/1975/442/), qui in una foto tratta dal sito www.piratesk12site.net.
http://www.piratesk12site.net/porscheft.jpg
Devo dire che è veramente eccezionale, nettamente superiore alle mie aspettative.
Il deflettore installato sulla sommità del plexiglass, regolabile in inclinazione su 6 o 7 posizioni, crea una zona di aria relativamente calma tra il proprio flusso e quello generato dal parabrezza, con il doppio risultato di eliminare completamente la pressione sui muscoli del collo e di rendere decisamente più silenziosa la marcia in autostrada.
Per ottenere questo risultato, il deflettore non deve essere troppo verticale, altrimenti appare una turbolenza piuttosto rumorosa, anche se la protezione resta eccellente. Il bello è la possibilità di trovare l'angolo adatto ad ogni statura.
Tutto questo vale per me che sono alto 1,80, e in generale direi da 1,70 in su fino a stature elevate; se si è parecchio al di sotto, credo che non ne valga la pena, perché la testa rimane coperta dal flusso proveniente dal parabrezza, che è già piuttosto protettivo di suo (ed è disponibile anche in versione semplice, senza deflettore).
Il deflettore può piacere o non piacere, ma il parabrezza su cui è montato ha una forma abbastanza simile all'originale, con la caratteristica doppia bolla, e mantiene la cattiveria tipica del modello.
Dal punto di vista costruttivo, il meccanismo è veramente ben fatto, si vede che è fatto da tedeschi: facile da regolare senza attrezzi, ogni scatto è comunque ben stabile e non c'è alcun pericolo che il vento possa muoverlo.
Insomma, con questo prabrezza, e con il manubrio della KR, ho finalmente raggiunto il comfort che avevo sulla mia vecchia GT; adesso posso restare in sella indefinitamente senza alcun problema.
CONSUMI
Udite udite, queste sono le mie medie in circa 20000 km di uso:
- città 11 km/l guidando molto nervosamente, 14 e passa andando tranquillo
- autostrada (140 km/h indicati) 18,5 km/l
- statale (100 km/h indicati) 21,5 km/l
Girando allegramente su un misto di montagna fa intorno ai 14 km/l
Insomma, questa moto consuma veramente poco in rapporto alla cilindrata, e ancora meno se pensiamo alle prestazioni che sa offrire.
L'indicatore del consumo sembra essere piuttosto preciso.
Quello che non è preciso è il calcolo dell'autonomia residua, perché il sistema non tiene conto in modo corretto della quantità di carburante presente nel serbatoio, con un errore che varia secondo il tipo di strada (salita, pianura e discesa), ma anche in funzione del livello nel serbatoio.
In particolare, il calcolo è sostanzialmente corretto quando ho il pieno, ma diventa pessimista in prossimità della riserva, fino a dare autonomia = 0 quando ho ancora oltre due litri nel serbatoio; il che comunque avviene molto oltre l'accensione della spia della riserva, a differenza che sulla mia vecchia LT, in cui l'autonomia residua era pari a zero nel momento in cui entrava in riserva.
Facendo la tara al computer di bordo, è comunque possibile sfruttare quasi fino in fondo e con una certa tranquillità il serbatoio di 19 litri scarsi (se riempito con molta pazienza fino all’orlo), cosa che non ero mai riuscito a fare con nessuna moto. Si riescono così a fare con una guida normale tra i 250 e i 350 km, secondo che si vada in città o fuori.
TAGLIANDI
La manutenzione ordinaria di questa moto costa sensibilmente meno di quella delle R. In particolare, per i tagliandi dei 10000 e 20000 km ho speso riepettivamente 85 e 130 Euro.
Addirittura, stando al tempario BMW affisso nelle officine autorizzate, la serie K frontemarcia è di gran lunga quella che richiede meno manodopera, battendo addirittura le serie F e X.
Meditate, gente, meditate...
