Il 23 luglio 1917 la RAPP-MOTORENWERKE MÜNCHEN G.M.B.H. invia la comunicazione ufficiale dove rendeva noto il proprio cambio di denominazione in BAYERISCHE MOTOREN WERKE G.M.B.H. ed il 5 ottobre dello stesso anno veniva registrato, presso l’ufficio Imperiale dei Brevetti, l’insegna rotonda bianco blu, i colori della Baviera, rappresentante un elica stilizzata rifinita con un bordo nero e filetti oro e tre lettere in oro BMW .

Queste sono le date di nascita di BMW anche se la stessa fa risalire la propria fondazione al 7 marzo 1916, data di nascita della Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW) costituita per salvare dal fallimento la Flugzeugwerke Gustav Otto creata dallo stesso Gustav Otto per la costruzione di componenti aeronautici e aeroplani completi, ed acquisita da BMW nel 1922.

la RAPP-MOTORENWERKE MÜNCHEN si occupava anch’essa della costruzione di motori d’aereo, fondata da Karl Rapp ex progettista della Dailmer Motoren Gesellschaft , e durante le prima guerra mondiale ricevette diverse commesse dagli eserciti Tedesco ed Austriaco  e nonostante i motori non si dimostrarono molto affidabili nacque un opportunità, quella di costruire su licenza il motore da aviazione della Austro-Dailmer.

Un giovane luogotenente fu incaricato di valutare l’idoneità della RAPP per l’esecuzione della commessa, era l’allora trentenne Franz Joseph Popp il quale successivamente ne assunse la direzione tecnica.

Lo stesso Popp nel 1917 assunse un promettente progettista, suo ex collega  in Dailmer, Max Friz che aveva che aveva partecipato alla realizzazione del motore da corsa a camme in testa e 4 valvole per cilindro che aveva riscosso un grande successo nel 1914 ed aveva in progetto un motore per aerei da caccia d’alta quota.

Proprio dalla ricerca di nuove commesse nel mondo militare Popp si rese conto che la Rapp Motor non godeva di una buona fama e arriviamo quindi al luglio del 1917 quando sui decise il cambio di nome in BAYERISCHE MOTOREN WERKE G.M.B.H.

 

Grazie anche alla nuova denominazione Franz J. Popp riuscì ad avere una commessa per il nuovo motore aeronautico progettato da Friz e nel 1918 iniziarono le consegne del primo motore marchiato BMW.  Finita la guerra però venne firmato il trattato di pace di Versailles era il 1919, e venne fatto divieto alla Germania di svolgere qualsiasi attività nel settore aeronautico, sia a livello militare che civile, vennero fatti distruggere tutti gli aerei i motori e tutte le attrezzature ad esse legate.

BMW dovette quindi rinunciare alla sua attività ripiegando su di piccole commesse grazie all’avanzata fonderia per alluminio di cui disponeva, Popp però stava già valutando il futuro e convocò Max Friz e l’allora capo officina Martin Stolle, la sua idea era quella di convertire l’ultimo 4 cilindri progettato per gli aerei per uso Autocarro e Nautico, Stolle però propose la sua idea di costruire motociclette, la Germania aveva necessità di un mezzo di locomozione e le moto francesi ed inglesi stavano invadendo il mercato, Popp decise di portare avanti tutti e 2 i piani strategici limitando però quello di Stolle alla sola produzione di un motore da rivendere poi alle case produttrici di motocicli.

Stolle era ovviamente un motociclista ed insieme a Max Friz facevano parte del ACM (l’AutomobilClub di Monaco) il quale aveva eletto come moto ideale l’inglese Douglas 500, dotata di motore boxer longitudinale, Stolle stesso era proprietario di una Douglas 500 ed ottenuto il bene stare alla progettazione del nuovo motore per prima cosa smonto il boxer della sua Douglas 500 modello B ed insieme a Max Friz ne analizzarono in dettaglio misure e tecniche di progettazione, Friz progettista di motori d’aereo e da competizione non era entusiasta dell’incarico ma esegui diligentemente il compito assegnato.

Il primo motore venne installato sulla Douglas di Stolle per eseguire le prove su strada.

 

Nel frattempo Popp per risollevare le finanze BMW assume la commessa per la produzione di sistemi frenanti per treni e riassume quasi 2000 dipendenti.

Finita la fase di progettazione e prova dei motori per Autocarri di Friz e per moto di Stolle inizia la ricerca di potenziali acquirenti interessati  a montarli sui propri veicoli, per il 4cilindri però l’impresa è ardua mentre per il boxer motociclistico si dimostra interessata la Victoria di Norimberga dove Stolle si reca a bordo della sua Douglas-BMW per far conoscere il progetto.

Nel 1920 parte la produzione di serie del nuovo Boxer M2B15 che andò ad equipaggiare la Victoria KR1 accolta con consensi molto positiva dalla critica e che conquisto presto i primi allori nelle competizioni appena rinate in Germania, lo stesso Stolle vinse la corsa internazionale del Reich nel 1921 a bordo di una KR1.

Alcune vicissitudini aziendali avevano però messo la BMW in mano alla Knorr-BREMSE l’azienda che aveva concesso la licenza per la produzione di freni, la quale non vedeva di buon occhio l’impegno di BMW nel settore automotive, così Popp si trovò nella necessità di dover convincere uno grande investitore della validità del progetto BMW per poter proseguire con il suo piano strategico, il finanziere viennese Camillo Castiglioni, il quale ne fu entusiasta e nel 1921 acquistò in sordina il pacchetto azionario di maggioranza della Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW), l’azienda di Gustav Otto di cui abbiamo parlato all’inizio che nel frattempo si era impegnata con successi alterni nella produzione di ciclomotori e moto di cui l’ultima era la Helios con motore BMW M2B15.

Popp e Castiglioni avevano un piano preciso in mente che si stava delineando; nel luglio del 1922 venne fatta cambiare la ragione sociale di BMW in SÜDBREMSE AG con il benestare della Knorr-Bremse che la controllava e venne venduto a Popp  il marchio BMW, ormai inutile, insieme al materiale automotive e parte delle maestranze che non era necessarie per la produzione dei freni, l’unico business che interessava ala Knorr-Bremse.