La mia moto è un MY 2007 immatricolato nel’ottobre 2006 ed equipaggiato con ABS (senza servofreni), ESA, manopole riscaldate, computer di bordo, antifurto e borse semirigide Sport. Dotata originariamente di gomme Michelin Pilot Power con un po’ di km alle spalle e la posteriore po’ spiattellata, monta ora le Michelin Pilot Power 2CT bimescola, che si sono rivelate veramente eccezionali in ogni circostanza e con una durata quasi accettabile: circa 6000 km la posteriore e il doppio con l'anteriore.
Sto meditando di far montare al prossimo cambio un treno misto: Pilot Poad 2 bimescola al posteriore (che conservano un eccellente grip in curva, ma si spiattellano meno) e Pilot Power bimescola all'anteriore, per avere la massima presa in frenata, in modo di avere una durata analoga per le due gomme.
Non mi chiedete la versione del software, perché non la so (e non me ne importa).
STILE
Sono considerazioni puramente soggettive, ma credo che valga la pena spendere qualche parola su questo argomento.
Il nuovo corso BMW è stato moto criticato dai puristi per lo stravolgimento dei canoni estetici, l’eccessivo ricorso alle plastiche e una presunta minor cura dei dettagli. All’inizio ero perplesso anch’io, ma devo dire che oggi esso mi ha completamente conquistato. Alla sua base vi è una nuova filosofia estetica, che si potrebbe definire “destrutturata”; l’integrazione della varie parti, notevole sulla precedente generazione (e particolarmente sulle R1150RT e K1200RS), ha ceduto il posto ad un insieme dove ogni componente assume una spiccata individualità estetica e dove l’armonia è data dal contrasto tra i volumi delle diverse parti.
È ovvio che tutto ciò, unito allo sforzo notevole fatto per ridurre i pesi, porti ad un’apparenza meno coerente e in un certo senso più fragile, che può piacere o non piacere, ma a mio parere il risultato complessivo, comunque ben realizzato, ha una finezza stilistica e una perfezione formale almeno pari a quelle della precedente generazione.
POSIZIONE DI GUIDA E COMANDI
La posizione è molto buona, con pedane relativamente arretrate, busto inclinato in avanti e il giusto peso gravante sulle braccia; la mia schiena è felice anche dopo 500 km e i polsi non hanno di che lamentarsi.
Le quote sono perfette, almeno per me che sono alto 1,80. Il manubrio non è strettissimo, la sua distanza dalla sella è corretta, simile a quella della R1200R e sensibilmente inferiore a quella della K1200 a sogliola, mentre l'altezza è un po' inferiore rispetto a questa.
Dopo aver installato il parabrezza MRA di cui si parla più in basso, ho sentito la necessità di variare la posizione di guida, aumentando un po' l'altezza del busto, per compensare la minor spinta dell'aria.
C'erano diversi risers sul mercato, tra cui molto belli gli Helibars (http://www.helibars.com/proddetail.php?prod=TS05001), ma alla fine ho optato per una scelta radicale e ho installato il manubrio della K1200R, che è un po' più alto, ma anche più aperto e più largo.
Il risultato è che ora la moto è più comoda, soprattutto in città, dove le manovre si fanno più agevolmente e le mani non tendono più ad urtare il serbatoio con il manubrio a fondocorsa. Ma anche fuori la situazione è migliorata, perchè la minor inclinazione del busto, pur lasciando la schiena abbastanza scarica, riduce di quanto basta il peso sui polsi, rendendo la posizione più adatta al nuovo parabrezza. In pratica, ormai la mia moto dovrebbe chiamarsi K1200RS.
Con la sella standard (alta 82 cm da terra) tocco comodamente con le piante completamente a terra, merito soprattutto del vitino di vespa della moto.
Le gambe sono ben alloggiate negli svasi della carenatura e si tocca terra facilmente, solo la campana della frizione, molto sporgente sulla destra, ostacola un po’ il movimento.
La sella non è regolabile, mentre ci sono i registri sulle leve al manubrio. È disponibile senza sovrapprezzo una sella più bassa (79 cm).
I comandi sono quelli tradizionali BMW, cioè strani. Il lampeggio di emergenza si inserisce premendo entrambi i tasti delle frecce, anziché con un tasto dedicato come sulle vecchie serie.
Purtroppo non si può avere il regolatore di velocità elettronico (Tempomat), utilissimo vista la facilità con cui si dimenticano i limiti. Ho scoperto che c'è almeno una società (http://www.mccruise.com/MotorCycle-Cruise-Control-orderby0-p-1-c-248.html) che lo vende, ma i costi sono elevati (circa 900$ + spese di spedizione + dazio + IVA + montaggio, che deve essere fatto da un'officina che ci capisce) e non credo che valga la pena spendere tanto.
Un commento sul clacson: come al solito fa schifo. Un paio di trombe bitonali ha risolto il problema. La seconda tromba è installata nella fiancata sinistra, in posizione speculare a quella di serie, con una staffa in metallo fatta ad hoc. La centralina non ha fatto storie. Occhio a passare il cavo che alimenta la tromba: li vicino c'è l'ammortizzatore anteriore e si rischia di ritrovarsi con il cavo tranciato e le trombe in corto.
NAVIGATORE
Premesso che il navigatore non è in grado di sostituire al 100% la cara vecchia cartina fissata al serbatoio, la mia moto è equipaggiata con un navigatore Garmin Zumo 550, che a dispetto della sua fama, per ora funziona benissimo, con una velocità di ricalcolo da record, nettamente superiore a quella del mio vecchio 2650.
Lo Zumo è fornito di serie con un cavo a fili liberi per l'alimentazione.
Come tutte le BMW più recenti (credo dal 2004), la mia moto è dotata di una presa elettrica di alimentazione dedicata al navigatore BMW, alloggiata sotto il coperchio che copre la batteria, davanti al tappo del serbatoio.
collegando i fili liberi del cavo alla femmina di tale connettore (riciclata tagliando il cavo per il 2650 che avevo sulla GT) ho ottenuto un cavo uguale a quello acquistabile dalla BMW (intorno ai 15-20 Euro, credo).
Per il montaggio del GPS, sono possibili varie soluzioni.
Una sarebbe il kit della RAM fornito con lo Zumo. Così com'è non sono riuscito ad attaccarlo da nessuna parte, e dato che non mi piace, non ho fatto ulteriori indagini, anche perché il ladro che ha impazzato in casa mia ad agosto se l'è portato con sé.
Un'altra soluzione consiste nell'acquistare il supporto dedicato BMW n. 71607685636 (è quello già in uso per lo Streetpilot, che su questa moto - ma non su tutte - è compatibile anche con la serie Zumo), che è molto carino e consente di montare il navigatore in posizione ben leggibile e che non ostacola la vista della strumentazione, ma si monta sul coperchio della batteria e quindi impedisce l'uso della borsa serbatoio grande.
Non volendo rinunciare alla comodità della borsa, ho cercato una soluzione alternativa.
Dapprima ho acquistato il supporto MultiPod Alu lungo (http://www.wunderlich.de/frame.php?MakeLang=wunderlich&MakeLangID=1&lay1=2&lay2=3&lay3=3&lay4=0&prodid=1250287) della Wunderlich, esteticamente piacevole, ma soprattutto ampiamente snodabile alle due estremità, e su suggerimento dell'ottimo Paolo (Marmorata Freedom Machine), l'ho montato attraverso uno speciale stop che si fissa sul terminale interno del semimanubrio, dopo aver rimosso il relativo tappino di gomma.
Il tutto funzionava, ma il supporto risultava troppo lungo, per cui determina una posizione del navigatore comunque sbagliata, troppo vicina al viso o che copre la strumentazione o che impedisce un comodo uso della chiave d'avviamento.