Il 5 giugno 1922 fu la data ufficiale di rifondazione della BAYERISCHE MOTOREN WERKE AG e qui venne corretta la data di prima fondazione della BMW con quella acquisita dalla Bayerische Flugzeug-Werke AG, 7 marzo 1916.

Da questa data BMW diventa costruttore di motociclette complete grazie alla produzione delle Helios motorizzate BMW ereditata dalla BFW, le quali però in quanto a qualità telaistiche e caratteristiche di guida non sono neanche lontanamente concorrenti della eccellente Victoria KR1 che monta lo stesso motore BMW.

Nel frattempo i divieti di produzione sui motori d’aviazione erano caduti e in BMW si riprende la produzioni di tali motori partendo da un 6 cilindri.

Nel frattempo Stolle affina il motore M2B15 portandolo ad oltre 10cv ed il passo successivo che voleva intraprendere era la progettazione di una testata con valvole in testa, però i piani di Popp e Friz erano diversi, consideravano la produzione dei motori per moto come una fase transitoria, un passaggio prima di dedicarsi a progetti più seri. Si arriva così al divorzio da Stolle che nel gennaio del 1922 passa alla WSM dove progetta il suo boxer a valvole in testa che viene immediatamente acquistato dalla Victoria per la sua nuovo KR II.

In BMW invece i motori per aerei non portano gli ordini sperati, qualche tentativo di entrare nel modo dell’automobile fallisce, la Victoria rescinde il contratto per i motori M2B15 in quanto la sua produzione passa tutta sulla KRII con i motori progettati da Stolle, inoltre le Helios si vendono poco quindi Popp incarica Friz di progettare un moto tutta nuova, la prima vera BMW. Al salone dell’automobile di parigi del 1923 venne presentata la R32, Friz aveva messo in pratica tutte le sue idee su come si doveva costruire una moto, il motore boxer di 500 cc , basato sul suo predecessore M2B15, venne montato trasversale e venne impiegata la trasmissione cardanica, cosa inusuale per l’epoca, la forcella anteriore era a balestra ed il telaio era saldato in un sol pezzo e non con parti avviate tra loro come la maggior parte dei telai motociclistici.

In quell’anno venne assunto un giovane ingegnere Rudolf Schleicher , ottimo pilota che nel 1924 porterà i primi successi ottenuta da una moto BMW nella Monaco-Garmish-Partrenkirchen e nella corsa in salita di Mittenwald.Le capacità tecniche e di guida portarono velocemente Schleider ad avere una certa libertà di azione nel reparto sviluppo moto della casa, questo portò allo progettazione di una testata per i motori da corsa con valvole a 90° incapsulate per migliorare la lubrificazione combinante con cilindri ad alettatura longitudinale questo permise di aumentare la potenza senza rischiare rotture e nel 1924 alla corsa Solitude BMW prese la sua rivincita sulle Victoria KRII motorizzate da Stolle, BMW arrivò prima in 3 differenti categorie ottenendo il miglior tempo della giornata e una settimana dopo il pilota Franz Bieber si presentò sulla pista Avus di Berlino vincendo nella classe 500, successo poi bissato per i seguenti 8 anni.

Questi successi oltre all’alta qualità del prodotto portarono in alto le vendite della R32 di serie nonostante fosse offerta ad un prezzo elevato per l’epoca, Max Friz e la BMW avevano raggiunto il successo tanto atteso.

Nel giugno del 1924 si decise di dare anche ai piloti privati la possibilità di correre con una BMW con valvole in testa e prese corpo il progetto della R37 era prevista una produzione di 50 moto da ancora prima della presentazione al salone dell’automobile di Berlino del 1924 la produzione era stata aumentata per la grande richiesta ricevuta, questa moto vinse moltissime gare in Germania ma la più importante vittoria fu a livello internazionale, due R37 di serie pilotate da Rudolf Schleicher e Fritz Roth parteciparono alla 6 giorni internazionale di Buxton, in Inghilterra, e nonostante la mancaza di gomme adatte al fuoristrada ed a una concezione non proprio adatta al tipo di gara Schleicher vinse la medaglia d’oro, in quell’occasione la testata inglese “The Motor Cycle” scrisse: “Anche dopo le tappe più dure non siamo riusciti a scoprire un solo spruzzo d’olio, la moto ha sempre funzionato senza strani rumori e sembrava avere ancora una riserva di potenza. La sua costruzione è in grado di surclassare qualsiasi moto inglese”

Contemporaneamente alla R37 venne presentata a Berlino anche la prima monocilindrica BMW la R39 sempre con motore a valvole in testa ma con l’innovazione del cilindro in alluminio con boccola in acciaio in blocco unico con il carter motore e del freno a ganasce  esterne sull’albero cardanico, una moto sportiva che raggiungeva i 100kmh, ma non venne messa in vendita immediatamente perché prima dovette conquistare i gradi sui campi di gara, cosa che avvenne lo stesso anno con la vittoria del campionato tedesco ad opera del pilota Sepp Stelzer, così dal settembre del 1925 anche i privati poterono acquistare l’R39, la moto però non ebbe grande successo a causa del costo molto elevato e di alcuni problemi di usura del cilindro cosa che comportò la sua prematura fine a solo un anno di distanza.

Nel frattempo anche la produzione di motori aeronautici aveva preso il giusto abbrivio e BMW era ormai riconosciuta a livello internazionale per la fama conquistata in numerosi voli da record e di durata e si iniziava a valutare la possibilità di progettare automobili.

Nel frattempo prendeva forma la sostituta della R32, la moto ancora apprezzata dal pubblico in alcune soluzione era però ormai superata, così al salone di Berlino del 1925 vide la luce la R42 , nessuna grande innovazione ma un lavoro di affinamento del modello precedente, i copri-testate ora di alluminio divennero smontabili e ed i cilindri avevano un alettatura longitudinale per migliorare il raffreddamento, venne modificato il telaio e spostate più indietro il motore per migliorare la distribuzione dei pesi, inoltre venne adottato il freno posteriore a ganasce sull’albero cardanico come sulla R39.