Alla ricerca di una soluzione migliore, ho scoperto (grazie al mitico Franco di Co.Mo, che ancora ringrazio) che sulla mia moto è possibile sostituire i ponticelli di fissaggio dei comandi freno e frizione (codice 32727675757), lisci, con quelli della serie GS (F800GS e R1200GS, codice 32727673917), dotati di filettatura superiore per il montaggio dello specchio.
Sfruttando tale filettatura, Franco ha segato a metà i mio MultiPod e lo ha dotato di una vite all'estremità segata, ottenendo sostanzialmente un oggetto identico (credo che anche la vite sua uguale, ma non ho verificato) ad un altro supporto della wunderlich, il MultiPod Alu corto (http://www.wunderlich.de/frame.php?MakeLang=wunderlich&MakeLangID=1&lay1=2&lay2=3&lay3=3&lay4=0&prodid=1250606).
Con questo sistema ho potuto mettere il navigatore nella sua posizione ideale, sopra al blocchetto comandi di sinistra: a portata di occhio e di dita, senza interferenze con la strumentazione né con l'avviamento. Appena posso posterò delle foto.
PASSEGGERO
Come posizione, il passeggero siede abbastanza comodo; ha a disposizione una sella relativamente ampia, pedane un po’ alte ma non troppo arretrate e una coppia di ampie e comode maniglie. Il problema è che la sella è scivolosa, per cui ad ogni frenata tutto il suo peso finisce sulla schiena del guidatore, a meno di un faticoso lavoro di braccia che alla lunga stanca. Ho risolto il problema applicando una speciale rete in gomma fabbricata dalla Triboseat (http://www.triboseat.com/): semplice, geniale ed economico.
CAPACITÀ DI CARICO
La moto può montare a richiesta le valigie Sport semirigide estensibili. Hanno una capacità massima dichiarata di 25 litri l’una (un pelo di meno la destra, leggermente scavata per far posto alla marmitta); il funzionamento è veramente molto semplice e pratico, anche se l’estetica a borse estese non è il massimo; ciascuna di esse accoglie comodamente un casco integrale particolarmente obeso come lo Schuberth C2.
Sono in catalogo anche due borse serbatoio, una piccola da 12 litri, compatibile con il supporto BMW per il GPS, e una grande estensibile da 13/22 litri, dotata di un comodo portamappa stagno, ma che richiede una diversa installazione del navigatore. Il serbatoio in plastica non consente l’uso di borse e portamappa ad aggancio magnetico.
BMW prevede anche il softbag Sport grande, della capacità di 51 litri, che però, in assenza di portapacchi, può essere fissato solo sulla sella del passeggero.
La capacità totale in due è quindi pari a circa 72 litri con la borsa serbatoio, troppo pochi.
Ho provato a vedere se era possibile montare il portapacchino della K1200R, ma non ci si riesce; sarebbe necessario montare anche le maniglie passeggero della R, che sono però diverse da quelle della S non solo per la presenza dei 4 punti di attacco per il portapacchi, ma anche per la differente forma della maniglie stesse, che non è compatibile con le sovrastrutture della S (e probabilmente neanche con gli attacchi al telaio della moto).
Allora ho scovato due diversi portapacchi aftermarket: uno della Hepco & Becker (http://www.ascycles.com/detail.aspx?ID=44593), che trovo veramente orrendo, e un altro della SW-Motech (http://www.mo-tech.de/produkt/?produkt_id=546&marken_id=6), decisamente più coordinato con lo stile della moto. Ho ovviamente installato quest’ultimo, che comprende anche uno specifico adattatore per il montaggio della piastra Givi/Kappa. In tal modo ho ottenuto una capacità di carico complessiva dichiarata pari a 96 litri con il topcase da 46 litri, più borsa serbatoio, direi più che sufficiente per viaggi anche in due.
DA FERMO
La moto è sorprendentemente leggera e maneggevole (248 kg con liquidi e pieno di benzina secondo BMW) per essere una 1200, anche nelle manovre da fermo. Il cavalletto laterale, molto sottile ma ben fatto, è dotato di un comodo piolino che rende molto facile l’azionamento stando in sella, ed è angolato in modo tale da consentire un parcheggio agevole con qualsiasi pendenza, a differenza che sulla GT, dove il laterale, disposto in modo troppo verticale, era inutilizzabile anche solo con pochi gradi di inclinazione. A richiesta è disponibile anche il cavalletto centrale; originariamente assente sulla mia moto, si è rivelato invece molto importante al momento di cambiare le gomme, per cui l'ho fatto installare: è ben fatto e richiede poco sforzo, meno che sulla F800ST.
MOTORE
Per quanto io ami il K a sogliola, il nuovo quattro cilindri fronte marcia gli è nettamente superiore sotto ogni aspetto, almeno per quanto riguarda l’uso. Non so se questo è vero anche dal punto di vista della facilità di manutenzione.
Cominciamo con i difetti: vibra di più sotto sforzo (particolarmente intorno ai 3500 giri) e in rilascio e ha un comportamento un po’ esitante sotto i 2500 giri. Fine dei difetti. A dirla tutta, queste caratteristiche, unite alla voce dello scarico e alle prestazioni, sono elementi essenziali della personalità affascinante e unica di questo motore.
Parliamo ora dei suoi pregi.
È velocissimo a prendere i giri.
Ha un sound affascinante e coinvolgente, una specie di ringhio rabbioso e rauco, diverso da qualsiasi altro motore.
È decisamente docile ai comandi (in proporzione alla notevole potenza, ovviamente).
È privo di qualsiasi problema di apri/chiudi o in generale di erogazione, ad eccezione delle già citate esitazioni sotto i 2500 giri a velocità costante.
Ha una coppia impressionante, nettamente superiore a qualsiasi K precedente anche ai bassissimi regimi. Il picco è intorno agli 8000 giri, allorché si comincia ad andare veramente forte (un “veramente” del tutto sconosciuto alla sogliola), ma anche sotto tale soglia il tiro è decisamente vigoroso, tanto da poter circolare in sicurezza in 6a anche a bassa velocità e uscire dalle curve con notevole spinta.
Tutta questa coppia impone un comportamento estremamente giudizioso, soprattutto sul bagnato, dove se ci si lascia prendere la mano è facile derapare di gas anche in quarta e in quinta.
Se poi qualcuno avesse paura di esagerare, sappiate che c'è la possibilità di depotenziare la moto, attraverso un settaggio operato attraverso la diagnostica. Agisce limitando elettronicamente l'apertura massima delle falvole a farfalla. Non so dire esattamente quanti cavalli toglie, ma credo che si tratti del settaggio per il mercato francese, quindi con potenza di 107 CV all'albero.
A detta di Franco (Co.Mo), questa regolazione non varia la mappatura dell'accensione né ha altri effetti sul motore oltre a quello sul gas.
Non è possibile ottenere l'annotazione sul libretto, perché BMW Italia non ha omologato tale versione. Ed è un peccato, perché si avrebbe comunque in mano una signora moto (con una coppia di 110 Nm a 5500 giri), ma con costi di gestione sensibilmente più bassi in assicurazione, bollo e gomme.
TRASMISSIONE
Il cambio, dalla corsa piacevolmente corta, è morbido e molto preciso. Di base è piuttosto rumoroso, specie nelle marce basse, ma può migliorare notevolmente se lo si usa con un po' di malizia.
Molti si lamentano del “clonk” che fa inserendo la prima da fermo. A parte il fatto che anche le jappe lo fanno, esso mi sembra dovuto alla notevole scorrevolezza dei cuscinetti, tale da mantenere in rotazione il primario davvero a lungo (direi almeno 5 secondi) una volta staccata la frizione; se si vuole inserire la prima silenziosamente, basta dunque tirare la leva quando scatta il giallo e inserire la marcia al verde.