Nei piani BMW il nuovo modello R42 insieme al monocilindrico sportivo R39 avrebbero dovuto coprire tutte le esigenze della clientela, invece la richiesta di R37 non accennava a diminuire obbligando così la casa a rivedere le proprie idee ed a creare un nuovo modello bicilindrico sportivo adatta però ad essere prodotto in serie, venne presa la nuova ciclistica della R42 e vi fu montato sopra il motore il motore sportivo a valvole in testa con delle modifiche volte a ridurre i costi di produzione, i cilindri diventarono di Ghisa materiare più facilmente lavorabile rispetto a quelli in acciaio del vecchio motore, le teste in alluminio invece rimasero invariate mentre il carburatore a tripla valvola venne reso disponibile solo su richiesta. La nuova sportiva boxer venne denominata R47 e grazie agli accorgimenti adottati per produrla in serie venne proposta ad un prezzo di poco superiore alla R42 il che le permise di raccogliere consensi da parte della clientela di tutto il mondo, venne prodotta in ben 1720 pezzi.

Nel marzo 1928 la situazione BMW era prosperata a tal punto che vi lavoravano quasi 3000 dipendenti e gli stabilimenti subirono notevoli ampliamenti .

In quel periodo aumentarono gli screzi fra Friz e Schleicher, il primo riteneva il reparto prove moto non strategico in quanto affermava che un progetto doveva nascere bene altrimenti anche tutte i test del mondo non l’avrebbero raddrizzato, mentre  Schleicher chiedeva continui investimenti in quel ambito, nonostante ciò finalmente  ricevette per il suo reparto prove un banco di prova motori che gli permise di iniziare la sperimentazione di motori da corsa sovralimentati con compressore, Max Friz però non vedeva di buon occhio questa soluzione tecnica al punto che arrivò a proibire la sperimentazione giudicandola uno spreco di denaro inutile, questo porto al divorzio finale e Schleicher nel aprile del 1927 lascia la BMW.

Sepp Hops stretto collaboratore di Schleicher ne prese il posto al reparto corse e quello stesso anno venne presentata una 750cc da competizione sulla quale Toni Bauhofer vinse la gara al Nürburgring del 1927. Per il 1928 ci furono molte novità, tra cui la presentazione nella gamma moto del motore boxer da 750cc sia in versione turistica a valvole laterali sia sportiva a valvole in testa,  nel quale, per ridurre i costi ed ottimizzare la produzione, molte parti erano in comune con la versione 500.

Vennero adottati su tutta la gamma i freni anteriori da 200mm , il pedale d’accensione divenne trasversale ed il cambio fu completamente modificato, alle nuove moto venne dato il nome di R57 e R52 per le versioni da 500cc ed R63 e R62 per le versioni motorizzate con il 750cc.

Queste moto furono apprezzate anche dai corpi dello stato, dalla polizia, dalle poste ed anche l’allora ricostituendo esercito adotto la versione R62 sia come moto singola che in accoppiata al sidecar.

Nei 2 anni seguenti queste moto vennero venduto in oltre 10.500 pezzi, abbastanza da farne diventare il settore più produttivo dell’azienda.

I successi sportivi però scarseggiavano, le BMW non erano più competitive nei confronti delle moto inglesi, ma le vendite non ne risentivano, solo la possibilità di battere il record mondiale di velocità convinse Franz Joseph Popp a dare il benestare a riprendere il progetto del compressore volumetrico sui motori da corsa, dalla collaborazione di un reticente Friz e di Hopf nacque il boxer 750 compressore che il 19 settembre 1929 guidato da Ernst Jakob Henne ottenne il record alla velocità di 216 kmh.

Negli anni a seguire Henne con la sua BMW ottenne altri record di velocità fino al  27 novembre 1937 quando raggiunse i 279,5 km/h un limite che rimase insuperato per i successivi 12 anni!

I successi BMW in ambito commerciale ottenuti con le moto permettono di fare gli investimenti necessari anche in campo aeronautico ed i motori 6 ed 12 cilindri riscuoto successo e vengono montati da un sempre maggior numero di aziende e nel 1929 parte la produzione del motore con cilindri a stella su licenza della Pratt & Whitney che furono montati sui velivoli anche della nuovissima (1926) compagnia di bandiera Lufthansa.

Queste positive prospettive portarono la dirigenza della casa a compiere il passo ed entrare nel mercato delle automobili, per far ciò venne rilevata la Eisenach Fahrzeugfabrik che all’epoca produceva una vettura su licenza Austin la Dixi, un auto che era in linea con le idee di Popp sulla mezzo adatto alla motorizzazione di massa come avvenne con la Ford T negli USA, BMW produrrà per 3 anni la DIXI 3/15 senza modifiche di rilievo diventando ufficialmente casa costruttrice di auto.

Nel 1929 in ambito moto vennero presentate due versione particolare della 750cc dotate di telaio in lamiera stampata e rivettata invece del classico telaio in tubi che qualche problema aveva creato nel uso con il sidecar, questa soluzione tecnica era destinata a caratterizzare per produzione BMW per tutti gli anni 30, questo modelli erano la  turistica R11 e la sportiva R16.

Questi nuovi modelli avevano un aspetto massiccio e pesante anche se in realtà la differenza di peso con le versioni in tubi era limitata ad una 10ina di kg. difatti la versione sportiva R16 superava i 140kmh ben 20 in più di quanto la casa dichiarava rendendola una delle moto più sportive dell’epoca. Nel corso dei 5 anni successivi vennero fatte varie modifiche a questo modelli che portarono alla costruzione di ben 5 serie diverse, le più importanti furono una modifica alle balestre anteriori per migliorare il confort, la sostituzione della cascata di ingranaggi con una più silenziosa catena per la distribuzione sulla R16 a partire dalla 3° serie l’adozione di 2 carburatori Amal al posto del singolo Bmw che ne innalzò la potenza a ben 33cv e la stessa operazione venne fatta successivamente sulla 5 serie della R11 che vide i cavalli salire a 20.