I rapporti sono ben spaziati, con prima abbastanza lunga, le altre marce uniformemente scalate e una sesta un po’ più corta che sul KRS (a 130 indicati il motore sfiora i 5000 giri).
La strumentazione comprende l’indicatore della marcia inserita.
La frizione idraulica è relativamente leggera; non è un mostro di progressività (stacca verso la fine in pochi mm di corsa della leva) e all'inizio era afflita da una rumorosità, lieve ma evidente, simile a quella di un parastrappi che slitta.
Ho quindi fatto cambiare la frizione in garanzia; il rumore è cessato, per contro sono apparse delle evidenti esitazioni nelle partenze da fermo.
La trasmissione finale a cardano è perfetta, precisa e pressoché priva di giochi. A basso regime le esitazioni del motore tendono a farla risuonare quando si marcia a velocità costante, cosa che sul KGT non si verificava praticamente mai. Ma come ho detto, non mi pare un gran problema.
FRENI
Il nuovo impianto semintegrale è veramente ottimo; dotato di un ABS poco invasivo, mantiene la funzione completamente integrale sul comando al manubrio del modello precedente, ma è privo dei servofreni elettrici, che tante critiche avevano sollevato per la modulabilità (non da parte mia) e l'afidabilità. Pur mantenendo tutta la potenza frenante del vecchio impianto, non c’è dubbio che la sua modulabilità sia diventata più normale (in assoluto eccellente).
Come di consueto sulle BMW R e K dotate di ABS, la leva al manubrio aziona entrambi i freni, mentre il pedale agisce solo sul freno posteriore.
Con l'esperienza ho imparato che non conviene utilizzare i due comandi contemporaneamente, perché il loro effetto si somma, causando il prematuro inserimento dell'ABS al posteriore; conviene piuttosto usare sempre solo l'anteriore, tranne che in piega, dove il pedale è perfetto, in quanto consente di chiudere la traiettoria.
Ovviamente, gli spazi di frenata sono ottimi, ma soprattutto la moto rimane perfettamente stabile in ogni circostanza. Con le gomme che la equipaggiavano all'origine si avvertiva un lievissimo effetto autoraddrizzante pinzando in curva con l’anteriore, fenomeno praticamente scomparso al cambio gomme.
SOSPENSIONI
A differenza del Telelever e con mia grande sorpresa, la nuova sospensione Duolever (nome commerciale dato da BMW alla forcella Hossack) affonda in frenata! Non come su una moto “normale”, ma quasi. L’effetto è abbastanza evidente da poter essere sfruttato per spostare la moto all’indietro nel caso si debba uscire da un parcheggio in discesa, pinzando con l’anteriore (a quadro spento, perché altrimenti c’è la frenata integrale che blocca il posteriore), spingendo la moto in avanti a comprimere la sospensione e lasciandola rimbalzare all’indietro.
Rispetto ad una forcella normale, conserva, similmente al Telelever, il vantaggio di mantenere l’avancorsa praticamente invariata anche nel caso di staccata assassina, con conseguente eccelsa stabilità in frenata.
Inizialmente ho rimpianto il Telelever, perché se è vero che tale sistema annullava quasi completamente il feeling con l’anteriore, è altrettanto vero che consentiva pinzate importanti senza il minimo scompenso dell’assetto anche una volta impostata la curva.
Devo però ammettere che la nuova sospensione comunica sicuramente meglio quello che avviene sotto la ruota (ma questo forse dipende anche dal peso nettamente inferiore della moto) e che il beccheggio è abbastanza limitato da non creare il minimo problema di assetto anche nelle situazioni più scabrose.
Al retrotreno c'è il solito braccio Paralever, che funziona come deve, cioè bene.
La moto è dotata di ESA (Electronic Suspension Adjustement), che come è noto si basa su ammortizzatori WP di discreta qualità e consente di tarare le sospensioni utilizzando un pulsante al manubrio. Da fermo è possibile regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, pilota con passeggero ed eventuali bagagli), mentre in qualsiasi momento è possibile scegliere un settaggio tra sport, normale e comfort.
Il sistema interviene sul freno in estensione della sospensione anteriore e su freno in estensione, freno in compressione e precarico della sospensione posteriore.
La taratura comfort è effettivamente abbastanza confortevole e per questo rende la moto un po' lenta e ondeggiante ad alta velocità. Con la sport la moto assume una precisione impressionante. La standard va bene un po' in tutte le situazioni.
COMPORTAMENTO SU STRADA
La moto è estremamente scattante (è la prima BMW che provo che solleva l’anteriore di gas, anche in seconda), precisissima ai comandi, sorprendentemente maneggevole anche nel misto stretto e stabilissima sul veloce, almeno quando si va sulle tarature più rigide.
Insomma, è praticamente perfetta.
Scende in piega con naturalezza (lo spiattellamento della gomma non pesa in modo troppo evidente) fino ad un limite molto elevato, ha un grip eccellente (qui il minor peso rispetto alla GT esce fuori con prepotenza) e mantiene la traiettoria senza alcuna sbavatura, digerendo abbastanza bene anche le sconnessioni.
La scelta del molleggio influisce sensibilmente sull'assetto; a velocità codice il settaggio comfort basta e avanza in qualsiasi circostanza, perché a mio parere consente un buon compromesso tra stabilità e capacità di copiare le sconnessioni dell'asfalto, ma per una sparata autostradale a 250 o comunque un tratto misto liscio userei senz'altro le tarature più rigide. Il bello sta proprio nella possibilità di poterle cambiare al volo.
Come dicevo sopra, il Duolever non elimina un certa tendenza dell’avantreno ad affondare in frenata. Chi viene dal Telelever rimane sulle prime sconcertato, forse anche di più rispetto a chi è abituato ad una forcella tradizionale, ma è innegabile che il compromesso raggiunto tra stabilità dell’assetto e feeling sia di alto livello.
COMFORT
E' sportiva, ma rimane innanzitutto una BMW: sospensioni non troppo rigide (in posizione comfort), sella comoda e posizione senza dubbio azzeccata garantiscono un ottimo comfort; si aggiunge a questo la non eccessiva pesantezza dello sterzo, che rende la guida in montagna sicuramente più riposante che con la vecchia GT.
Questo quadro così favorevole è però inficiato, nella configurazione di serie, dalla scarsa protezione aerodinamica per la testa; almeno nel mio caso, l’aria mi investiva all’altezza del collo, costringendomi a rivedere l’abbigliamento e facendo emergere tutti i (numerosi) limiti del mio C2. Anche sdraiandosi la situazione non migliorava di molto. Per contro, il flusso era abbastanza pulito e privo di turbolenze e sia le gambe che le mani risultavano ben protette contro la pressione dell’aria.
Ci si poteva dunque scordare la proiettività superlativa della vecchia GT, ma direi che anche la F800ST offrisse nel complesso qualche cosina in più.
Sul mercato esistono vari parabrezza aftermarket.
Avevo inizialmente installato lo Sport Touring della Zero Gravity (http://www.zerogravity-racing.com/sportbikes/bmw_sptbks/805.htm), e pur non essendone stato completamente soddisfatto, devo dire che aveva reso la moto già molto più confortevole.
Il flusso d'aria rimaneva molto pulito e mi colpiva all'altezza del mento, riducendo sensibilmente lo sforzo sul collo in velocità ed eliminando ogni potenziale mal di gola.
Per contro, la protezione raggiunta non era ancora a livello di quella della vecchia GT, mentre il passeggero rimaneva afflitto da turbolenze evidenti.