In quegli anni il responsabile dello sviluppo moto era Franz Brenner e nel 1930, anche a causa della mancanza di risultati, venne sciolta la squadra corse, non ritenuta più strategica per acquisire quote di mercato e le maestranze furono reimpiegate in quello che era un nuovo progetto per combattere la crisi economica che si intravedeva all’orizzonte, il lancio di una nuova monocilindrica sotto i 200cc che in Germania godevano di forti agevolazioni.

BMW decise di proporre una moto che comunque mantenesse le qualità orami riconosciute alle moto della casa dotata di motore 4 tempi e con albero cardanico, fu preso come base un telaio in lamiera simile alle sorelle boxer ma ridotto ed alleggerito, il monocilindrico aveva l’albero motore longitudinale con il cambio flangiato al carter e collegato direttamente all’albero motore, la trasmissione cardanica e novità importante il freno a tamburo direttamente sulla ruota posteriore con ganasce interne, il motore a valvole in testa non incapsulate, per ridurre i costi, non era particolarmente innovativo comunque, nonostante un peso superiore alla concorrenza a 2 tempi che spadroneggiava sul mercato , la moto godeva di buone prestazioni.

La R2 , nome che per la prima volta richiamava la cilindrata del motore, nonostante un prezzo non proprio popolare ebbe un buon successo e fu venduta nella varie serie  fino al 1936 in ben 15207 pezzi.

Produrre la R2 su una scelta lungimirante da parte di BMW perché nel 1931 la crisi causò un brusco calo delle vendite sia della Dixi che dei motori aeronautici, il settore moto fu quello che sostenne di fatto il fatturato della casa.

Chiuso il reparto corse solo il recordman Henne era supportato ufficialmente dalla BMW che vedeva nei record un grande ritorno pubblicitario, ma i motori che venivano forniti al pilota non erano più all’altezza della concorrenza inglese e Popp su proposta dello stesso Henne dovette riassumere il progettista Rudolf Schleicher che tornò a testa alta in BMW e grazie al suo apporto lo sviluppo dei motori a compressore riprese con ottimi risultati e con la conquista dei nuovi record citati in precedenza.

Con l’arrivo della R11 e R16 BMW aveva abbandonato la fascia media del mercato sopprimendo le versioni da 500cc, ma nel 1932 si volle produrre una moto da 400cc , non un boxer ma una versione maggiorata della R2 , la R4 le differenze con la sorella minore erano nel cilindro motore molto più alto ed il parafango anteriore avvolgente come sulle sorelle Boxer, la R4 era un mezzo senza grandi pretese sportive era concepita per un uso quotidiano e facilmente guidabile anche se rivelerà in seguito ottime doti fuoristradistiche.

La crisi economica in Germania aveva raggiunto il suo apice e per uscirne fu incaricato di creare il nuovo governo il tristemente noto Adolf Hitler, il quale tra le altre cose fatte abolì le tasse su Auto e Moto, inizio la costrizione delle Autobahn, inoltre la riorganizzazione del partito nazista ora al governo e delle istituzioni creò una grande richiesta di veicoli e motori, ancora non si sapeva che questo era il preludio alla folle distruzione che sarebbe venuta negli anni a seguire.

Il 1933/34 furono anni di grande ripresa economica anche per BMW, nel settore auto venne lanciato il modello 303 con il 6 cilindri progettato da Schleicher, l’aviazione civile e soprattutto militare ripresero ad ordinare motori in gran numero e anche il settore moto subì un’impennata di richieste grazie anche alle commesse arrivata da polizia e corpi pubblici e questo non solo per i modelli boxer e con sidecar ma anche la piccola R4 fu richiesta per la sua facilità di guida come mezzo per l’addestramento.

In particolare tre di queste moto furono affidate ad altrettanti piloti della alla squadra corse di polizia ed ottennero successi in tutta la Germania, nel ’33 inoltre BMW si distinse nuovamente a livello internazionale vincendo, con la R16, la 6 giorni disputata a Llandrindod Wells in Gran Bretagna, per l’occasione la rivista inglese  Motor Cycling scrisse” Qual è la miglior motocicletta del mondo? Ci possono essere ancora dubbi? E’ davvero eccezionale che il record di velocità e il trofeo di regolarità siano detenuti dalla stessa marca e modello” .

il 1934 vide la nascita di un prototipo di ammiraglia, la bella R7 una moto studiata per fare concorrenza alla Zundapp 800cc a 4 cilindri, il motore era il 750cc a valvole in testa con il telaio scatolato in lamiera serbatoio integrato e motore completamente carenato tranne per i 2 cilindri del boxer, il progetto non entro mai in produzione perché aveva dei problemi a livello telaio che si rivelò poco rigido e soprattutto per motivi di costi produttivi troppo alti, però per questa moto era stata studiata una soluzione che era destinata ad entrare nella storia del motociclismo ed arrivare ancora attuale fino ai giorni nostri  la forcella telescopica, tale tecnologia era già stata usata da qualche concorrente ma con scarsi risultati, solo BMW riuscì a renderla perfettamente funzionale grazie all’idraulica adottata.

Questa forcella chiamata anche ad immersione venne adottata per la prima volta al mondo su una moto di serie sulle nuove versione di 750cc che furono messe sul mercato nel 1935, erano le sostitute di R11 e R16 e furono chiamate R12 e R17 le altre novità erano di poco conto al confronto e furono il frano a tamburo sulla ruota posteriore, il cambio a 4 marce, l’accensione  con bobina a batteria e le ruote intercambiabili, i motori erano invariati e venne messa a listino anche una versione base con monocarburatore ed accensione a magnete in quanto era la versione richiesta dai militari., l’R12 raggiunse numero i produzione incredibili, oltre 36.000 moto lasciarono le catene di montaggio della casa bavarese nei 7 anni di produzione, la R17 moto esclusiva e cara fu costruita in soli 434 esemplari.

Nel febbraio del 1936 si tenne il salone di Berlino, in quest’occasione BMW si presenta con una moto boxer di 500cc, con telaio nuovamente in tubi grazie alla nuova tecnica di saldatura Arcaton a gas inerte, un innovazione per l’epoca, la nuova moto era una sportiva derivata dalla versione da corsa della casa privata del compressore, questa moto era l’affascinate R5. Motore e cambio erano nuovi avevano carte a tunnel divisi per la prima volta su un piano orizzontale, il carter del cambio a 4 marce era stato notevolmente ridotto e dotato per la prima volta del comando a pedale sulla sinistra, mentre a destra rimaneva la leva del cambio a mano. Il motore aveva un doppio albero a camme comandato a catena e accensione a batteria. La moto era una sportiva ed erogava ben 24 cv e fu accolta con entusiasmo anche dalla stampa estera, ebbe un buon successo nonostante il costo e fu prodotta in oltre 2600 pezzi.

Un altro modello presentato contemporaneamente non ebbe però lo stesso successo era la R3 versione monocilindrica da 300cc costruita con parti di R2 e R4 ma nata già come progetto sorpassato e sostituita l’anno successivo insieme alla r4 da un nuovo modello da 350cc la R35.

Nello stesso anno viene presentata in ambito automobilistico la bellissima 328, una roadster che ottenne grande successo a quel tempo e che nel 1938 vince la Mille Miglia.

La nuova monociclindrica R35 presentata nel 1937manteneva il collaudato telaio in lamiera ma la ruota anteriore era dotata della forcella telescopica privata però del costoso smorzamento idraulico della R5, il motore era lo stesso della R4 con cilindrata ridotta a 342cc  per farlo rientrare nelle nuove classi create per le gare di fuoristrada. Grazie ad un prezzo più basso della R4 ed all’aspetto più moderno ebbe buoni riscontri di vendita e venne adottata anche dall’esercito il che le permise di essere la bmw più venduta nel 1937 e ’38 arrivando a fine carriera nel 1940 con ben 15.386 pezzi fabbricati.

Un’ altra novità del 1937 fu la R6 versione turistica con motore da 600cc a valvole laterali, riprendeva telaio e  cambio della R5 ma il motore a corsa lunga era nuovo con distribuzione ad ingranaggi e singolo albero a camme.

L’ultima novità del ’37 fu la sostituta della R2, la R20 questa moto beneficiò della tecnologia delle sorelle maggiori, fu dotata del telaio in tubi con forcella telescopica e cambio a pedale, il motore da 190cc era nuovo ed erogava 8cv, la linea era moderna e piacque subito, inoltre venne proposta con un prezzo molto competitivo e la moto si rivelò anche moto parsimoniosa tanto che già nel 1937 ne furono vendute oltre 3000, un quarto dell’intera produzione BMW  di quell’anno.

Nel ’37 però cambiarono anche le leggi sulla conduzione dei motoveicoli e l’esenzione dalla patente di guida fu portata ad un massimo di 98cc quindi in Germania cadde l’interesse per le 200cc ed i costruttori si concentrarono sulle 250cc che godevano ancora di qualche beneficio rispetto le cilindrate più alte, così nel ’38 il motore da 190cc venne portato a 247cc con l’aumento dell’alesaggio e senza altre grandi modifiche nacque la R23.

Alla fine degli anni ’30 auto e motori aeronautici era diventati settori dai grandi risultati ma la produzione di moto non fu da meno, nel 1939 i dati di produzione BMW  furono di 21.667 moto contro 7.610 automobili.

Nel 1938 dopo 2 anni dalla sensazionale presentazione della R5 BMW affinò il progetto ed i modelli boxer adottarono il telaio con molleggio posteriore a ruota guidata, questa soluzione fu mutuata da quanto già visto di casa Moto Guzzi, Norton e Velocette,  e perfettamente applicata dai progettisti BMW tanto che la stampa specializzata ne parlò con grande entusiasmo, i nuovi modelli presero la sigla di R51 ed R61 contemporaneamente videro la luce le sostitute di R12 e R17 ormai tecnologicamente superate dai nuovi telai a tubi conici, queste furono la R66 versione sportiva nata come sport-sidecar categoria che all’epoca riscuoteva molto successo con motore a valvole in testa di 600cc bastato però sul monoalbero della R6 al quale furono sostituite le testate con quella a valvole in testa ed i cilindri che raggiungeva i 30cv, l’altra invece era la turista R71 di 750cc a valvole laterali basata sul motore R6 con cilindri dall’alesaggio maggiorato, aveva 2 cv in più della R12 che andava a sostituire e che rimaneva in produzione solo per le forniture all’esercito.

Nel 1939 a rafforzare l’efficacia delle soluzioni tecniche ed esaltare l’immagine BMW concorse la vittoria al TT sull’isola di Man, prima di un pilota non inglese, di George “Schrosch” Meier a cavallo di una BMW 500cc Kompressor da 55cv che era dotata di ruota guidata e forcella tele idraulica che lascio sbalordita la concorrenza per le prestazioni raggiunte.

Alle vittorie ufficiali si affiancava in quel periodo anche quelle dei piloti privato che avevano la possibilità di acquistare 2 modelli a loro dedicati, la R51SS disponibile già nel ’37 era la versione corsa con molleggio posteriore e la R51RS che invece era quasi uguale alle BMW Kompressor ufficiali ma senza il compressore, aveva il motore a doppio albero a camme con distribuzione ad ingranaggi, cilindri ad istrice per il raffreddamento, valvole e condotti maggiorati rapporto di compressione più elevato, raggiungeva i 36cv ed i 180kmh, ne vennero costruite solo 20 e vendute a piloti privati selezionati precedentemente in base ai risultati ottenuti in precedenza.

1 settembre 1939 scoppia la seconda guerra mondiale e la situazione cambia completamente, l’industria tedesca verrà impegnata al 100% per lo sforzo bellico, anche BMW segue la stessa sorte.

Il comando superiore dell’esercito aveva indetto una sorta di gara per la fornitura di un n nuovo tipo di motosidecar pesante, che avesse la ruote unificate da 16 della Volkswagen, un altezza minima di 150mm, una portata di 500kg, una velocità Max di 95kmh, un autonomia di 350km, la trazione sulla ruota del sidecar e la retromarcia.