Alla ricerca di un miglioramento, ho letto vari test sul Web e ho deciso di installare un parabrezza MRA Vario Touring Screen (http://www.twistedthrottle.com/trade/productview/1975/442/), qui in una foto tratta dal sito www.piratesk12site.net.
http://www.piratesk12site.net/porscheft.jpg
Devo dire che è veramente eccezionale, nettamente superiore alle mie aspettative.
Il deflettore installato sulla sommità del plexiglass, regolabile in inclinazione su 6 o 7 posizioni, crea una zona di aria relativamente calma tra il proprio flusso e quello generato dal parabrezza, con il doppio risultato di eliminare completamente la pressione sui muscoli del collo e di rendere decisamente più silenziosa la marcia in autostrada.
Per ottenere questo risultato, il deflettore non deve essere troppo verticale, altrimenti appare una turbolenza piuttosto rumorosa, anche se la protezione resta eccellente. Il bello è la possibilità di trovare l'angolo adatto ad ogni statura.
Tutto questo vale per me che sono alto 1,80, e in generale direi da 1,70 in su fino a stature elevate; se si è parecchio al di sotto, credo che non ne valga la pena, perché la testa rimane coperta dal flusso proveniente dal parabrezza, che è già piuttosto protettivo di suo (ed è disponibile anche in versione semplice, senza deflettore).
Il deflettore può piacere o non piacere, ma il parabrezza su cui è montato ha una forma abbastanza simile all'originale, con la caratteristica doppia bolla, e mantiene la cattiveria tipica del modello.
Dal punto di vista costruttivo, il meccanismo è veramente ben fatto, si vede che è fatto da tedeschi: facile da regolare senza attrezzi, ogni scatto è comunque ben stabile e non c'è alcun pericolo che il vento possa muoverlo.
Insomma, con questo prabrezza, e con il manubrio della KR, ho finalmente raggiunto il comfort che avevo sulla mia vecchia GT; adesso posso restare in sella indefinitamente senza alcun problema.
CONSUMI
Udite udite, queste sono le mie medie in circa 20000 km di uso:
- città 11 km/l guidando molto nervosamente, 14 e passa andando tranquillo
- autostrada (140 km/h indicati) 18,5 km/l
- statale (100 km/h indicati) 21,5 km/l
Girando allegramente su un misto di montagna fa intorno ai 14 km/l
Insomma, questa moto consuma veramente poco in rapporto alla cilindrata, e ancora meno se pensiamo alle prestazioni che sa offrire.
L'indicatore del consumo sembra essere piuttosto preciso.
Quello che non è preciso è il calcolo dell'autonomia residua, perché il sistema non tiene conto in modo corretto della quantità di carburante presente nel serbatoio, con un errore che varia secondo il tipo di strada (salita, pianura e discesa), ma anche in funzione del livello nel serbatoio.
In particolare, il calcolo è sostanzialmente corretto quando ho il pieno, ma diventa pessimista in prossimità della riserva, fino a dare autonomia = 0 quando ho ancora oltre due litri nel serbatoio; il che comunque avviene molto oltre l'accensione della spia della riserva, a differenza che sulla mia vecchia LT, in cui l'autonomia residua era pari a zero nel momento in cui entrava in riserva.
Facendo la tara al computer di bordo, è comunque possibile sfruttare quasi fino in fondo e con una certa tranquillità il serbatoio di 19 litri scarsi (se riempito con molta pazienza fino all’orlo), cosa che non ero mai riuscito a fare con nessuna moto. Si riescono così a fare con una guida normale tra i 250 e i 350 km, secondo che si vada in città o fuori.
TAGLIANDI
La manutenzione ordinaria di questa moto costa sensibilmente meno di quella delle R. In particolare, per i tagliandi dei 10000 e 20000 km ho speso riepettivamente 85 e 130 Euro.
Addirittura, stando al tempario BMW affisso nelle officine autorizzate, la serie K frontemarcia è di gran lunga quella che richiede meno manodopera, battendo addirittura le serie F e X.
Meditate, gente, meditate...