Zundapp e BMW si impegnarono nella realizzazione di un modello adatto allo scopo. Nel 1941 uscì dagli stabilimenti BMW la R75 un capolavoro di ingegneria per l’epoca, motore da 750cc boxer a valvole in testa e cascata di ingranaggi per la distribuzione, accensione a magnete, telaio tubolare avvitato per facilitare lo smontaggio del motore, cambio a 4 marce più retromarcia con riduttore su tutte (tranne la 4a) trasmissione anche sulla ruota del sidecar con differenziale con dispositivo di blocco e ripartitore di carico.

Nel frattempo F.J. Popp tentava di opporsi alle decisioni del ministero dell’aeronautica del Reich che aveva fatto cessare la produzione di automobili, faceva costruire a BMW dei gruppi elettrogeni e decideva di spostare la produzione delle moto a Eisenach, questo portò al suo pensionamento anticipato ed anche Schleicher venne allontanato per 9 mesi perché ne prese le difese. La BMW ormai aveva perso la sua indipendenza imprenditoriale ed era ormai gestita dal ministero della Guerra.

Per gli anni seguenti in BMW si continuo la produzione di R75, motori stellari, motori per carri armati ma di nascosto Schleicher con i suoi fidati continuò la progettazione e la ricerca per nuovi modelli di moto, erano tutti progetti nascosti in attesa della fine della guerra, quando la Germania venne sconfitta Hitler ordinò di fare terra bruciata e distruggere tutto, in BMW invece si ignorò l’ordine e si attesero gli alleati per consegnare le fabbriche e salvare il minimo indispensabile alla futuro ricostruzione.

Kurt Donath, direttore degli stabilimenti BMW in quel periodo lottò duramente per tenere in piedi quella che durante la guerra era diventata la più grande fabbrica bellica tedesca, aveva stabilimenti in tutta Europa ed era arrivata ad avere 47.000 addetti impiegati.

Evitato lo smantellamento totale grazie ordinato dagli alleati nel 1946 si riuscì a sbloccare anche il patrimonio della BMW e venne concessa la possibilità di avviare una produzione di pentole, ferramenta impastatrici e come tanti anni prima compressori per freni, si tento anche di produrre biciclette in alluminio ma la mancanza di materia prima fece naufragare il progetto dopo 11 prototipi costruiti.

Nel frattempo Donath aveva incaricato un progettista indipendente Alfred Boning di studiare una nuova motocicletta e lo stesso studio una piccola moto con motore boxer a 2 tempi con trasmissione a cardano che venne denominata R10 ma la moto avrebbe richiesto lunghe prove ed investimenti prima di poter essere messa in produzione. Si decise allora di riprendere qualche modello anteguerra, ma la cosa non era semplice, in quanto tutta la produzione moto era stata trasferita nel 1942 nelle fabbriche ora in mano ai sovietici, i macchinari erano stati acquistati da Schleicher prima che finissero in mano agli alleati ma lo stesso aveva dovuto consegnare tutta la documentazione in suo possesso insieme a tutti i progetti e ora si occupava di riparazione per automobili, non rimase che mettersi alla ricerca di moto e parti di BMW anteguerra, facendo un giro dei vecchi concessionari si riuscì a racimolare componenti importanti di un R23 da 250cc sulla quale ridisegnare i progetti, nel 1947 si riuscì a costruire un prototipo non funzionante dei 250cc e il governo militare americano competente per la zona diede il benestare per iniziare al costruzione di quella moto.

La moto fu presentata al salone di Ginevra del 1948 e numerose richieste giunsero da parti di commercianti ma si doveva ancora risolvere il problema dell’approvvigionamento dei materiali. L’aiuto giunse inaspettato da NSU e ZUNDAPP che rinunciarono a parte delle materie prime a loro concesse per agevolare BMW. Nacque così la prima BMW postbellica la R24, era in pratica una  R23 con telaio tubolare ma con cambio a 4 marce, le testate erano riprogettate in base all’esperienza acquisita con la R75 e grazie all’aumentato rapporto di compressione sviluppava 12cv.

Il 17 dicembre 1948 venne assemblata la prima R24 di serie che fu estratta a sorte tra i 1227 dipendenti e successivamente con molta improvvisazione di cerco di evadere tutti gli ordini pervenuti, la moto nacque bene ed era superiore alla concorrenza sotto molti aspetti, si riuscì a replicare in questa BMW le qualità delle moto anteguerra e la risposta del pubblico fu ottima tanto che entro la fine del 1949 furono ben 8144 le moto prodotte.

I buoni risultati permisero a BMW di acquistare nuovi macchinari ed espandere l’unità produttiva tanto che si iniziò a pensare ad un nuovo modello a 2 cilindri boxer.

Intanto BMW era tornata a vincere delle gare con le vecchie R51 e con le R75 modificate pilotate da vari piloti tra cui Walter Zeller uno dei piloti più importanti delle storia BMW insieme a Schrosch Meier.

Nell’estate del 1949 cadde la limitazione a 250cc delle motori che era possibile fabbricare dalle case tedesche e Zundapp ne approfittò lanciando immediatamente la KS600 ripresa dal suo modello anteguerra, Bmw rispose immediatamente e già a fine 1949 presentò la nuova R51/2 , per questa moto si attinse notevolmente dal passato, si distingueva dalla R51 del ’38 solo per pochi particolari, le teste della R24, la forcella telescopica a doppio effetto della R75, ma incontro anch’essa i favori del pubblico, venne ordinata dalla gendarmeria francese, si scrisse di lei che era la miglior BMW mai costruita, raggiungeva i 140kmh e aveva un consumo paragonabile a quello della monocilindrica, notevole si dimostrò anche l’affidabilità.

Nel 1950 si mise di mano alla monocilindrica diventò R25 venne dotata di ruota posteriore molleggiata come sulla R51/2 e di telaio saldato e non più imbullonato, l’anno successivo il modello fu affinato e diede vita alla R25/2 riconoscibile per il parafango anteriore più filante e per la sella differente, infine nel 1953 fu l’anno della R25/3 con freni a tamburo centrale forcella idraulica estetica più moderna e filante e potenza accresciuta, i numeri di vendita delle monocilindriche furono lusinghieri per tutte la versioni, si passo dai 12.020 pezzi della R24 ai 23.400 della R25 ai 38.651 della R25/2 ai 47.700 del R25/3.

La ricostruzione di BMW poteva ormai considerarsi conclusa, già 26.500 moto erano uscite dallo stabilimento dal 1948 ed i dipendenti erano quasi 9.000 ora si poteva riprendere anche la costruzione di automobili , così nel 1951 al Salone di Francoforte, la vettura in veste definitiva fu presentata per la prima volta al pubblico era la 501 che fece scalpore per le sue linee morbide sinuose e nello stesso tempo imponenti montava una versione aggiornata del 2 litri già montato sulle vetture anteguerra.

Contemporaneamente vede la luce il progetto  di un motore boxer completamente rinnovato, monoalbero comandato a ingranaggi, valvole in testa, accensione a magnete, grande cura fu posta alla correzione automatica dell’anticipo dalla quale derivò un motore di una dolcezza di erogazione mai raggiunta in precedenza. Tutto l’impianto elettrico fu chiuso nel carter frontale in posizione riparata.

Al salone di Amsterdam del febbraio del 1951 furono presentate le nuove moto R51/3 da 500cc e R67 dotata dello stesso motore ma portato a 600cc concepita principalmente per uso con il sidecar. Nel frattempo la Germania era stata riammessa alle gare internazionali e anche il reparto corse fu ricostruito, i nuovi modelli si distinsero per i lusinghieri risultati che ottenevano nella gare di fuoristrada in configurazione praticamente di serie.

Nel settembre del 1951 al salone di Francoforte lanciò la versione sportiva da 600cc della nuova moto, era la R68 una veloce sportiva che fu denominata “la moto da corsa delle 100miglia “ in quanto era in grado, grazie ai sui 35cv a 7000g/m di superare i 164kmh velocità più alta mai raggiunta da una moto di serie, era caratterizzata dalla marmitta a passaggio alto tipo six days e dal cuscino sportivo posteriore denominato “rennbrotken”  il telaio inoltre non era dotato degli attacchi per il sidecar, ebbe una diffusione limitata a causa solo del prezzo che era decisamente impegnativo per l’epoca, rimase la moto del sogno per molti ed chiuse la sua carriera con 1452 pezzi venduti in tutto il mondo.

Nel 1953 finalmente anche i piloti privati ebbero da BMW la moto che aspettavano, si trattatava della nuova RennSport dotata di motore a camme in testa erogava 45cv a 8000 giri completamente nuova la ciclistica che era dotata di forcellone oscillante posteriore con doppio ammortizzatore ed alla presentazione di  forcella anteriore normale anche se poi fù venduta esclusivamente con la forcella di tipo earles  usata per la prima volta in gara da Walter Zeller nel 1953, ne furono costruiti solo 24 esemplari, non ebbero grandi successi nelle gare per moto singola ma dominò i gran premi sidecar per 25 anni.

Sempre nel 1953 si era in pieno boom degli scooter lanciato da Piaggio con la Vespa e dalle Lambretta ed anche BMW prese in considerazione di entrare in quel mercato dapprima con un prototipo ispirato alla Velocette LE con motore monocilindrico derivato dalla R25 e successivamente con ispirandosi ad uno scooter Heinkel ma nessuno ma arrivati al prototipo i progetti vennero bocciati e non se ne fece più nulla.

Nel 1954 iniziarono a calare le vendite dei modelli boxer e nel 1955 fu presentata la nuova gamma dei bicilindrici con una ciclistica completante nuova.

Le nuove moto erano dotate di telaio oscillante ispirato alle moto da corsa della casa, Al posteriore c’era un forcellone con doppio ammortizzatore e all’anteriore era stata sostituita la forcella teleidraulica con una forcella earles come le moto da corsa dell’epoca, MVAgusta su tutte ma anche la stessa RennSport della casa dell’elica.

Le nuove moto erano due, R50 da 500cc ed R69 sostituta della sportiva R68 con motore da 600cc queste moto le moto erano ordinabili con sella singola ma anche con un nuovo sello a 2 posti che ne esaltava la comodità e le caratteristiche di turistica ad ampio raggio e molto affidabile, la sola R69 manteneva la possibilità del rennbrotken come la genitrice, della vecchia serie rimase in produzione solo la moto sidecar R67/3.

Anche la versione 250 venne sottoposta a degli aggiornamenti la nuova R26 fu migliorata sia di motore, che venne potenziato e meglio raffreddato, che ne la cistica dove venne adottato un telaio elastico in versione leggermente ridotta rispetto alle boxer, questo modello era a tutti gli effetti la sportiva monocilindrica che il pubblico attendeva, raggiungeva una velocità max di 128kmh per 15cv di potenza che la rendevano più competitiva rispetto le altre 250 tedesche.

Nel ’56 anche la R67/3 lascia il passo al nuovo modello denominato R60 versione di 600cc della R50.

Nel 1957 uno dei più grandi piloti della casa, Walter Zeller,  lascia le corse dopo che solo l’anno precedente aveva quasi conquistato il titolo e solo dei problemi nelle ultime 2 gare  alla sua RS lo avevano relegato al ruolo di vice campione del mondo, il pilota era stato talmente importante per la squadra che come regalo di addio venne costruita una moto che rimase unica, un prototipo stradale come la ciclistica della RennSport ed il motore a compressore da 600cc, unica stradale a compressore mai costruita da BMW.

Negli anni seguenti la motorizzazione di massa fu legata al mondo dell’auto e le vendite delle moto calarono enormemente, si passò dalle 29.699 unità dell’anno record 1954 alle 5.429 unità del 1957, in quel periodo lanciava sul mercato la micro-vettura 250, in pratica era la Isetta costruita da BMW dopo aver acquistato dalla Iso Rivolta il progetto di questa vettura ne vennero venduto quasi 45.000 unità nel giro di un paio d’anni il che contribuì a mantenere il fatturato stabile, però il calo di vendite moto, gli alti investimenti nel settore auto per i modelli sportivi 8v 503 e per la spendida 507, per il lancio dell’Isetta porto ad un bilancio che nel ’56 evidenziava una perdita di oltre 6 milioni di DM, ad inizio ’57 andò in pensione l’uomo della rinascita Donath e Heinrich Richter-Brohm prese il suo posto, il quale evidenziò che il problema dei conti BMW era da imputare alla mancanza di un modello di auto media ma mancava i mezzi per affrontare un progetto del genere, anche le nuova utilitaria 600 non dava i risultati sperati e i conti  peggioravano sempre più, nel 1959 si ventilava fosse giunta la fine di BMW…

Il 9 dicembre all’assemblea degli azionisti Dailmer Benz AG fece le proposta di acquisire BMW ma alcune irregolarità del bilancio fecero sfumare l’acquisizione salvando di fatto la casa dell’elica dal diventare una stabilimento di assemblaggio della Mercedes, il consiglio di amministrazione si dimise.

I fratelli Quandt, che nel corsi degli anni precedenti erano diventati grandi azionisti BMW presero in mano la situazione e forzarono i preparativi di un auto di classe media.

L’industria motociclistica tedesca nel 1959 era praticamente scomparsa, DKW e NSU erano diventate fabbriche di auto, altre case si erano riunite ma con risultati molto scarsi, ora anche le moto BMW rischiavano di scomparire dal un mercato ormai ridotto al lumicino, ma la dirigenza era cosciente che a livello internazionale le moto rappresentavano una parte fondamentale per l’immagine del marchio e grazie a questo si decise di continuare la produzione.

Nel 1960 la vettura BMW 700 aveva incontrato i favori del pubblici grazie anche ai successi sportivi e si vendeva bene e la situazione andava migliorando, viene così presentata la nuova serie di moto della casa, R50/2 e R60/2 erano le versioni migliorate e con 2 cv in più delle precedenti, mentre due nuovi motori vengono presentati per le sportive, la R50S che si rifaceva alla storia di R5 e R51, un 500cc sportivo con ben 35 cavalli, gli stessi della R69 di pochi anni prima, e la R69S destinata ad diventare un icona, sostituisce la R69 portando la potenza a ben 42cv, le versioni sportive adottano l’ammortizzatore di sterzo al posto del classico frenasterzo con materiale d’attrito , queste moto vennero pensate principalmente per i mercati inglese e USA dove venivano considerato le “Rolls Royce delle motociclette ”.

Queste moto ottennero anche risultati convincenti nelle competizione come la doppia vittoria al Bold d’Or, i record mondiali di velocità sulle 12 e 24 ore rispettivamente a 175,9 e 175,8 kmh e una grande vittoria sulle concorrenti inglesi alla 1000km di Silverstone.

Anche la monocilindrica venne aggiornata e potenziata a 18cv,il motore venne montato elasticamente per ridurre le vibrazioni e venne denominata R27.

La nuova gamma venne presentata in grande stile all’IFMA di Francoforte e per fugare qualsiasi dubbio sul futuro delle moto BMW la stampa specializzata venne invitata al Nürburgring dove Helmut Werner Bönsch, Direttore della pianificazione tecnica e delle vendite, tenne un discorso appassionate sul rinnovato interesse riguardante le moto nella produzione della casa.

Tuttavia le vendite di moto non tornarono più ai livelli degli anni ’50, ormai il settore moto per BMW era secondario rispetto a quello dell’auto dove nel 1961 su presentato il modello di classe media tanto atteso la 1500, la vettura stupì tutti alla sua presentazione, grazie alla sapiente fusione tra classico e moderno dalla quale scaturì una vettura dalle linee decisamente anticonvenzionali, Il modello è subito un successo e ben presto viene affiancato dalla 1800 da 90cv e poi dalla 1600 e 2000 nei primi didicio mesi viene commercializzata inoltre 30.000 esemplari e solo 2 anni dopo la produzione auto in BMW supera i 50.000 pezzi contro le  9000 moto vendute.

In ambito moto la R50S a causa di alcuni problemi di affidabilità legati agli alti regimi rotazione del motore termina presto la sua carriera e nel 1962 viene cessata la produzione, la R69S nel 1963 viene dotata di uno smorzatore di vibrazioni e dal 1967 per il mercato USA vengono proposte tutte le moto boxer dotate di forcella teleidraulica al posto della Earles.

Sempre nel 1963 iniziano circolare dei prototipi di moto da fuoristrada con telai in tubi forcelle idrauliche motore della R69S con potenza portata si vocifera fino a 54cv, vengono utilizzate nel campionato fuoristrada tedesco con ottimi risultati, alla progettazione moto era stato assunto Hans Günther von der Marwitz ex progettista di motori da competizione in Porsche. Nel 1968 si respirava aria di profondo rinnovamento nella divisione moto ed un segnale importante arrivava anche dagli annunci di voler raddoppiare in breve tempo la produzione di moto e portarla dalle attuali 7.000 unità a 15.000.

Venne annunciato per il 1969 un motore completamente nuovo a bronzine, l’ avviamento elettrico, un nuovo telaio ispirato al Featherbed (letto di piume) della Norton.

All’epoca il settore moto era per BMW antieconomico, per produrre una R69S occorrevano due terzi del tempo necessario a produrre una BMW 2000 ma si incassava un terzo del prezzo dell’auto, le perdite erano circa 3,5 milioni di marchi nel settore moto occorreva quindi rivedere tutta la divisione per rendere profittevole il produrre in questo mercato.

Così nell’estate del 1969 cessò la produzione di tutte le boxer perché i nuovi modelli non sarebbero più usciti dagli stabilimenti di Monaco ma tutta la nuova produzione sarebbe stata trasferita nella fabbrica di Berlino-Spandau.

Questa fase può essere considerata la rivoluzione nel settore moto, un ’68 in casa BMW.

Succ. >